Войти
 | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Владелец | SEPTA | ||
| Обслуживаемая территория | Долина Делавэр | ||
| Регион | Долина Делавэр | ||
| Тип транзита | Пригородная железная дорога | ||
| Количество линий | 13 | ||
| Количество станций | 154 по состоянию на 2015 год | ||
| Ежедневное количество пассажиров | 132,000 по состоянию на 2016 год | ||
| Ежегодное количество пассажиров | 37,413,300 по состоянию на 2015 год | ||
| Генеральный директор | Лесли Ричардс, генерал Менеджер | ||
| Штаб-квартира | 1234 Маркет-стрит. Филадельфия, PA 19107 | ||
| Веб-сайт | septa.org | ||
| Операция | |||
| Начало работы | Предполагаемая деятельность в 1976 году, официально учреждена в 1983 году | ||
| Оператор (ы) | Подразделение железных дорог SEPTA | ||
| Отчетные знаки | SEPA (коммерческое оборудование). SPAX (недоходное и MOW оборудование) | ||
| Железные дороги хоста | SEPTA. Amtrak. CSX Transportation. Город Филадельфия | ||
| Количество автомобилей | 404 Revenue Vehicles по состоянию на 2015 год | ||
| Технический | |||
| Длина системы |
| ||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея | ||
| Электрификация | 12 кВ / 25 Hz Воздушные линии | ||
| |||
The Система региональных железных дорог SEPTA (отметки SEPA, SPAX ) - это сеть пригородных железных дорог, принадлежащая Юго-восточной Транспортное управление Пенсильвании и обслуживает столичный район Филадельфии. Система имеет 13 филиалов и более 150 активных станций в Филадельфии, Пенсильвании, ее пригородах и городах-спутниках. Это пятая по загруженности пригородная железная дорога в США и самая загруженная за пределами городских районов Нью-Йорк и Чикаго. В 2016 году региональная железнодорожная система обслуживала в среднем 132 000 пассажиров в день.
Ядром региональной железнодорожной системы является центральный городской пригородный транспортный узел, туннель, соединяющий три центра города. станции: надземный верхний уровень 30th Street Station, метро Suburban Station и Jefferson Station (ранее Market East Station). Все поезда останавливаются на этих станциях в центре города; большинство из них также останавливаются на станции университета Темпл в кампусе Университета Темпл в Северной Филадельфии. Операции осуществляются Подразделением SEPTA Railroad .
Из 13 филиалов семь первоначально принадлежали и управлялись Пенсильванской железной дорогой (PRR) (позже Penn Central ), и шесть - Reading Company. Линии PRR заканчиваются на Пригородной станции; строки чтения на Терминал чтения. В ноябре 1984 года была открыта центральная городская сеть пригородных поездов, чтобы объединить две системы, превратив две конечные станции (Рединг Терминал был заменен на Восточную станцию Рынка) в промежуточные станции. Большинство поездов, прибывающих с одной линии, продолжают движение по другой линии. (Некоторые поезда ограниченного движения или экспрессы, а также все поезда линии Cynwyd Line заканчиваются на одном из тупиковых путей на станции Suburban.) Обслуживание на большинстве линий работает с 5:30 до полуночи.
Каждая строка PRR была однажды сопряжена с ветвь чтения и пронумерована от R1 до R8 (кроме R4), так что один номер маршрута описывает две строки, одну на стороне PRR и одну на стороне чтения. В конечном итоге это было сочтено скорее сбивающим с толку, чем полезным, поэтому 25 июля 2010 года SEPTA отказалась от обозначений маршрутов с номерами R и цветовыми кодами и изменила схемы отправки, чтобы меньше поездов следовало по обеим сторонам одного и того же маршрута.
Логотип SEPTA Regional Rail В системе региональных железных дорог 154 активных станции (по состоянию на 2016 год), в том числе 51 в городе Филадельфия, 42 в Монтгомери Округ, 29 в округе Делавэр, 16 в округе Бакс, 10 в округе Честер и шесть за пределами штата Пенсильвания (два в Нью-Джерси и четыре в Делавэре ). В 2003 году на пассажиров, совершающих посадку в Филадельфии, приходилось 61% рейсов в обычный будний день, из них 45% приходилось на три станции в центре города и на станцию Temple University.
| Округ | Станции | Интернаты в 2003 году | Интернаты в 2001 году |
|---|---|---|---|
| Филадельфия | 51 | 60 967 | 61 970 |
| Монтгомери Округ | 42 | 17 228 | 18 334 |
| Округ Делавэр | 29 | 8310 | 8 745 |
| Округ Бакс | 16 | 5 332 | 5 845 |
| Округ Честер | 10 | 5 154 | 5 079 |
| За пределами Пенсильвании | 6 | 2 860 | 3 423 |
| всего | 154 | 99 851 | 103 396 |
Penn Central Silverliner II № 213 в 1974 г. 
Поезд из вагонов Silverliner II и III, заходящих в Станция Temple University в мае 2006 г. 
SEPTA Silverliner IV в Транспортный центр Fern Rock 
SEPTA AEM-7 № 2301 входит в станцию Temple University 
SEPTA ALP -44 No. 2308 на Fern Rock в 2008 году 
SEPTA Silverliner V приближается к станции Hatboro 
SEPTA ACS-64 910 ведет поезд со станции Hatboro SEPTA использует смешанный парк автомобилей General Electric и Hyundai Rotem "Silverliner "электрические многоцелевые вагоны (EMU), используемые на всех региональных железнодорожных линиях. SEPTA также использует двухтактное оборудование: вагоны, построенные Bombardier, буксируемые электровозами ACS-64, аналогичными тем, что используются Amtrak. Двухтактное оборудование используется в основном для экспресс-обслуживания в пиковые периоды, поскольку оно ускоряется медленнее, чем оборудование EMU, что делает его менее подходящим для местного обслуживания с близким расположением станций и частыми остановками и запусками.
По состоянию на 2012 год все автомобили имеют смешанный красно-синий логотип окна SEPTA и «огни канавы», которые мигают на переездах и при «тупике» через станции, как того требует Amtrak для работы на Северо-восток и Коридоры Краеугольного камня. Отчетный знак SEPTA для железных дорог SEPA является официальным знаком для их коммерческого оборудования, хотя он редко встречается на внешней маркировке. SPAX можно увидеть на некоммерческом рабочем оборудовании, включая товарные вагоны, тепловозы и другой подвижной состав.
Вагоны Silverliner были впервые построены компанией Budd в Филадельфии и использовались PRR в 1958 году в качестве Pioneer III в качестве прототипа междугородного электромобиля, альтернативного GG1. поезда. Машины аналогичной конструкции были приобретены в 1963 году как Silverliner II. В 1967 году PRR получила поставку автомобилей Silverliner III, построенных в Сент-Луисе, которые имели левостороннее управление (у железнодорожных вагонов традиционно правостороннее управление) и туалеты со смывом (с тех пор, как они были удалены), и использовались в основном для Гаррисберг - Служба в Филадельфии. Автомобили Silverliner II и III получили обозначение класса PRR MP85. Некоторые автомобили Silverliner III были переоборудованы для исключительного использования Airport Line ; на них были специальные багажные полки на месте старых унитазов, желтые оконные перемычки и логотип PHL Международного аэропорта Филадельфии. Основную часть автопарка составляют автобусы Silverliner IV, построенные General Electric в Эри с каркасами от Avco и Canadian Vickers ; они были доставлены в 1973–76 гг., До образования Conrail.
В 1990 году на пенсию ушли тренеры эпохи чтения «Blueliner » и Pioneer III / Silverliner I. В 2002 году SEPTA объявила о выпуске 104 новых автомобилей Silverliner V для замены Silverliner II и Silverliner III. SEPTA сняла с производства модели Silverliner II и Silverliner III в июне 2012 года и заменила их моделью Silverliner V. Всего было построено 120 новых автомобилей Silverliner V, первые три из которых поступили в эксплуатацию 29 октября 2010 года. автомобилей стоит 274 миллиона долларов, и они были построены на объектах, расположенных в Южной Филадельфии и Южной Кореи. a от Hyundai Rotem. Автомобили были построены с более широкими сиденьями и дверьми на четверть, что упрощало посадку или отъезд на станциях высокого уровня в центре города. По состоянию на март 2013 года все 120 автомобилей сданы и находятся в эксплуатации. 2 июля 2016 года SEPTA объявила, что все 120 автомобилей Silverliner V снимаются с эксплуатации из-за «серьезного структурного дефекта». В то время вагоны Silverliner V составляли одну треть регионального железнодорожного парка SEPTA.
SEPTA также владеет двумя вагонами EMU Arrow II, построенными GE в 1974 году и когда-то эксплуатировавшимися New Jersey Transit для электрифицированных рейсов в и из Нью-Йорк и терминал Хобокен (ранее NJT 1236 и 1237). Автомобиль Arrow II почти идентичен автомобилю Silverliner IV, но в нем отсутствует характерный «горб» на крыше динамического тормоза и имеется «ромбовидный» пантограф вместо Пантограф "V", используемый на Silverliner. Arrow II используются в составе рабочих поездов, таких как осмотр цепной цепи и удаление листьев.
Вся система использует 12 кВ / 25 Hz воздушных линий связи, которые были проложены железной дорогой PRR и Reading в период с 1915 по 1938 год. Все текущее оборудование SEPTA совместимо с источники питания как на стороне ex-PRR (поставляется Amtrak), так и на стороне ex-Reading (поставляется SEPTA) системы; «Разрыв фазы» находится у северного входа в пригородный туннель Центр-Сити между станцией Джефферсон и станцией Темпл-Юниверсити.
В конце 2014 - начале 2015 года SEPTA приступила к « Реконструкция для будущего », в рамках которой весь изношенный подвижной состав и железнодорожные линии заменят новым модернизированным оборудованием, включая локомотивы ACS-64, двухуровневые вагоны и улучшенную сигнализацию. Локомотивы АКС-64 для двухтактных поездов прибыли в 2018 году и заменили локомотивы АЭМ-7 и АЛП-44.
В состав пассажирского подвижного состава SEPTA входят:
| Год | Марка | Модель | Номера | Всего | Тара. (Тонна /t ) | Количество мест | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1973–76 | GE | Silverliner IV | 101–188, 304–399,. 417–460 (супружеские пары). 276–303, 400–416. (одиночные автомобили) | 231 из 232 активных | 62,5 / 56,8 | 125 | Серия 101–188 Бывшие читающие супружеские пары. Серия 306–399 Бывшие супружеские пары в Пенсильвании. Агрегаты 400-й серии - это вагоны, перенумерованные из более низких серий или из Reading Railroad вагонов 9018–9031, когда трансформаторы PCB были заменены силиконовыми трансформаторами. |
| 2010–13 | Rotem | Silverliner V | 701–738 (одиночные автомобили). 801–882 (супружеские пары) | 120 из 120 активных | 62,5 / 56,8 | 110 | Замена для 70 старых автомобилей Silverliner II и Silverliner III ; также добавит мощности. Первые три машины поступили на коммерческий оборот 29 октября 2010 г.; поставка завершена по состоянию на 21 марта 2013 года. В июле 2016 года все агрегаты были временно сняты из-за трещин на некоторых компонентах и начали возвращаться в эксплуатацию в сентябре 2016 года. |
| Год | Марка | Модель | Номера | Всего | Тара. (Тонна /t ) | Количество мест | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1987 | Bombardier | SEPTA I | 2401–2410 (кабины). 2501–2525 (прицепы) | 10 кабины. 25 прицепов | 50 / 45,4 | 118. (кабины). 131. (трейлеры) | |
| 1999 | Bombardier | SEPTA II | 2550–2559 | 10 трейлеров | 50 / 45,4 | 117 | Эти вагоны имеют центральную дверь. |
| 2019 | CRRC MA | TBD. (двухуровневый железнодорожный вагон ) | TBD | 45 | TBD | 130 | Заказан в марте 2017 г. с опциями еще на 10 вагонов. Начало поставок в сентябре 2020 г. |
| Год | Марка | Модель | Числа | Всего | Hp | Тара. (Тонна /t ) | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2018 | Siemens | ACS-64 | 901-915 | 15 | 8,600 | 107,5 / 97,6 | Введен в эксплуатацию 11 июля 2018 г. Заменены AEM-7 и ALP-44 |
Все линии, используемые SEPTA, электрифицированы с помощью контактной сети, подающей переменный ток напряжением 12 кВ с частотой 25 Гц. бывшая сторона PRR принадлежит и управляется Amtrak, частью электрификации Северо-Восточного коридора. Электрификация на стороне Ридинга принадлежит SEPTA. Система Amtrak была первоначально построена PRR между 1915 и 1938 годами. Система, принадлежащая SEPTA, была Первоначально построенные Редингом начиная с 1931 года.
SEPTA имеет четыре основных верфи и помещения для хранения и обслуживания региональных поездов:
SEPTA была создана для предотвращения движения пассажирских железных дорог и исчезновение или сокращение других услуг общественного транспорта в регионе. Пассажирские железнодорожные перевозки ранее предоставлялись коммерческими компаниями, но к 1960-м годам рентабельность снизилась, не в последнюю очередь из-за того, что огромный рост использования автомобилей за предыдущие 30 лет привел к сокращению количества пассажиров. Создание SEPTA обеспечило государственные субсидии таким операциям и, таким образом, предотвратило их закрытие. Для железных дорог сначала нужно было платить существующим железнодорожным компаниям за продолжение обслуживания пассажиров. В 1966 году SEPTA заключила контракты с PRR и Reading на продолжение работы пригородных поездов в регионе Филадельфия.
PRR и Reading управляли пассажирскими и грузовыми поездами вдоль их следы в районе Филадельфии. Начиная с 1915 года, обе компании электрифицировали свои самые загруженные линии, чтобы повысить эффективность обслуживания пассажиров. Они использовали контактный контактный провод контактной сети с напряжением 11000 вольт однофазный переменный ток с частотой 25 Гц (Гц). PRR электрифицировала линию Паоли в 1915 году, линию Chestnut Hill West в 1918 году и линии Media / West Chester и Wilmington в 1928 году. Обе железные дороги продолжали электрифицировать линии до 1930-х годов, заменив поезда, запряженные паровозами с электрическими многоблочными вагонами и локомотивами. Электрификация PRR достигла Трентона и Норристауна в 1930 году. Рединг начал электрифицированную операцию в 1931 году в Западный Трентон, Хатборо (расширен до Уорминстер в 1974) и Дойлстаун; и в 1933 году в Честнат-Хилл-Ист и Норристаун. Заметным исключением была линия на Ньютаун, единственный пригородный маршрут Рединга, не электрифицированный. В то время как PRR расширила электрификацию на всем северо-востоке (в конечном итоге от Вашингтона, округ Колумбия до Нью-Йорка ), Рединг никогда не расширял электрические линии за пределы пригородного района Филадельфии.
К концу 1950-х годов пригородные перевозки стали тормозом для рентабельности PRR и Reading, как и большинство железных дорог того времени. Пригородные перевозки требуют большого количества оборудования, большого количества сотрудников для эксплуатации оборудования и участков станций, а также большого объема технического обслуживания на рельсах, которое требует чрезвычайно интенсивного использования всего лишь шесть часов в день, пять дней в неделю. Между тем, рост числа владельцев автомобилей и строительство Системы автомагистралей между штатами подорвали постоянное покровительство по мере роста населения в пригородах. Когда пригороды Филадельфии были маленькими городами, люди жили достаточно близко к вокзалу, чтобы ходить к поездам и обратно. Когда пригород расширился до того, что раньше было полями и пастбищами, поездка на станцию потребовала автомобиля, заставляя пассажиров оставаться в своих машинах и для удобства ехать в город.
Обе железные дороги. избавился от нескольких незначительных убыточных маршрутов, но более серьезные усилия по сокращению натолкнулись на общественное сопротивление и правительственное регулирование. Завершение основной линии включало слушания в Комиссии по межгосударственной торговле (ICC), предшественнице Совета по наземному транспорту, которая двигалась ледяными темпами и была капризна в вопросе утверждения. требование, чтобы одна железная дорога продолжала движение местного поезда по маршруту, по которому проходят четыре других поезда, в то же время позволяя другой железной дороге прерывать движение пользующегося услугами поезда, у которого не было конкурирующих линий. В ответ на это железные дороги сделали поездки на работу пассажирам неприятными, пренебрегая обслуживанием оборудования.
Столкнувшись с возможной потерей пригородного сообщения, местные деловые круги, политики и профсоюзы железнодорожников в Филадельфии настаивали на ограниченном государственном субсидировании. В 1958 году город ввел в действие Корпорацию улучшения пассажирских услуг Филадельфии (PSIC), которая заключалась в партнерстве с Редингом и PRR для субсидирования обслуживания в обоих филиалах Chestnut Hill. Этого было недостаточно, чтобы обратить вспять ухудшение железнодорожной инфраструктуры. К 1960 году PSIC оказал помощь в предоставлении услуг до границы города во всех направлениях. PSIC субсидировала поезда до Манаянка на линии Schuylkill PRR, до Shawmont на линии Reading Norristown, до Fox Chase на линии Reading Newtown и до Торресдейла на северо-восточном коридоре PRR до Нью-Йорка. Впоследствии город закупил новые поезда. Успех программы субсидирования PSIC привел к ее расширению на пригородную территорию с пятью округами в рамках Юго-восточного соглашения о транспорте Пенсильвании (SEPACT) в 1962 году. В 1966 году SEPTA заключила контракты с Пенсильванской железной дорогой и Reading Company для субсидирования своих пригородных линий.
И все же субсидии не спасли большие железные дороги. PRR попытался остаться платежеспособным путем слияния с New York Central Railroad 1 февраля 1968 года, но образовавшаяся компания Penn Central обанкротилась 21 июня 1970 года. The Reading подала заявление о банкротстве в 1971 году. В период с 1974 по 1976 год SEPTA заказала и приняла поставку Silverliner IV.
В 1976 году Conrail взял на себя железнодорожные активы и операции обанкротившихся железных дорог PRR и Reading, включая операции пригородных поездов. Conrail предоставляла услуги пригородной железной дороги по контракту с SEPTA до 1 января 1983 года, когда SEPTA приступила к работе.
Региональная железная дорога SEPTA, унаследованная от Conrail и ее предшественников, была почти полностью работают на электрических многоместных вагонах и локомотивах. Тем не менее, Conrail (Ридинг до 1976 года) управлял четырьмя маршрутами под брендом SEPTA по контракту в течение 1970-х годов, все из которых исходили из терминала Рединга. Услуги Аллентауна через Вифлеем, Квакертаун и Лансдейл постепенно сокращались. Служба Аллентаун – Вифлеем закончилась в 1979 году, служба Вифлеем – Квакертаун закончилась 1 июля 1981 года, а служба Квакертаун – Лансдейл закончилась 27 июля 1981 года. Служба для Поттсвилля через Ридинг и Норристаун, также закончился 27 июля 1981 года. Служба Западного Трентона ранее работала с на Newark Penn Station ; Он был сокращен до Западного Трентона 1 июля 1981 года, с заменой New Jersey Transit соединительной службой, продолжавшейся до декабря 1982 года. Последняя услуга, Fox Chase-Newtown, первоначально закончилась 1 июля 1981 года. была восстановлена 5 октября 1981 года как Fox Chase Rapid Transit Line, которая затем закончилась 14 января 1983 года.
В основном железнодорожное оборудование было либо дизельными вагонами Budd Rail., или локомотивные поезда двухтактные с прежними версиями Reading FP7. Техническое обслуживание дизельного оборудования осуществлялось в Reading Shops, принадлежащем Reading Company / Conrail, в Рединге, Пенсильвания.
Услуги были прекращены по ряду причин, включая отсутствие пассажиропотока, отсутствие финансирования за пределами территории пяти округов, отказ Conrail в качестве контрактного перевозчика, небольшой пул стареющего оборудования, которое требовало замена, и отсутствие принадлежащей SEPTA инфраструктуры обслуживания дизельного топлива. Посмертным звоном для любого возобновления работы дизельных двигателей стал проект туннеля Center City Commuter Connection, в котором отсутствует необходимая вентиляция для вытяжных локомотивов.
Сервис от Cynwyd был расширен до нового уровня -уровневая станция на Айви-Ридж в 1980 году и станция на 52-й улице закрылись в том же году.
Переход от Conrail к SEPTA под контролем генерального директора Дэвида Л. Ганна (который позже стал президентом Нью-Йорка Transit Authority и Amtrak ) было неспокойным. SEPTA попыталась ввести более низкие тарифы на оплату проезда (водители автобусов и метро) и правила работы, что было встречено сопротивлением со стороны BLE (эксперимент уже проводился на дизельном Fox Chase Rapid Transit Line, которая использовала сотрудников City Transit Division вместо традиционных железнодорожников в качестве козыря). По мере приближения крайнего срока 1 января 1983 года профсоюзы заявили, что согласны работать, даже если новые профсоюзы не будут заключены к новому году. SEPTA провела большую часть декабря 1982 года, готовя пассажиров к тому, что в новом году поезда не будут ходить. Даже несмотря на предложения профсоюзов продолжить работу, SEPTA настаивала на необходимости кратковременного прекращения работы службы, утверждая, что она не будет знать до одиннадцатого часа, сколько сотрудников Conrail действительно придут работать в SEPTA. Кроме того, SEPTA заявила, что эти сотрудники должны иметь квалификацию для работы с частями системы, которые им незнакомы.
Юрист, который регулярно ездил из Ньютауна на линию Fox Chase Rapid Transit подала коллективный иск против SEPTA, чтобы заставить агентство продолжать движение поездов. Судья, который слушал дело, согласившись с тем, что SEPTA, вероятно, изначально не сможет работать по полному расписанию, приказал агентству сохранить как можно больше движения поездов. Это привело к ограниченному обслуживанию после 1 января 1983 года на всех линиях Рединга и сильно покровительствуемой линии PRR Паоли. Полноценное обслуживание было постепенно восстановлено в течение следующих нескольких недель.
Затем профсоюзы удивили SEPTA 15 марта 1983 года, объявив забастовку, все еще без контрактов, в акции, приуроченной к ожидаемой забастовке городского транспортного отдела. В то время отдел городского транспорта возмущался SEPTA за прекращение дизельных перевозок на линии скоростного транспорта Fox Chase 14 января 1983 года, поскольку персоналу платили более высокие зарплаты за поездки на значительное расстояние для работы поездов, базирующихся в Ньютауне. Однако SEPTA договорилась с транзитным профсоюзом незадолго до крайнего срока забастовки, что профсоюзы железнодорожников восприняли как предательство. Профсоюзы железнодорожников надеялись, что после закрытия железных дорог и City Transit профсоюзы смогут добиться любого урегулирования, которое они пожелают. Забастовка железнодорожников длилась 108 дней, и работа возобновлялась только 3 июля 1983 года, когда последний отказавшийся профсоюз согласился заключить договор с другими профсоюзами железнодорожников об урегулировании.
В конце концов, SEPTA возьмется за профсоюзы как настоящие железнодорожники по сравнению с операторами транзита, но их шкала оплаты остается ниже, чем у других северо-восточных пригородных железных дорог, таких как NJ Transit и Long Island Rail Road. Забастовка привела к снижению пассажиропотока, на восстановление которого ушло более 10 лет.
Первоначальный план регионального железнодорожного сообщения с R1-R7. Идея соединения линий Филадельфии и Рединга с городским туннелем была впервые принята Комиссией по планированию города Филадельфии в 1960 г. руководство Эдмунд Бэкон. Такой туннель улучшит возможность подключения сети. Туннель был построен в 1976–1984 годах и обошелся в 330 миллионов долларов.
В рамках проекта тоннеля SEPTA реализовала диаметральный режим эксплуатации. До сих пор поезда Пенсильвании и Рединга останавливались на своих терминалах. Это не только затрудняло перемещение, но и приводило к перегрузке и снижению пропускной способности. С открытием туннеля поезда Пенсильвании будут курсировать через туннель до совпадающих линий Рединга и наоборот. Это уменьшит загруженность станций в центре города, так как очень мало поездов будет останавливаться или отправляться на них, и уменьшит количество потенциальных пассажирских пересадок, поскольку каждый поезд достигнет большего количества пунктов назначения. Первоначальный план системы был разработан Университетом Пенсильвании профессором Вуканом Вучичем на основе систем S -Bahn пригородных поездов в Германия. Номера были присвоены линиям Пенсильвании в порядке от юга (аэропорт) до северо-востока (Трентон); Матчи на линии чтения были выбраны с учетом баланса гоночного состава, физических характеристик линий и расположения ярдов. Дополнительным соображением было избегать кроссоверов на магистральных линиях. и попытаться избежать движения поездов, идущих с одной стороны, а с другой - в основном пустых. Вучич рекомендовал семь линий:
| Линия | Этап 1 | Этап 2 |
|---|---|---|
| R1 | Аэропорт в Западный Трентон | Аэропорт в Западный Трентон |
| R2 | Маркус Хук в Уорминстер | Маркус Хук и Уорминстер |
| R3 | Западный Честер / Элвин до Уэйн-Джанкшн / Пригородная станция | Западный Честер / Элвин до Честнат-Хилл Вест |
| R4 | Брин-Мор до Уэйн-Джанкшен / Пригородная станция | Брин Маур - Фокс Чейз / Ньютаун |
| R4S | Фокс Чейз - Ньютаун | |
| R5 | Паоли - Дойлстаун / Лэнсдейл | Паоли - Дойлстаун / Лэнсдейл |
| R6 | Айви Ридж - Норристаун | Айви-Ридж до Норристауна |
| R7 | Трентон до Честнат-Хилл Восток | Трентон до Честнат-Хилл Восток |
| R8 | Честнат-Хилл Запад до Фокса Чейза |
Этап 1, который представлял состояние дел, когда туннель открылся в 1984 году, ему мешал "дисбаланс" между линиями Пенсильвании и Рединга. И R3, и R4 будут короткими поворотами на Wayne Junction или Suburban Station (как и некоторые поезда R7), что противоречит принципу диаметра. Чтобы исправить это, Вучич предложил построить соединение в районе Суэмпудл между бывшей Пенсильванской Западной линией Честнат-Хилл и бывшей магистралью Рединга к западу от Уэйн-Джанкшн как часть Этап 2, перемещение линии Chestnut Hill West в сторону «Ридинг». Это соединение так и не было построено, что привело (среди прочего) к следующим изменениям:
Одно из предположений в этом плане заключалось в том, что количество пассажиров увеличится после открытия соединения. Вместо этого пассажиропоток упал после забастовки 1983 года. В то время как недавний рост цен на нефть привел к увеличению количества пассажиров, ежедневно курсирующих по железной дороге, во многих непиковых поездах мало пассажиров. Объединение железнодорожных линий на основе пассажиропотока сегодня менее актуально, чем это было при внедрении системы.
Позже R1 был применен к бывшей стороне чтения, совместно с линиями R2 и R5 для Гленсайд, и поезда R3 в Дженкинтаун и поезда R1-Airport следовали в Гленсайд, а не становились поездами R3 в Западный Трентон. В последующие годы SEPTA стала более гибкой, чтобы справляться с различиями в количестве пассажиров на разных маршрутах. После того, как были введены исходные шаблоны обслуживания, следующие термины изменились:
25 июля 2010 года система нумерации R была отброшена, и каждая ветвь была названа в честь своих первичных внешних терминалов.
1980-е и 1990-е были трудными временами для SEPTA. Хотя большую часть своей 50-летней истории агентство колебалось от кризиса к кризису, 1980-е были особенно низкой точкой. Эпоха была обозначена сокрушительными забастовками, нехваткой инженеров, резким сокращением услуг и множеством бесхозяйственности. Государственные и местные чиновники, пассажиры и наблюдатели поспешили заклеймить SEPTA как самое неумелое из всех крупных транспортных агентств, хотя разобраться в том, что именно было причиной его бед, было исторически сложно.
Railpace Автор журнала Newsmagazine Джерри Уильямс отметил, что понимание того, что обычно происходит в высшем руководстве SEPTA, редко дает о себе знать широкой публике. Часто на заднем плане работали различные скрытые программы, зачастую противоречащие друг другу. Это часто было результатом раскола между городом (Филадельфия) и пригородом (Бакс, Делавэр, Честер, Монтгомери). Городское правительство исторически было демократическим, а четыре пригородных округа - республиканскими до 2019 года, когда все четыре пригородных округа избрали демократическое руководство. На этот фактор регулярно влияют меняющиеся политические ветры в столице штата Гаррисбурге.
Кроме того, в отличие от всех других агентств пригородных железнодорожных перевозок США, которые являются государственными агентствами, действующими в качестве ответвления соответствующего Министерства транспорта, SEPTA не является государственным агентством и в первую очередь обязана пяти местным органам власти, входящим в его состав. Уильямс задался вопросом, почему никогда не было массового общественного толчка, чтобы заставить SEPTA «очистить свои действия». Он пришел к выводу, что кризис внутри SEPTA «просто отражает более широкие проблемы местного провинциализма и мелких политических разборок, которые так свирепствуют в регионе». Позже Уильямс прокомментировал, что «к сожалению, похоже, что нет какой-либо группы, достаточно влиятельной, чтобы посрамить SEPTA, и SEPTA в любом случае может быть вне стыда».
Служба для Терминал чтения завершился 6 ноября 1984 года в преддверии открытия Центрального городского пригородного сообщения, которое открылось 12 ноября 1984 года. Туннель, впервые предложенный в 1950-х годах, является подземное сообщение между линиями PRR и Reading; ранее пригородные поезда PRR останавливались на Пригородной станции и Ридинге у Рединг Терминал. Соединение превратило пригородную станцию в промежуточную станцию и перенаправило поезда Рединга вниз по крутому склону в туннель, который резко поворачивает на запад возле новой станции Market East (теперь станция Jefferson). Конверсия должна была повысить эффективность и уменьшить количество необходимых треков. 28 апреля 1985 года открылась линия аэропорта, обеспечивающая обслуживание от станции Suburban через станцию 30th Street до международного аэропорта Филадельфии. Эта линия проходит вдоль Национального выставочного центра Amtrak, затем пересекает трассы Ридинга, которые проходят недалеко от аэропорта. В аэропорту новый мост переносит его через межштатную автомагистраль 95 в терминалы аэропорта между зоной выдачи багажа в зоне прибытия и стойками регистрации в зоне вылета. В 1990 году служба R5 была расширена от Даунингтауна до Коутсвилля и Парксбурга. Однако 10 ноября 1996 года движение R5 до Паркесбурга было сокращено до Даунингтауна. В 2006 году SEPTA начала переговоры с Wawa Food Markets о покупке земли в Ваве, штат Пенсильвания для строительства нового объекта Park-and-Ride для запланированного восстановления обслуживания между Элвином и Вавой на Media / Elwyn Line, который ранее бежал в Уэст-Честер.
Пунктирные серые линии обозначают бывшее пригородное сообщение Conrail, спонсируемое SEPTA до июля 1981 года. Участок Fox Chase-Newtown был прекращен в январе 1983 года. Электрифицированные West Chester и Линии Ivy Ridge были сокращены в 1986 году. В период с 1979 по 1983 год дизельные локомотивы были выведены из эксплуатации. Из-за нехватки операционных средств и стремления избежать обслуживания линий изношенного состояния SEPTA прекратила предоставление различных услуг на протяжении 1980-х годов. 19 сентября R3 West Chester обслуживание было сокращено до Элвин., 1986 г., из-за неудовлетворительного следа за его пределами. Служба R6 Ivy Ridge была сокращена до Cynwyd 17 мая 1986 года из-за опасений по поводу моста Манаянк через реку Шуйлкилл. Служба Cynwyd полностью прекратилась в 1988 году, но жесткое политическое давление привело к возобновлению службы. R8 дизельное обслуживание между Fox Chase и Newtown закончилось 14 января 1983 года, после того как SEPTA решила не ремонтировать вышедшее из строя оборудование дизельного поезда. Первоначально обслуживание было прекращено 1 июля 1981 года (вместе с дизельными рейсами в Аллентаун и Поттсвилл) и восстановлено 5 октября 1981 года с использованием операторов из отдела городского транспорта. Эта экспериментальная Fox Chase Rapid Transit Line вызвала раскол в профсоюзах внутри организации, добавив к забастовке в марте 1983 г., которая длилась 108 дней.
Руководство SEPTA подверглось критике за сокращения. Вукан Вучич, эксперт по транспорту и профессор Пенсильванского университета, который разработал бывшую систему нумерации R для SEPTA, сказал, что никогда не видел, чтобы город размером с Филадельфию «сокращал услуги общественного транспорта так резко, как SEPTA. система, которая уже устарела, любые дальнейшие сокращения будут катастрофическими - и, вероятно, обречены на гибель транзита в регионе Филадельфии. Этот город станет первым в мире, кто сделает это ».
DVARP заявил, что SEPTA преднамеренно сокращенное обслуживание и что, в то время как другие коллеги пригородных железных дорог "в Северной Америке расширяют свои железнодорожные услуги, SEPTA - единственная, кто продолжает сокращать, сокращать и сокращать. Единственное различие между SEPTA и его предшественниками железной дороги и транзита заключается в том, что SEPTA устраняет услуги, чтобы избежать восстановления активы, в то время как его предшественники (PRR, Reading и Conrail) продолжали работу, пока откладывали техническое обслуживание ».
Станция Temple University была построена во время RailWorks 16 ноября 1984 г. мост Колумбия-авеню (ныне Сесил Б. Мур-авеню) возле старой станции Temple University был признан небезопасным, в результате чего все четыре пути к северу от станции Market East вышли из строя. В декабре 1984 года был открыт временный мост, что позволило возобновить движение к северу от станции Market East. Тем не менее, результаты десятилетий отложенного обслуживания Виадука Рединга между Центральным городским пригородным сообщением и Уэйн-Джанкшеном продолжали угрожать полосе отчуждения. В 1992 году мост находился в таком плохом состоянии, что инспектор моста действительно видел, как конструкция провисает каждый раз, когда поезд проезжает по мосту; Дальнейшая проверка показала, что мост находится в непосредственной опасности обрушения.
В течение следующего года SEPTA предприняла 10-месячный проект стоимостью 354 миллиона долларов (что эквивалентно 645 миллионам долларов в 2020 году) по капитальному ремонту виадука под названием «RailWorks». " Виадук был полностью закрыт с 5 апреля по 3 октября 1992 г. и со 2 мая по 4 сентября 1993 г., при этом приостановлены линии R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East и R8 Fox Chase. Другие маршруты в Ридинг доходили до Транспортного центра Fern Rock, где гонщики должны были пересесть на Broad Street Line. Экспресс-трекер был добавлен к линии Broad Street Line, чтобы сократить время в пути от Center City до Fern Rock. Тем не менее, количество поездов метро, необходимых для перевозки как обычных пассажиров Broad Street Line, так и пассажиров, переходящих в метро из-за RailWorks, превышало пропускную способность наземной двухпутной конечной станции Fern Rock. В 1993 году SEPTA добавила кольцевую дорожку к Fern Rock Yard, так что поездам, идущим на север, не нужно было использовать перекрестки на вокзале, что несколько облегчило проблему. В часы пик SEPTA провела несколько дизельных поездов от боковых ответвлений Ридинга по неэлектрифицированным путям Conrail до 30th Street Station.
Тем временем бригады SEPTA заменили несколько ветхих мостов, установили новые непрерывный сварной рельс и контактная сеть, построены новые железнодорожные станции в Temple University и North Broad Street и модернизированы сигналы . После завершения RailWorks Ридинг-Виадук стал «новейшим» участком железной дороги, принадлежащим SEPTA, хотя другие проекты с тех пор позволили улучшить обслуживание на бывшей Ридинг-стороне системы.
Когда Conrail выполнял операции от имени SEPTA, общий пассажиропоток достиг пика в 1980 году - более 373 миллионов рейсов без привязки в год. Подразделение региональных железных дорог в 1980 году перевезло более 32 миллионов пассажиров, и этот уровень не должен был быть превышен еще несколько десятилетий. В 1982 году количество пассажиров региональных железных дорог снизилось после того, как SEPTA прекратила обслуживание дизельных двигателей. Затем он резко упал вдвое после того, как SEPTA приступила к работе в 1983 году, достигнув нового минимума - чуть менее 13 миллионов пассажиров. Это снижение количества пассажиров стало результатом затяжной забастовки профсоюзов железнодорожников, прекращения обслуживания более чем 60 станций, повышения тарифов в период снижения цен на бензин и незнания руководства SEPTA об эксплуатации пригородной железной дороги..
В 1992 году пассажиропоток снова упал из-за экономических факторов и из-за проекта SEPTA RailWorks, в результате которого половина железных дорог была закрыта на два периода по несколько месяцев каждый в 1992 и 1993 годах. Небольшая рецессия в 1992–1994 годах также снизили пассажиропоток, но быстро развивающаяся экономика в конце 1990-х годов помогла увеличить количество пассажиров почти до пикового уровня 1980 года.
В 2000 году количество пассажиров начало немного снижаться из-за медленной экономики, но в 2003 году количество пассажиров снова начало расти. Среднее количество пассажиров в будние дни не увеличивалось с той же скоростью, что и общее количество пассажиров за год, что может означать, что количество пассажиров в выходные дни увеличивается. В 2008 году число пассажиров региональных железных дорог достигло рекордного уровня - более 35 миллионов. В 2009 году оно снизилось на 1% от этого максимума, но к 2013 финансовому году количество пассажиров достигло нового максимума - более 36 миллионов.
На следующей диаграмме показано количество пассажиров региональных железных дорог SEPTA с 1979 по 2019 год:
14 июня 2014 г. забастовка остановила региональное железнодорожное сообщение SEPTA после провала переговоров между SEPTA и Братством локомотивов и поездов и Международным братством электриков.. В общей сложности с работы ушли 400 рабочих. В результате забастовки SEPTA планировала увеличить пропускную способность автобусов, метро и троллейбусов наряду с высокоскоростной линией Норристаун в непиковые часы. В первый день забастовки губернатор Том Корбетт попросил президента Барака Обаму назначить президентский совет по чрезвычайным ситуациям, чтобы попытаться положить конец трудовому спору и заставить сотрудников вернуться к работе. Вскоре после 19:00. 14 июня президент Обама подписал указ, заставляющий рабочих вернуться и продолжить переговоры через президентский совет по чрезвычайным ситуациям. Региональные железнодорожные перевозки SEPTA возобновили работу 15 июня.
Региональная железная дорога SEPTA использовала «Мост жизни» во время пандемии COVID-19. 9 апреля 2020 года обслуживание было приостановлено на Chestnut Hill East, Chestnut Hill West, Cynwyd, Manayunk / Norristown, Западный Трентон и Уилмингтон / Ньюарк. Служба по линиям Лэнсдейл / Дойлстаун и Паоли / Торндейл также была усечена до Лэнсдейл и Малверн соответственно. Обслуживание линии Wilmington / Newark Line до Wilmington возобновилось 10 мая 2020 года в рамках программы улучшения юго-западного соединения, в то время как обслуживание было приостановлено на линии Media / Elwyn Line в тот же день.. Линия Западного Трентона и линия Паоли / Торндейл до Торндейл возобновилась 15 июня 2020 года. Линия Лэнсдейл / Дойлстаун линия до Дойлстаун возобновила работу 22 июня 2020 года. Линии Манаянк / Норристаун и Медиа / Элвин возобновили работу 28 июня 2020 г. В тот же день уровни обслуживания повысились на всех линиях, кроме линий Честнат-Хилл-Уэст и Синвид.
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка ) | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к региональной железной дороге SEPTA. |
Карта маршрута :
Шаблон: прикреплен KML / региональная железная дорога SEPTA KML взят из Викиданных