Войти
| Do 335 Pfeil | |
|---|---|
 | |
| Единственный выживший Do 335 (VG + PH) на Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи около Вашингтона, округ Колумбия. Аэропорт Даллеса | |
| Роль | Истребитель-бомбардировщик |
| Производитель | Dornier Flugzeugwerke |
| Первый полет | 26 октября 1943 г. |
| Введение | 1944 |
| В отставке | 1945 |
| Статус | В отставке |
| Первичный пользователь | Люфтваффе |
| Произведено | 1944–1945 |
| Построено | 37 |
Dornier Do 335 Pfeil («Стрела») был нацистской Германией Мир Вторая война тяжёлый истребитель, построенный компанией Дорнье. Версия двухместного тренажера называлась Ameisenbär («муравьед»). Характеристики Pfeil были намного лучше, чем у других двухмоторных конструкций, благодаря его уникальной двухтактной конфигурации и более низкому аэродинамическому сопротивлению при продольном расположении двух двигателей. Это был самый быстрый поршневой самолет нацистской Германии Второй мировой войны. Люфтваффе отчаянно пытались ввести эту конструкцию в эксплуатацию, но задержки с поставками двигателей означали, что до окончания войны была поставлена лишь небольшая часть.
Истоки Do 335 восходят к Первой мировой войне, когда Клод Дорнье спроектировал ряд летающие лодки с воздушными винтами с дистанционным приводом, а позже из-за проблем с приводными валами тандемные двигатели. Тандемные двигатели использовались на большинстве многодвигательных летающих лодок Дорнье, в том числе очень успешных Do J Wal и гигантских Do X. Удаленный привод гребного винта, предназначенный для полного устранения паразитного сопротивления двигателя, был опробован в инновационном, но безуспешном Do 14 и удлиненных трубчатых приводных валах, которые позже использовались в Do 335. был использован в задних двигателях четырехмоторной тандемной компоновки Do 26 летающей лодки.
У этой конструкции есть много преимуществ по сравнению с более традиционной системой размещения одного двигателя на каждом крыле, наиболее важным из которых является мощность от двух двигателей с лобовой площадью (и, следовательно, лобовым сопротивлением) однодвигательной конструкции, что позволяет повысить производительность. Он также сохраняет вес сдвоенных силовых установок вблизи или на центральной линии самолета, увеличивая скорость крена по сравнению с традиционным двухместным двигателем. Кроме того, отказ одного двигателя не приводит к асимметричной тяге, а в нормальном полете нет чистого крутящего момента, поэтому самолетом легко управлять. Четырехплоскостной набор крестообразных поверхностей оперения в конструкции задней части фюзеляжа Do 335 включал подфюзеляжный вертикальный опер - руль, выступающий вниз из крайней задней части корпуса. фюзеляж, чтобы защитить задний винт от случайного удара о землю при взлете. Наличие заднего толкающего гребного винта также потребовало наличия катапультного кресла для безопасного выхода из поврежденного самолета и проектирования креплений заднего винта и спинного стабилизатора для использования взрывных болтов для их сброса до попытки катапультирования. - а также сдвоенные рычаги сброса фонаря кабины, по одному с каждой стороны, расположенные по обе стороны от внутренней части передней кабины, чуть ниже порогов пятипанельного ветрового стекла, для сброса фонаря с верхней части кабины перед катапультированием.
В 1939 году Дорнье был занят работой над проектом P.59 высокоскоростного бомбардировщика, который отличался компоновкой тандемного двигателя. В 1940 году он заказал испытательный самолет, точно по образцу планера ранних версий бомбардировщика Dornier Do 17, но только 40% от размера более крупного бомбардировщика, без каких-либо аэродинамических корпусов. панели крыла (оригинальный Do 17 имел двухмоторные гондолы на крыльях) и оснащен убирающимся трехопорным шасси, чтобы подтвердить его концепцию поворота заднего толкающего гребного винта с расположенным двигателем подальше от него, за счет использования длинного трубчатого карданного вала. Этот самолет, Göppingen Gö 9, не обнаружил никаких непредвиденных трудностей с такой компоновкой, но работы над P.59 были остановлены в начале 1940 года, когда Герман Геринг приказал отменить все проекты, которые не будет завершено в течение года или около того.
В мае 1942 года Дорнье представил обновленную версию с бомбовой нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) как P.231 в ответ на требование об одноместном сиденье Schnellbomber -подобный высокоскоростной бомбардировщик / нарушитель. Предложение P.231 было выбрано в качестве победителя после победы над конкурирующими проектами от Arado, Junkers и Blohm Voss. Контракт на разработку был заключен RLM выдало фирме Дорнье номер разрешения на планер 8-335 для того, что впоследствии стало известно как Do 335. Осенью 1942 года Дорнье сказали, что Do 335 больше не требуется, и вместо этого он является многоцелевым истребитель, построенный на той же генеральной схеме, будет принят. Это задержало доставку прототипа, так как он был модифицирован для новой роли.
Do-335 на перроне в Оберпфаффенхофене в конце войны, включая незаконченные двухместные версии Использование кольцевого радиатора с носовой установкой для переднего двигателя (очень похоже на Jumo 211 с двигателем Ju 88 или Jumo 213 с двигателем Focke-Wulf Fw 190D-9 ) и радиатор с воздухозаборником в нижней части фюзеляжа. Отличительной особенностью была установка охлаждения заднего двигателя (такая же на P-51 Mustang ). При оснащении двигателями DB 603A мощностью 1750 л.с. (1287 кВт, 1726 л.с.) на взлете он имел пару самых больших по массе (44,52 литра) перевернутого авиационного двигателя V12 по массе - произведен во время существования Третьего рейха. Первый прототип Do 335 V1 с заводским радиокодом Stammkennzeichen (заводской радиокод) CP + UA совершил полет 26 октября 1943 года под управлением Флугкапитана Ханса Дитерле, обычного летчика-испытателя Heinkel, а затем и основного летчика-испытателя Дорнье.. Однако несколько проблем во время первого полета Do 335 продолжали беспокоить самолет на протяжении большей части его короткой истории. Были обнаружены проблемы со слабым шасси шасси и дверцами ниши основного шасси, в результате чего они были удалены на оставшуюся часть тестовых полетов V1. Do 335 V1 совершил 27 полетов под управлением трех разных пилотов. Во время этих испытательных полетов V2 (W.Nr 230002), Stammkennzeichen CP + UB был завершен и совершил свой первый полет 31 декабря 1943 года, снова под управлением Дитерле. Новым в V2 были модернизированные двигатели DB 603A-2, а также ряд усовершенствований, извлеченных из испытательных полетов V1, а также дальнейших испытаний в аэродинамической трубе. 20 января 1944 года Do 335 V3 (W.Nr. 230004), Stammkennzeichen CP + UC был завершен и впервые пилотировал Вернер Альтрогге. V3 был оснащен новыми предсерийными двигателями DB 603G-0, которые могли развивать мощность 1900 л.с. (1400 кВт) на взлете, и имел слегка измененный фонарь, который включал в себя двойные зеркала заднего вида в блистерной упаковке, по одному в каждом из двух соответствующих боковые панели открывающейся секции основного козырька из одиннадцати панелей. После полетов V3 в середине января 1944 года RLM заказала еще пять прототипов (V21 – V25), которые должны были быть построены как ночные истребители. К этому времени на Do 335 было налетано более 60 часов, и отчеты показали, что это хороший управляемый, но, что более важно, очень быстрый самолет, описанный Генералфельдмаршалом Эрхардом Мильхом. сам как «... держит свои собственные в скорости и высоте с P-38 и не страдает проблемами надежности двигателя». Таким образом, Do 335 планировалось начать массовое строительство, при этом первоначальный заказ на 120 опытных самолетов, которые должны были быть изготовлены DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen), должен был быть завершен не позднее марта 1946 года. Это количество включало ряд бомбардировщиков, эсминцев (тяжелых истребители), и несколько вариантов еще предстоит разработать. В то же время DWM (Dornier-Werke München) планировал построить более 2000 Do 335 различных моделей, которые также должны были быть поставлены в марте 1946 года.
23 мая 1944 года Гитлер в рамках развивающейся Jägernotprogramm (Emergency Fighter Program) директивы, вступившей в силу 3 июля, приказал, чтобы максимальный приоритет был отдано на производство Do 335. Основная производственная линия должна была быть в Манцелле, но бомбардировка в марте уничтожила инструменты и вынудила Дорнье создать новую линию в Оберпфаффенхофене. Наряду с быстрым свертыванием многих других программ разработки военной авиации было принято решение об отмене проекта Heinkel He 219 ночной истребитель, который также использовал двигатели DB 603 (в скважина- блочные установки ), а также использовать свои производственные мощности для Do 335. Однако Эрнст Хейнкель сумел отложить и, в конечном итоге, проигнорировать его реализацию, продолжая производить образцы He 219A.
Как минимум 16 прототипов Do 335 летали (V1 – V12, W.Nr 230001-230012 и прототипы серии Muster M13 – M17, W.Nr 230013-230017) на ряде двигателей DB603. подтипы, включая DB 603A, A-2, G-0, E и E-1. Первые опытные Do 335 (A-0), начиная с W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG + PG, были доставлены в июле 1944 года. Предполагалось, что до конца войны было построено и совершено около 22 опытных самолетов, в том числе примерно 11 A-0 преобразованы в A-11 для учебных целей. Один из таких самолетов был передан Royal Aircraft Establishment в Фарнборо, а позже, после того, как во время полета загорелся задний двигатель, он врезался в местную школу. 62>
Do 335, испытанный в США, и на сегодняшний день единственный уцелевший экземпляр Первые 10 Do 335 A-0 были доставлены для испытаний в мае. К концу 1944 года Do 335 A-1 был на конвейере. Он был похож на A-0, но с модернизированными двигателями DB 603E-1 с взлетной мощностью около 1324 кВт (1800 л.с.) каждый на синтетическом топливе на основе бурого угля с октановым числом 87 «B4» , и две подкрыльевые точки подвески для дополнительных бомб, сбрасываемых танков или орудий. Он имел максимальную скорость 763 км / ч (474 миль / ч) на высоте 6500 м (21 300 футов) с наддувом MW 50 или 686 км / ч (426 миль / ч) без наддува и набрал скорость 8 000 м (26 250 футов) менее чем за 15 минут. Даже с одним неработающим двигателем скорость достигала 563 км / ч (350 миль / ч).
Поставка началась в январе 1945 года. Когда армия США захватила завод в Оберпфаффенхофене в конце апреля 1945 года, Всего было построено 11 одноместных истребителей-бомбардировщиков Do 335 A-1 и два учебно-тренировочных Do 335 A-12 .
Французский ас Пьер Клостерманн объявил о первом боевом столкновении союзников с Pfeil в апреле 1945 года. Он описывает, как руководил полетом четырех Hawker Tempests из No. 3-я эскадрилья RAF над северной Германией, когда они наткнулись на неизвестный самолет, летящий на максимальной скорости на уровне верхушек деревьев. Обнаружив британский самолет, немецкий пилот изменил курс, чтобы уклониться. Два пилота обстреляли Дорнье, но Клостерманн, несмотря на значительную низкую скорость Бурь, решил не пытаться преследовать его, поскольку он был явно намного быстрее.
Дорнье Пфейл Уцелел только один Do 335, второй опытный Do 335 A-0, обозначенный A-02, с номером конструкции (Werknummer) 240 102 и заводской регистрацией радиокода, или Stammkennzeichen, VG + PH. Самолет был собран на заводе Dornier в Оберпфаффенхофене, Бавария 16 апреля 1945 года. Он был захвачен войсками союзников на заводе 22 апреля 1945 года. VG + PH был одним из двух Do 335 будут отправлены в Соединенные Штаты на борту эскортного авианосца Royal Navy HMS Reaper вместе с другими захваченными немецкими самолетами для использования в испытаниях и оценках. в рамках программы USAAF под названием «Операция Lusty ». Один Do 335 (регистрационный номер FE-1012) отправился в USAAF и был испытан в начале 1946 года в Freeman Field, Indiana, США. Его судьба не записана.
VG + PH отправился в ВМФ для оценки и был отправлен в Центр испытаний и оценки, Военно-морская авиабаза Патаксент, Мэриленд, США. После испытаний с 1945 по 1948 год самолет томился на открытом складе на авиабазе Норфолк. В 1961 году он был подарен Смитсоновскому национальному музею авиации, хотя еще несколько лет оставался в ухудшающемся состоянии в Норфолке, прежде чем был перемещен в хранилище Национального музея авиации и космонавтики в Суитленде, штат Мэриленд. В октябре 1974 года компания VG + PH была возвращена на завод Dornier в Оберпфаффенхофене, Германия (тогда он строил Alpha Jet ) для полной реставрации. В 1975 году самолет был восстановлен сотрудниками Дорнье, многие из которых изначально работали на нем. Они были удивлены тем, что заряды взрывчатого вещества, встроенные в самолет, чтобы взорвать спинной плавник и задний винт перед катапультированием пилота, все еще были установлены и действовали 30 лет спустя.
После восстановления завершенный Do 335 был выставлен на Ганновер, Германия Авиашоу с 1 по 9 мая 1976 года. После авиасалона самолет был передан в Немецкий музей в Мюнхене, где он был выставлен на обозрение. до 1988 года, когда он был отправлен обратно в Силвер-Хилл, Мэриленд. Сегодня VG + PH можно увидеть в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи в Национальном музее авиации и космонавтики вместе с другими уникальными немецкими самолетами позднего периода войны, такими как единственный известный пример. реактивного разведчика-бомбардировщика Arado Ar 234 B-2 Blitz, а также полностью восстановленные фюзеляж и хвостовое оперение единственного полностью уцелевшего Heinkel He 219 A Uhu (Eagle-Owl) ночь истребитель (крылья и двигатели / гондолы все еще реставрируются).
Данные с самолетов Третьего Рейха, том первый, Century of Flight: Dornier Do 335 Pfeil
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Dornier Do 335. |
.
