Войти
| P-51 Mustang | |
|---|---|
 | |
| P-51D из 375-й истребительной эскадрильи, с подкрыльем подвесными баками | |
| Роль | Истребитель |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | North American Aviation |
| Первый полет | 26 октября 1940 г. |
| Введение | Январь 1942 г. (RAF) |
| Статус | Уволен с военной службы 1984 г. (ВВС Доминиканской Республики) |
| Основные пользователи | ВВС США Вооруженные силы. Королевские ВВС. Королевские ВВС Новой Зеландии. Королевские ВВС Канады |
| Количество построенных | Более 15000 |
| Стоимость единицы | 50 985 долларов США в 1945 году (эквивалент до $ 590 000 в 2019 г.) |
| Варианты | North American A-36 Apache. Rolls-Royce Mustang Mk.X. Cavalier Mustang |
| Разработан в | North American F-82 Twin Mustang. Piper PA-48 Enforcer |
North American Aviation P-51 Mustang - американский дальний одиночный морской t истребитель и истребитель-бомбардировщик, использовавшийся во время Второй мировой войны и корейской войны, а также других конфликтов. Mustang был разработан в апреле 1940 года группой разработчиков под руководством Джеймса Киндельбергера из North American Aviation (NAA) в ответ на требование Британской комиссии по закупкам. Комиссия по закупкам обратилась в компанию North American Aviation с просьбой построить истребители Curtiss P-40 по лицензии для Королевских ВВС (RAF). Вместо того, чтобы строить старую конструкцию у другой компании, North American Aviation предложила разработать и произвести более современный истребитель. Опытный образец NA-73X планер был выпущен 9 сентября 1940 года, через 102 дня после подписания контракта, и первый полет совершил 26 октября.
Mustang был разработан для использования Двигатель Allison V-1710, который в более ранних вариантах имел ограниченные высотные характеристики. Самолет впервые использовался в боевых действиях Королевских ВВС (RAF) как тактико-разведывательный самолет и истребитель-бомбардировщик (Mustang Mk I). Замена Allison на Rolls-Royce Merlin привела к созданию модели P-51B / C (Mustang Mk III) и изменила летно-технические характеристики самолета на высоте более 15000 футов (4600 м) (без ущерба для дальности полета), что позволило это, чтобы конкурировать с истребителями Люфтваффе. Окончательная версия, P-51D, оснащалась Packard V-1650-7, лицензированной версией двухскоростного двухскоростного двигателя. стадия - с наддувом Merlin 66 и была вооружена шестью .50 калибра (12,7 мм) пулеметами AN / M2 Browning.
. 1943 г., P-51B и P-51C (дополненные P-51D с середины 1944 г.) использовались USAAF Восьмыми военно-воздушными силами для сопровождения бомбардировщиков при налетах на Германию., в то время как Вторые тактические воздушные силы ВВС Великобритании и Девятые ВВС ВВС США использовали Мустанги с двигателями Мерлина в качестве истребителей-бомбардировщиков, роли в которых Мустанг помог обеспечить союзникам превосходство в воздухе в 1944 году. P-51 также использовался союзными военно-воздушными силами на итальянском и тихоокеанском театрах. Во время Второй мировой войны пилоты «Мустанга» утверждали, что уничтожили 4950 самолетов противника.
В начале Корейской войны «Мустанг», к тому времени переименованный в F-51, был основным истребителем Соединенных Штатов. до тех пор, пока реактивные истребители, включая североамериканский F-86, не взяли на себя эту роль; Затем «Мустанг» стал специализированным истребителем-бомбардировщиком. Несмотря на появление реактивных истребителей, Mustang оставался на вооружении некоторых ВВС до начала 1980-х годов. После войны в Корее «Мустанги» стали популярными гражданскими самолетами warbirds и air racing.
Североамериканский NA-73X, с коротким воздухозаборником карбюратора и безрамным закругленным ветровым стеклом: на серийном Mustang Mk Is, заменено безрамное лобовое стекло на ж с трехкомпонентным блоком, включающим пуленепробиваемое ветровое стекло. 
P-51D на конвейере в Инглвуде В 1938 году британское правительство учредило закупочную комиссию в Соединенных Штатах во главе с Сэр Генри Селф. На Сэфа была возложена общая ответственность за производство, исследования и разработки Королевских ВВС (RAF), а также он работал с сэром Уилфридом Фриманом, членом экипажа по разработке и производству. Селф также входил в подкомитет Британского авиационного совета по снабжению (или «Комитет по снабжению»), и одной из его задач была организация производства и поставки американских истребителей для ВВС Великобритании. В то время выбор был очень ограничен, так как ни один американский самолет, который тогда производился или летал, не соответствовал европейским стандартам, и только Curtiss P-40 Tomahawk приближался. Завод Curtiss-Wright работал на полную мощность, поэтому P-40 испытывал дефицит.
North American Aviation (NAA) уже поставляла учебно-тренировочные машины Harvard для RAF, но в остальном использовался недостаточно. Президент NAA «голландский» Киндельбергер обратился к Селфу с предложением продать новый средний бомбардировщик, North American B-25 Mitchell. Вместо этого Селф спросил, может ли NAA производить P-40 по лицензии от Curtiss. Киндельбергер сказал, что NAA могла бы иметь лучший самолет с тем же двигателем Allison V-1710 в воздухе раньше, чем создавать производственную линию для P-40.
Джон Аттвуд из Северной Америки провел много времени с января по апрель 1940 года в офисах Британской комиссии по закупкам в Нью-Йорке, обсуждая британские спецификации предлагаемого самолета с британскими инженерами. Обсуждения включали в себя концептуальные чертежи самолета с участием британских официальных лиц. Сэр Генри Селф был обеспокоен тем, что North American никогда не проектировал истребитель, настаивая на получении чертежей и изучении экспериментального самолета Curtiss XP-46 и результатов испытаний P-40 в аэродинамической трубе, прежде чем представить им подробные чертежи конструкции, основанные на согласованная концепция. North American приобрела чертежи и данные у Curtiss за 56 000 фунтов стерлингов, подтвердив покупку в Комиссии по закупкам. Комиссия по закупкам утвердила полученные рабочие чертежи, подписав начало проекта «Мустанг» 4 мая 1940 г., а 29 мая 1940 г. - твердый заказ на 320 самолетов. До этого у Северной Америки был только проект письма на заказ на 320 самолетов. Инженеры Curtiss обвинили Северную Америку в плагиате.
Британская комиссия по закупкам предусмотрела вооружение из четырех пулеметов .303 дюйма (7,7 мм) (как на «Томагавке»), стоимость единицы не превышала 20%. более 40 000 долларов и поставка первого серийного самолета к январю 1941 года. В марте 1940 года 320 самолетов были заказаны Фрименом, который стал исполнительным главой Министерства авиастроения (MAP), и контракт был обнародовано 24 апреля.
NA-73X, который был разработан командой под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуэда, следовал лучшим общепринятым практикам того времени. разработан для простоты массового производства. В дизайн вошли несколько новых функций. Одним из них было крыло, спроектированное с использованием профилей ламинарного потока, которые были разработаны совместно North American Aviation и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA). Эти аэродинамические поверхности создавали низкое сопротивление на высоких скоростях. Во время разработки NA-73X в Вашингтонском университете были проведены испытания в аэродинамической трубе двух крыльев, одно с использованием пятизначных профилей NACA, а другое с использованием новых профилей NAA / NACA 45–100.>Аэродинамическая труба Кирстен. Результаты этого испытания показали превосходство крыла с профилем NAA / NACA 45–100.
XP-51 41-039, одного из двух самолетов Mustang Mk I, переданных в USAAC для испытаний Другой особенностью было новое охлаждающее устройство, расположенное в кормовой части (узел водяного и масляного радиаторов с одним воздуховодом), что уменьшило сопротивление фюзеляжа и воздействие на крыло. Позже, после продолжительных разработок, они обнаружили, что охлаждающий узел может воспользоваться преимуществом: в котором нагретый воздух выходит из радиатора с небольшой величиной реактивной тяги. Поскольку у NAA не было подходящей аэродинамической трубы для проверки этой функции, она использовала аэродинамическую трубу GALCIT 3,0 м (10 футов) в Калифорнийском технологическом институте. Это вызвало разногласия по поводу того, была ли система охлаждения аэродинамики Mustang была разработана инженером NAA Эдгаром Шмуэдом или Curtiss, поскольку NAA закупила полный комплект P-40 и XP-46 данные аэродинамической трубы и протоколы летных испытаний. NA-73X был также одним из первых самолетов, у которых фюзеляж поднимался математически с использованием конических сечений ; это привело к гладким поверхностям с низким сопротивлением. Для облегчения производства планер был разделен на пять основных частей - переднюю, центральную, заднюю части фюзеляжа и две половины крыла - все из которых были оснащены электропроводкой и трубопроводами перед соединением.
Опытный образец NA-73X был выпущен в сентябре 1940 года, всего через 102 дня после размещения заказа; Он впервые полетел 26 октября 1940 года, через 149 дней контракта, что было необычно коротким периодом разработки даже во время войны. С пилотом-испытателем Вэнсом Бризом за штурвалом прототип справился хорошо и выдержал впечатляющий запас топлива. Трехсекционный полумонокок фюзеляж самолета был полностью изготовлен из алюминия для снижения веса. Он был вооружен четырьмя пулеметами.30 калибра (7,62 мм) AN / M2 Browning в крыльях и двумя пулеметами.50 калибра (12,7 мм) AN / M2 Browning, установленными под двигатель и стрельба через дугу воздушного винта с использованием синхронизирующего устройства орудия.
В то время как армейский авиакорпус США мог блокировать любые продажи, которые он считал вредными для интересов США, NA-73 считалось особым случаем, потому что он был разработан по указанию британцев. В сентябре 1940 года МАП заказало еще 300 NA-73. Чтобы обеспечить бесперебойную доставку, полковник Оливер П. Эколс договорился с Англо-французской комиссией по закупкам о доставке самолета, и NAA предоставило два образца (41-038 и 41-039) в USAAC для оценки.
Двигатель Allison в Mustang I имел одноступенчатый нагнетатель, который приводил к быстрому падению мощности на высоте более 15 000 футов (4600 м). Это делало его непригодным для использования на высотах, где велись боевые действия в Европе. Попытки Эллисона разработать высотный двигатель не финансировались, но произвела V-1710-45, который имел вспомогательный нагнетатель с регулируемой скоростью и развивал 1150 лошадиных сил (860 кВт) на высоте 22 400 футов (6800 м). В ноябре 1941 года НАА изучило возможность его использования, но установка его чрезмерной длины на Mustang потребовала бы значительных модификаций планера и вызвала бы длительные задержки в производстве. В мае 1942 года, после положительных отчетов Королевских ВВС Великобритании о характеристиках Mustang I на высоте ниже 15000 футов, Рональд Харкер, пилот-испытатель Rolls-Royce, предложил установить Merlin 61 в соответствии с установленными требованиями. на Spitfire Mk IX. Merlin 61 имел двухступенчатый двухступенчатый нагнетатель с промежуточным охлаждением, разработанный Стэнли Хукером из Rolls-Royce. И Merlin 61, и V-1710-39 были способны развивать мощность ~ 1570 лошадиных сил (1170 кВт) War Emergency Power на относительно небольшой высоте, но Merlin развивал 1390 лошадиных сил (1040 кВт) на высоте 23500 футов (7200 м).) по сравнению с 1150 лошадиными силами (860 кВт) Allison на высоте 11 800 футов (3600 м), обеспечивая увеличение максимальной скорости с 390 миль в час (340 узлов; 630 км / ч) на высоте ~ 15 000 футов (4600 м) до приблизительно 440 миль в час ( 380 узлов; 710 км / ч) на высоте 28 100 футов (8600 м). Первые полеты того, что было известно Rolls-Royce как Mustang Mk X, были завершены на аэродроме Rolls-Royce в Хакнелле в октябре 1942 года.
В то же время На другой стороне Атлантики изучалась возможность комбинирования планера P-51 с лицензионной версией двигателя Merlin для Packard. В июле 1942 года был заключен контракт на изготовление двух прототипов, которые кратко обозначались как XP-78, но вскоре стали XP-51B. На основе Packard V-1650-3, дублирующего характеристики Merlin 61, NAA оценила максимальную скорость XP-78 в 445 миль в час (387 узлов; 716 км / ч) на высоте 28000 футов (8500 м), а практический потолок - в 42000 футов (13000 м). Первый полет XP-51B состоялся в ноябре 1942 года, но ВВС США были настолько заинтересованы в возможности, что первоначальный контракт на 400 самолетов был заключен за три месяца до этого в августе. Конверсия привела к тому, что производство P-51B началось на заводе в Инглвуде, штат Калифорния, в Северной Америке в июне 1943 года, а P-51 стали поступать в распоряжение 8-го и 9-го ВВС зимой 1943 года. 1944 г. Переоборудование на двухступенчатый Merlin 61 с наддувом, более чем на 350 фунтов (160 кг) тяжелее одноступенчатого Allison, с четырехлопастным винтом Hamilton Standard, потребовало немного сдвинуть крыло вперед, чтобы скорректировать центр самолета. -гравитация. После того, как USAAF в июле 1943 года дал указание производителям истребителей максимально увеличить внутренний запас топлива, NAA рассчитала, что центр тяжести P-51B находится достаточно вперед, чтобы разместить дополнительный топливный бак на 85 галлонов США (320 л; 71 имп гал) в фюзеляже позади. пилот, значительно увеличив дальность полета самолета по сравнению с более ранним P-51A. NAA включила этот танк в производство P-51B-10 и поставила комплекты для модернизации всех существующих P-51B.
A Royal Мустанг ВВС Северной Америки Mk III (FX908) на земле Хакнелл Мустанг изначально разрабатывался для Королевских ВВС, которые были его первым пользователем. Поскольку первые «Мустанги» были построены по британским требованиям, эти самолеты имели заводские номера и не были P-51; заказ состоял из 320 NA-73, за которыми следовали 300 NA-83, все из которых были обозначены ВВС Великобритании как North American Mustang Mark I . Первыми Mustang RAF, поставленными по ленд-лизу, были 93 P-51 с обозначением Mk Ia, за которыми следовали 50 P-51A, использовавшиеся как Mustang Mk II . Самолеты, поставленные в Великобританию по ленд-лизу, должны были быть в бухгалтерских книгах USAAC, прежде чем они могли быть поставлены в Великобританию. Однако Британская комиссия по закупкам самолетов подписала свой первый контракт на североамериканский NA-73 24 апреля 1940 года, до того, как вступил в силу ленд-лиз. Таким образом, первоначальный заказ на P-51 Mustang (как он позже стал называться) был размещен британцами в рамках программы «Cash and Carry », как того требовали законы США о нейтралитете 1930-х годов. 143>
После прибытия первых самолетов в Великобританию в октябре 1941 года, первый Mustang Mk поступил на вооружение в январе 1942 года, первым из которых была 26-я эскадрилья RAF. Из-за плохих высотных характеристик «Мустанги» использовались командованием взаимодействия армии, а не истребительным командованием, и использовались для тактической разведки и наземных атак. 10 мая 1942 года «Мустанги» впервые пролетели над Францией, около Берк-сюр-Мер. 27 июля 1942 года 16 «Мустангов» британских ВВС совершили свой первый дальний разведывательный полет над Германией. Во время морского десанта Dieppe Raid на французском побережье (19 августа 1942 г.) четыре британские и канадские эскадрильи Mustang, в том числе 26-я эскадрилья, вели боевые действия, прикрывая наступление на суше. К 1943–1944 гг. Британские «Мустанги» активно использовались для поиска летающих бомб. Последние самолеты RAF Mustang Mk I и Mustang Mk II были сняты с вооружения в 1945 году.
Командование армейского сотрудничества использовало превосходную скорость и большую дальность полета Mustang для проведения малой высоты «Rhubarb » рейды над континентальной Европой, иногда с проникновением в воздушное пространство Германии. Двигатель V-1710 плавно работал при 1100 об / мин против 1600 у «Мерлина», что позволяло совершать длительные полеты над водой на высоте 50 футов перед приближением к береговой линии противника. Над землей эти полеты следовали зигзагообразным курсом, поворачиваясь каждые шесть минут, чтобы помешать попыткам противника спланировать перехват. В течение первых 18 месяцев рейдов на ревень, RAF Mustang Mk.Is и Mk.Ias уничтожили или сильно повредили 200 локомотивов, более 200 барж и неизвестное количество самолетов противника, стоявших на земле, в результате чего было потеряно восемь Mustang. На уровне моря «Мустанги» смогли обогнать все встреченные вражеские самолеты. RAF добился значительного улучшения характеристик на малой высоте за счет удаления или сброса регулятора давления в коллекторе двигателя, чтобы разрешить избыточное наддув, увеличив мощность до 1780 лошадиных сил при 70 дюймов ртутного столба. В декабре 1942 года Allison одобрила только 1570 лошадиных сил при 60 дюймах ртутного столба. давление в коллекторе для V-1710-39.
RAF также эксплуатировала 308 P-51B и 636 P-51C, которые были известны в RAF как Mustang Mk III s; первые единицы были преобразованы в тип в конце 1943 - начале 1944 года. Машины Mustang Mk III находились в эксплуатации до конца Второй мировой войны, хотя многие единицы уже были преобразованы в Mustang Mk IV (P-51D) и Mk IVa (P-51K) (всего 828, включая 282 Mk IV и 600 Mk IVa). Поскольку все самолеты, за исключением самых ранних, были приобретены по ленд-лизу, все самолеты «Мустанг», все еще находившиеся на вооружении Королевских ВВС в конце войны, были либо возвращены ВВС США «на бумаге», либо оставлены Королевскими ВВС для утилизации. Последние «Мустанги» RAF были сняты с вооружения в 1947 году.
Довоенная доктрина была основана на идее «бомбардировщик всегда прорвется через ». Несмотря на опыт ВВС Великобритании и Люфтваффе с бомбардировками при дневном свете, в 1942 году ВВС США по-прежнему ошибочно полагается, что плотно укомплектованные группы бомбардировщиков будут иметь такую огневую мощнуюь, что способ отбиваться от истребителей самостоятельно. Сопровождение истребителей не имело большого значения, но когда эта концепция обсуждалась в 1941 году, Lockheed P-38 Lightning считался наиболее подходящим средством, поскольку у него была скорость и дальность полета. Другая школа мысли отдавала предпочтение переоборудование «боевого корабля» в стратегический бомбардировщик. Одномоторный высокоскоростной истребитель с дальностью действия бомбардировщика считался технической невозможностью.
Мустанги Р-51 из 375-го полка. Истребительная эскадрилья, Восьмая авиация середина 1944 года 8-я воздушная армия начала операции из Великобритании в августе 1942 года. Сначала из-за ограниченного масштаба операций нет убедительных доказательств того, что американская доктрина несостоятельна. В 26 операций, проведенных до конца 1942 года, уровень потерь был ниже 2%.
С января 1943 года на конференции в Касабланке союзники разработали комбинированный бомбардировщик . План наступления (CBO) для "круглосуточных" бомбардировок - дневные операции USAAF, дополнительные ночные налеты британских ВВС на промышленные центры. В июне 1943 года Объединенный комитет начальников штабов издал Директивы по безупречности, чтобы уничтожить возможности Люфтваффе перед запланированным вторжением в Европу, чтобы полностью реализовать CBO. В то время немецких дневных истребителей были сосредоточены на Восточном фронте и нескольких других удаленных местах. Первоначальные усилия 8-го полка встречали ограниченное и неорганизованное сопротивление, но с каждой миссией Люфтваффе двигало все больше самолетов на запад и быстро улучшало направление боя. Осенью 1943 года тяжелые бомбардировщики 8-й воздушной армии провели серию рейдов с глубоким проникновением в Германию, за пределами досягаемости истребителей сопровождения. В ходе миссии Швайнфурт-сенсбург в августе было потеряно 60 B-17 из 376 человек, 14 октября атака потеряла 77 из 291-26% атакующих сил.
Для США сама концепция самозащитных бомбардировщиков была поставлена под сомнение, но вместо того, чтобы отказаться от дневных налетов и перейти к ночным бомбардировкам, как предлагали Королевские ВВС, они выбрали другие пути; сначала считалось, что бомбардировщик с большим количеством бомбардировщиков (Boeing YB-40 ) может сопровождать группы бомбардировщиков, но эта концепция оказалась неудачной, мысли обратились к Lockheed П-38 Молния. В начале 1943 года ВВС США решили, что Republic P-47 Thunderbolt и P-51B будут рассматриваться в качестве меньшего истребителя сопровождения, а в июле в отчете говорилось, что P-51B был "самый многообещающий самолет" С запасом хода 4 часа 45 минут со стандартным топливом 184 галлона плюс 150 галлонов на внешней подвеске. баком, а потому, что топливо из бака фюзеляжа будет также во время На начальных этапах миссии топливный бак установлен на всех Мустангах, предназначенных для VIII Fighter Command.
P -51 Mustang был решением потребности в эффективном бомбардировщик поддержки. Он использовал обычный надежный двигатель и имел внутреннее пространство для топливной нагрузки, превышающей среднюю. топливными баками, он может сопровождать бомбардировщики из Англии в Германию и обратно.
К тому времени Pointblank наступление возобновленного в начале 1944 года, вопросы изменились. Изначально защита бомбардировщиков была многоуровневой, с использованием Р-38 и Р-47 уменьшенной дальности для сопровождения бомбардировщиков на начальных этапах налета, прежде чем они были переданы Р-51, когда они были вынуждены повернуть домой. Это обеспечивало непрерывное прикрытие во время рейда. «Мустанг» настолько явно превосходил более ранние разработки США, что 8-я воздушная армия начала неуклонно переводить свои истребительные группы на «Мустанг», сначала меняя прибывшие группы P-47 9-м воздушным силам в обмен на те, которые использовали P-51, а затем постепенно преобразовывая свои группы Thunderbolt и Lightning. К концу 1944 года 14 из 15 групп управляли «Мустангами».
Двухмоторные тяжелые истребители «Мессершмитт» Bf 110 Люфтваффе, поставленные для борьбы с бомбардировщиками, оказались легкой добычей для Мустанги, и их нужно было быстро вывести из боя. Focke-Wulf Fw 190 A, уже страдающий плохими высотными характеристиками, уступил Mustang на высоте B-17 и при загрузке тяжелого охотничьего оружия для бомбардировщиков в качестве замены более уязвимых двухмоторных тяжелых истребителей Zerstörer он понес большие потери. Мессершмитт Bf 109 имел сопоставимые характеристики на больших высотах, но на его легкий планер еще больше повлияло увеличение вооружения. Гораздо более легкое вооружение «Мустанга», настроенное для борьбы с истребителями, позволяющее ему преодолевать однодвигательных противников.
Пилоты полностью чернокожей американской 332-й истребительной группы (летчики Таскиги ) в Рамителли, Италия: слева направо, лейтенант, Лейтенант, лейтенант, капитан и лейтенант Кларенс Д. Лестер В начале 1944 года генерал-майор Джеймс Дулиттл, новый командующий 8-й воздушной армией, приказал много летчикам-истребителям прекратить летать в строю с бомбардировщиками и вместо этого атаковать Люфтваффе везде, где его можно найти. Целью было достижение господства в воздухе. Группы «Мустангов» были отправлены далеко впереди бомбардировщиков в «истребительной развертке», чтобы перехватить атакующие немецкие истребители.
Люфтваффе ответили Gefechtsverband («боевой порядок»). Он состоял из штурмовой группы тяжеловооруженных и бронированных Fw 190 в сопровождении двух беглейтгрупп из Messerschmitt Bf 109s, обещая удерживать мустанги от Fw 190, когда они атаковали бомбардировщики. Эта стратегия оказалась проблематичной, поскольку большое немецкое соединение требовало много времени, чтобы собрать его и было трудно маневрировать. Его часто перехватывают истребители P-51, прежде чем он смог атаковать бомбардировщики. Однако немецкие атаки на бомбардировщики могли быть эффективными, когда они действительно происходили; бомбардировщик-эсминец Fw 190 Как наступал с кормы и часто наносил удары с точностью до 90 м (100 ярдов).
Бронетехник USAAF из 100-й истребительной эскадрильи, 332-й истребительной группы 15-й дивизион ВВС США проверяет пояса с боеприпасами для пулеметов Browning калибра 0,50 (12,7 мм) в крыльях североамериканского P-51B Mustang в Италии, примерно сентябрь 1944 г. Хотя не всегда удается избежать контакта с эскорты, угрозы массовых атак, атакированных «фронта роты» (восемь в составе) бронированных штурмовых групп Fw 190A сделали нападение на Люфтваффе, где бы оно ни находилось - в воздухе или на воздухе земле. Начиная с в конце февраля 1944 г., истребительные части 8-й воздушной армии начали систематические обстрелы немецких аэродромов с возрастающей силой и интенсивностью в течение всей весны с целью завоевать господство в воздухе на поле боя Нормандия.. Как правило, они проводились подразделениями, вернувся из миссий сопровождения, но начиная с марта, многим группам также назначались аэродромные атаки поддержки бомбардировщиков. P-51, особенно с появлением K-14 Gyro Gunsight и разработкой «Clobber Colleges» для обучения пилотов-истребителей осенью 1944 года, стал решающим элементом в противодействии союзникам против Jagdverbände..
Численное превосходство истребителей USAAF, превосходные летные характеристики P-51 и мастерство пилотов помогли парализовать истребительные силы Люфтваффе. В результате к июлю 1944 года угроза со стороны истребителей американских, а затем британских бомбардировщиков значительно уменьшилась. Королевские ВВС, давние сторонники ночных бомбардировок для защиты, смогли возобновить дневные бомбардировки в 1944 году в результате ослабления Люфтваффе. боевая рука. Рейхсмаршал Герман Геринг, командующий немецкими Люфтваффе во время войны, сказал: «Когда я видел« Мустанги »над Берлином, я знал, что приспособление готово».
P-51D 44-14888 из 8-го AF / 357-го FG / 363-го FS, названного Glamorous Glen III, - это самолет, на котором Чак Йегер совершил большинства своих 12,5 убийств, включая меня 262 - показаны здесь с двумя установленными одноразовыми баками на 108 галлонов (409 л). Этот самолет был переименован в "Ответ Мелоди" и разбился 2 марта 1945 года по неизвестным причинам в Хазелоффе, к западу от Тройенбритцена, Германия. 
Лучший игрок Мустанга Второй мировой войны, майор Джордж Эрл Предди-младший. с 26,83 воздушными победами и 5 уничтоженными самолетами на земле (первые 3 победы были достигнуты на P-47 )15 апреля 1944 г. VIII истребительное командование начало операции «Джекпот», атакуя аэродромы истребителей Люфтваффе. увеличилось, количество истребителей немецкой авиационной техники упало до такой степени, что они перестали считаться стоящими целями. 21 мая цели были расширены за счет включения железных дорог, локомотивов и катящихся запас, использовавшихся немцами для P-51 преуспел в этой задаче, хотя потери при обстреле были намного выше, чем в бою воздух-воздух, частично из-за Двигатель Мустанга с жидкостным охлаждением (особенно его система охлаждения)) уязвим для огня из стрелкового оружия, в отличие от радиальных двигателей с воздушным охлаждением R-2800 его Republic P-47 Thunderbolt, базирующаяся в Англия, регулярно выполняемые задачи по об стрелу земли.
P-51D Musta Мисс Детройт из 375-й истребительной эскадрильи: Урбан Л. Дрю управлял этим самолетом осенью 1944 года и сбил шесть немецких самолетов, в том числе два реактивных Me 262s, в одном задании. Учитывая подавляющее превосходство в воздухе союзников, Люфтваффе приложило все усилия для разработки самолетов такими высокими характеристиками, что они могли действовать безнаказанно, но которые также затрудняли бомбардировку бомбардировщиков. достигнутые скорости полета. В первую очередь это были ракетные перехватчики точечной защиты Messerschmitt Me 163 B, которые начали свою деятельность с JG 400 в конце июля 1944 года и более долговечные Messerschmitt. Me 262 Реактивный истребитель, впервые летевший с подразделением Gruppe силой Kommando Nowotny к концу сентября 1944 года. В боевых действиях Me 163 оказался более опасен для Люфтваффе, чем для союзников, и никогда не был серьезной угрозой. Me 262A представляет серьезную угрозу, но атаки на их аэродромы нейтрализовали их. Новаторские Junkers Jumo 004 с осевым потоком реактивные двигатели Me 262As нуждались в тщательном уходе со стороны пилотов, и эти самолеты были особенно уязвимы при взлете и посадке. Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших меня 262, который он поймал во время захода на посадку. 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Л. Дрю из 361-й истребительной группы сбил два взлетавших Меня 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке, который был переведен в оборудованную «Мустангом» 479- ю истребительную группу, по его мнению, было Bf 109, только для того, чтобы его пленочная камера показала, что это мог быть Me 262 25 февраля 1945 года «Мустанги» из 55-й истребительной группы удивили на взлете весь Staffel Me 262As и уничтожили шесть самолетов.
«Мустанг» оказался полезным против V-1 стартовал в сторону Лондона. P-51B / C, использующие 150-октановое топливо, были достаточно быстрыми, чтобы догнать V-1, работали вместе с самолетами меньшей дальности, такими как усовершенствованные марки Supermarine Spitfire и Hawker Tempest <908.>К 8 мая 1945 года группы 8-й, 9-й и российские P-51 заявили, что было сбито около 4950 самолетов (примерно половина всех заявлений USAAF на европейском театре военных действий)) истребитель истребителей союзников в бою воздух-воздух) и 4 131 уничтожено на земле. Потери составили около 2520 самолетов. 4-я истребительная группа 8-й воздушной армии была самой результативной истребительной группой в Европе: 1016 самолетов противника были уничтожены. В их числе 550 человек заявлено в воздушном бою и 466 - на земле.
В воздушных боях самыми результативными единицами P-51 (оба из которых летали исключительно на Мустангах) была 357-я истребительная группа 8-го ВВС с 565 побед в боях воздух-воздух и 354-я истребительная группа 9-й воздушной армии с 664-ю, что сделало ее одной из самых результативных групп истребителей. Лучшим асом Mustang был Джордж Предди из USAAF, чей итоговый результат составил 26,83 победы (это число включает половину и одну треть победных очков), 23 из которых были одержаны на P-51. Предди был сбит дружественным огнем на Рождество 1944 года во время битвы за Арфу.
P-51 взлетает с Иводзимы. В начале 1945 года варианты P-51C, D и K также присоединились к ВВС Китая. Эти «Мустанги» были предоставлены 3-й, 4-й и 5-й истребительным группам и использовались для атаки японских целей в оккупированных районах Китая. P-51 стал самым способным истребителем в Китае, в то время как ВВС Императорской армии Японии использовали против него Накадзима Ки-84 Хаяте.
P-51 относительно поздно появился на Тихоокеанском театре военных действий, в основном из-за потребности в самолетах в Европе, хотя двухмоторная конструкция P-38 считалась преимуществом в безопасности при длительных полетах над водой. полеты. Первые P-51 были развернуты на Дальнем Востоке в конце 1944 года, выполняя задачи непосредственной поддержки и сопровождения, а также в качестве тактической фоторазведки. Когда война в Европе подошла к концу, Р-51 стал более распространенным; в конце концов, с захватом Иводзимы, его можно было использовать в качестве эскорта бомбардировщиков во время Boeing B-29 Superfortress миссий против японской земли.
The P -51 часто принимали за японский Kawasaki Ki-61 Hien как в Китае, так и в Тихоокеанском регионе из-за схожего внешнего вида.
Главный летчик-испытатель ВМФ и командующий Захваченный летный командир вражеского самолета Эрик Браун, CBE, DSC, AFC, RN, испытал Mustang в RAE Фарнборо в марте 1944 года и отмечал: «Мустанг был хорошим истребителем и лучшим эскортом из-за его невероятной дальности, не сомневайтесь в этом. Это был также лучший американский истребитель. Но крыло с ламинарным потоком, установленное на« Мустанг », могло быть Немного сложно. Он ни в коем случае не мог превзойти Spitfire. Ни в коем случае. У него была хорошая скорость крена, лучше, чем у Spitfire, так что я бы сказал, что плюсы Spitfire и Mustang примерно равны. Если бы я участвовал в воздушном бою, я бы предпочел летать на Спитфайре. Проблема заключалась в том, что я не хотел бы участвовать в воздушном бою под Берлином, потому что я никогда не смогу добраться до Британии на Спитфайре! "
Служба летных испытаний ВВС США оценила Mustang B 24 апреля 1944 года следующим образом: «Скорость набора высоты хорошая, а высокая скорость горизонтального полета исключительно хороша на всех высотах, от уровня моря до 40 000 футов. et. Самолет очень маневренный, с хорошей управляемостью на указанных скоростях до 400 миль в час [sic]. Стабильность по всем осям хорошая, скорость крена отличная; однако радиус поворота для истребителя довольно велик. Расположение кабины отличное, но видимость на земле плохая и удовлетворительная в горизонтальном полете ».
Курт Бюлиген, третий по результативности немецкий летчик-истребитель Западного фронта Второй мировой войны (112 подтвержденных побед, три против Мустангов), позже заявил: «Мы бы обогнали P-51 и другие американские истребители с Bf 109 или Fw 190. Их скорость разворота была примерно такой же. P-51 был быстрее нас, но наши боеприпасы и пушка были лучше ». Хайнц Бэр сказал, что P-51« был, пожалуй, самым сложным. всех союзных самолетов встретиться в бою. Он был быстрым, маневренным, его трудно было увидеть и трудно идентифицировать, потому что он напоминал Me 109 ".
USS Boxer загружает 146 USAF F-51D в Аламеда для корейского театра военных действий, июль 1950 года. После Второй мировой войны ВВС США консолидировали большую часть своего запаса веса: 12 100 фунтов (5488 кг) 5490
Характеристики
Вооружение .
Восстановленный P-51C Mustang, связанный с Tuskegee Airmen, теперь летает Red Tail Project, как описано в Red Tail Rebo rn Как свидетельство культового характера P-51, производители внутри Индустрия хобби создала масштабные пластиковые модели P-51 Mustang с разной степенью детализации и уровня подготовки. Самолет также был предметом многочисленных масштабных летающих реплик. Помимо популярных радиоуправляемых самолетов, несколько производителей китпланов предлагают копии в масштабе ½, ⅔ и, способные с комфортом разместить одного (или даже двоих) и предлагающие высокие характеристики в сочетании с более щадящими летными характеристиками. К таким самолетам относятся Titan T-51 Mustang, W.A.R. P-51 Mustang, Linn Mini Mustang, Jurca Gnatsum, Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang, Loehle 5151 Mustang and ScaleWings SW51 Mustang.
Aviation portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to North American P-51 Mustang. |
