Tempest | |
---|---|
Tempest V, NV696, во время испытательного полета, ноябрь 1944 г. | |
Роль | Истребитель |
Производитель | Hawker Aircraft Limited |
Конструктор | Сидней Камм |
Первый полет | 2 сентября 1942 г. |
Введение | Январь 1944 г. |
Статус | На пенсии |
Основные пользователи | Королевские ВВС. ВВС Индии. ВВС Новой Зеландии. ВВС Пакистана |
Количество построенных | 1,702 |
Разработан на основе | Hawker Typhoon |
Разработан в | Hawker Sea Fury |
Hawker Tempest - британский истребитель в основном использовался Королевскими военно-воздушными силами (RAF) во время Второй мировой войны. Tempest, первоначально известный как Typhoon II, был усовершенствованным вариантом Hawker Typhoon, предназначенным для устранения неожиданного ухудшения характеристик Typhoon на большой высоте путем замены его крыла более тонким ламинарным потоком дизайн. Поскольку он значительно отличался от Тайфуна, его переименовали в Темпест. Tempest стал одним из самых мощных истребителей Второй мировой войны и был самым быстрым одномоторным винтомоторным самолетом войны на малой высоте.
После ввода в строй в 1944 году Tempest использовался как перехватчик низкого уровня, особенно против угрозы летающей бомбы V-1, и в качестве платформы для наземной атаки, в которой он поддерживал такие крупные мероприятия, как Operation Market Garden. Позже он успешно нацелился на железнодорожную инфраструктуру в Германии и самолеты люфтваффе на земле, а также отразил такие атаки немецких истребителей. Tempest был эффективен в роли перехвата на низком уровне, в том числе против недавно разработанных реактивных самолетов, таких как Messerschmitt Me 262.
. Усовершенствованный Tempest II поступил на вооружение только после конец боевых действий. В него было внесено несколько улучшений, в том числе его использование в тропиках для боя против Японии в Юго-Восточной Азии в рамках Содружества Tiger Force.
Во время разработки более раннего Hawker Typhoon команда разработчиков под руководством Сидни Камма уже спланировала серию доработок дизайна; Эти улучшения были объединены в Hawker P. 1012, также известном как Typhoon II или Thin-Wing Typhoon. Хотя Typhoon в целом считался хорошей конструкцией, Камм и его команда разработчиков были разочарованы характеристиками его крыла, которое оказалось слишком толстым в его поперечном сечении, и, таким образом, создавал проблемы с воздушным потоком, которые ухудшали летные характеристики, особенно на больших высотах и скоростях, где на это влияла сжимаемость. Крыло «Тайфуна», в котором использовалась 4-значная секция крыла NACA, имело максимальное отношение толщины к хорде от 19,5% (корень) до 12% (кончик), По сравнению с Supermarine Spitfire, у него 13,2% сужения до 6% на кончике, при этом более тонкая конструкция была выбрана специально для уменьшения лобового сопротивления. Кроме того, с "Тайфуном" были и другие проблемы, такие как ненадежность двигателя, недостаточная структурная целостность и неспособность выполнять обязанности по перехвату на большой высоте.
Прототип HM599 Tempest I с более поздним куполом; при первом полете у него был фонарь «дверь кабины» и небольшое хвостовое оперениеВ марте 1940 г. инженерам было поручено исследовать новое крыло low–drag с ламинарным потоком. от NACA в США, который позже использовался в North American P-51 Mustang. Крыло с ламинарным обтеканием, принятое для серии Tempest, имело максимальное отношение толщины к хорде 14,5% у основания, сужаясь до 10% на вершине. Максимальная толщина крыла Tempest была установлена на уровне 37,5% хорды по сравнению с 30% для крыла Typhoon, что уменьшило толщину корневой части крыла на пять дюймов в новой конструкции. Изначально размах крыльев был больше, чем у Тайфуна, на высоте 43 футов (13,1 м), но позже его концы были «обрезаны», и крыло стало короче; 41 фут (12,5 м) по сравнению с 41 футом 7 дюймов (12,7 м).
Форма крыла в плане была изменена на почти эллиптическую форму для размещения 800 снарядов из боеприпасов к четырем 20-мм пушкам Hispano, которые были перемещены обратно в крыло. Новое крыло имело большую площадь, чем у Typhoon, однако новая конструкция крыла принесла в жертву топливные баки передней кромки, как у Typhoon: чтобы компенсировать эту потерю вместимости, инженеры Hawker добавили новый 21-дюймовый (53 см) топливный отсек перед кабиной, с топливным баком на 76 л гал (345 л). Кроме того, два межлонжеронных бака крыла, каждый по 28 Igal (127 л), были установлены по обе стороны от центроплана, и, начиная с поздней модели Tempest Vs, бак 30 Igal (136 л) находился в передней части. край корня левого крыла, что дает Tempest общий внутренний запас топлива 162 галлона (736 л).
Еще одной важной особенностью нового крыла было предложение Камма о том, чтобы радиаторы для охлаждения двигатель должен быть установлен на передней кромке крыла внутри шасси ходовой части. Это устранило характерный радиатор «подбородок » на «Тайфуне» и улучшило аэродинамику. Дальнейшим усовершенствованием крыла Tempest по сравнению с крылом Typhoon была исключительная отделка поверхности заподлицо заклепками, необходимая для высокоэффективного ламинарного обтекания аэродинамического профиля. Новое крыло и аэродинамический профиль, а также использование четырехлопастного винта помогли устранить высокочастотные колебания, которые преследовали «Тайфун». Команда разработчиков также решила принять новый двигатель Napier Sabre IV для Tempest, чертежи которого стали доступны Hawker в начале 1941 года.
В феврале 1941 года Camm начала серию двигателей. обсуждения с должностными лицами Министерства авиастроения по теме P.1012. В марте 1941 года было получено разрешение на разработку проекта, называвшегося тогда «Тайфун II». В этот момент команда из 45 чертежников в экспериментальном конструкторском бюро Хокера во время войны в Клермонте, Эшер преобразовала предложение в технические схемы, из которых начать производство. В марте 1941 года Министерство авиации выпустило спецификацию F.10 / 41, которая была написана для соответствия самолету. К октябрю 1941 года разработка предложения продвинулась до момента, когда был завершен новый дизайн.
18 ноября 1941 года, Министерство авиации заключило контракт на пару прототипов "Тайфун Марк II"; новый истребитель был переименован в "Tempest" 28 февраля 1942 года. К программе Tempest добавились осложнения из-за внешних факторов в виде проблем с двигателем: двигатель Rolls-Royce Vulture и соответствующий двигатель Hawker Tornado самолетов, которые разрабатывались параллельно, были прекращены. Из-за этого предыдущего опыта по другим программам министерство авиации было достаточно мотивировано, чтобы запросить в общей сложности шесть прототипов Tempest с использованием разных двигателей, чтобы в случае задержки с одним двигателем уже была доступна альтернативная силовая установка. Эта мера оказалась благоразумной, поскольку разработка двигателей для некоторых вариантов Tempest не прошла гладко.
Шесть прототипов были построены как один Mk.I, HM599, оснащенный Sabre IV, два Mk.II (LA602 и LA607), оснащенные Centaurus IV, Mk.III (LA610) с Griffon IIB, Mk.IV (LA614) с Griffon 61 и Mk.V (HM595) с Sabre II. Tempest Mk.I отличался и другими новыми особенностями, такими как чистый цельный сдвижной фонарь вместо фонаря, обрамленного дверью автомобиля, и использовались радиаторы крыльев вместо радиатора «подбородок». Из-за трудностей с разработкой двигателя Sabre IV и его крыльевых радиаторов завершение разработки прототипа Mk.I, HM599, было отложено, и, таким образом, прототип Mk.V, HM595, полетел первым.
2 сентября 1942 года прототип Tempest Mk.V, HM595, совершил свой первый полет, которым управлял Филип Лукас из Лэнгли, Беркшир, Англия. HM595, оснащенный двигателем Sabre II, сохранил обрамленный фонарь и дверь в стиле автомобиля «Тайфун» и был оснащен радиатором «подбородок», подобным радиатору Тайфуна. Его быстро оснастили тем же куполом куполом, установленным на Typhoon, и модифицированным плавником , который почти вдвое увеличил площадь вертикального оперения, что было необходимо, поскольку курсовая устойчивость оригинального плавника Typhoon был уменьшен по сравнению с Тайфуном из-за более длинной носовой части нового топливного бака. Горизонтальные хвостовые оперения и рули высоты также были увеличены по размаху и хорде; они также были установлены на Тайфуны позднего производства. Летчики-испытатели обнаружили, что Tempest значительно улучшил характеристики Typhoon; в феврале 1943 года пилоты из AAEE в Боскомб Даун сообщили, что они были впечатлены «маневренным и приятным в управлении самолетом без серьезных проблем с управлением».
Прототип Tempest V HM595 с ранней «дверью автомобиля» «Конструкция кабины и небольшое хвостовое оперение.24 февраля 1943 г. первый взлетел второй прототип HM599, представляющий« Tempest Mk.I », оснащенный двигателем Napier Sabre IV; этот полет был главным образом задержан из-за длительных проблем и сбоев, возникших при разработке нового двигателя Sabre IV. HM599 сначала оснащался кабиной более старой версии Typhoon и вертикальным оперением. Устранение "подбородочного" радиатора значительно улучшило общие характеристики, в результате чего Tempest Mk.I быстро стал самым быстрым самолетом, построенным Hawker в то время, достигнув скорости 466 миль в час (750 км / ч) во время испытаний. полеты.
27 ноября 1944 года прототип Tempest Mk.III, LA610, совершил свой первый полет; Было решено прекратить разработку Mk.III, поскольку приоритет двигателя Griffon был отдан Spitfire. Работа над вариантом Tempest Mk.IV была прекращена без запуска какого-либо прототипа. Tempest Mk.II, который неоднократно задерживался из-за силовой установки Centaurus, продолжал выпускаться, но не был доставлен в производство вовремя, чтобы попасть в строй во время Второй мировой войны. Постоянные проблемы с Sabre IV означали, что был построен только единственный Tempest Mk.I (HM599); следовательно, Hawker приступил к производству оснащенного Sabre II "Tempest V" вместо этого.
В августе 1942 года, еще до того, как был проведен первый полет прототипа Tempest V, был заказан на производство 400 экземпляров Tempest. размещено Министерством авиации. Этот заказ был разделен: первая партия из 100 - это модели Tempest V "Series I", оснащенные двигателем серии Sabre IIA мощностью 2235 л.с. (1491 кВт), который имел характерный радиатор на подбородке, а остальные должны были быть произведены как Tempest I, оснащенный Sabre IV и передовыми радиаторами. Эти 300 Tempest Is были предназначены для замены заказа на аналогичное количество Typhoon для Gloster Aircraft Company. Как выяснилось, трудности с Sabre IV и радиаторами крыльев привели к тому, что эта версия так и не поступила в производство, соответствующий заказ был заменен на 300 Tempest V "Series 2".
В начале 1943 года производственная линия для Tempest Mk. Компания V была основана на заводе Hawker в Лэнгли, рядом с существующей производственной линией для Hawker Hurricane. Изначально производство шло медленно, как утверждали, из-за проблем с задним лонжероном. 21 июня 1943 года с конвейера сошел первый серийный Tempest V, JN729, и его первый полет совершил летчик-испытатель Билл Хамбл. Несколько ранних серийных самолетов использовались в экспериментальных целях; некоторые из них прошли обширные эксплуатационные испытания на Boscombe Down, включая зазоры для установки внешних магазинов, включая 500 фунтов (227 кг) и 1000 фунтов (454 кг) бомб и 3 дюйма (76,2 мм) РП-3, хотя немногие «Темпест В» использовали такие боеприпасы во время войны. 8 апреля 1944 года Tempest V получил общий допуск.
Во время производства первой партии из 100 Tempest V "Series Is", отличавшихся префиксом серийного номера JNxxx, было внесено несколько улучшений. постепенно вводились и использовались с самого начала на всех последующих Tempest V «Series 2» с префиксами серийных номеров EJ, NV и SN. Соединение фюзеляжа / оперения первоначально имело 20 внешних усиливающих «накладок», подобных тем, которые установлены на Typhoon, но вскоре задняя часть фюзеляжа была был усилен, и, поскольку в накладках больше не было необходимости, задняя часть фюзеляжа стала съемной. Первая серия Tempest V использовала собранный задний лонжеронный пикап / переборку (сразу за кабиной), который был адаптирован от Typhoon. Небольшие пузыри на верхнем обтекателе корня заднего крыла закрывали болты крепления. Позднее он был заменен на новый кованый, легкий узел, который соединялся с новыми лонжеронами стрелы: вздутие корней верхнего крыла было заменено маленькими каплевидными обтекателями под крыльями.
Первые 100 Tempest V были оснащены 20 миллиметровые (0,79 дюйма) Hispano Mk.II с длинными стволами, которые выступали впереди передних кромок крыла и прикрывались короткими обтекателями; Позднее производство Tempest Vs перешло на короткоствольные Hispano Mk.Vs, с дулами на одном уровне с передними кромками. Ранние модели Tempest V использовали пятиспицевые колеса размером 34 на 11 дюймов (83,4 на 28 см) в стиле Typhoon, но у большинства из них были четырехспицевые колеса размером 30 на 9 дюймов (76,2 на 22,9 см). Новая конструкция лонжерона Tempest V также позволяла размещать под крыльями до 2000 фунтов (907 кг) внешних запасов.
Как и на всех серийных самолетах, они могли частично совпадать. функции по мере появления новых компонентов. В середине-конце 1944 года и в «Тайфун», и в «Темпест» были представлены другие особенности: был установлен транспондер Rebecca с соответствующей антенной, появившейся под центральной частью левого борта. Небольшой удлиненный овал статический порт появился на задней части правого борта фюзеляжа, чуть выше красной центральной точки фюзеляжа круглой формы. Это, по-видимому, использовалось для более точного измерения высоты самолета.
Tempest SN354, оснащенный экспериментальными 47-мм пушками класса P и стандартными меньшими четырехспицевыми колесамиНеобычно, несмотря на то, что Tempest V был лучшим низко-пилотажным самолетом RAF Для средневысотного истребителя он не был оснащен новым гироскопическим прицелом Mk.IIC (установленным на самолетах RAF Spitfires и Mustang с середины 1944 года), что значительно повысило бы шансы сбить самолет противника.. Пилоты Tempest продолжали использовать либо рефлекторный прицел Type I Mk.III , который проецировал прицельную сетку прямо на лобовое стекло, либо Mk.IIL, пока сразу после Второй мировой войны не был представлен гироскопический прицел. в Tempest II.
Два Tempest V, EJ518 и NV768, были оснащены Napier Sabre V и экспериментировали с несколькими различными кольцевыми радиаторами производства Napier, чем они напоминали Tempest II. Доказано, что эта конфигурация создает меньшее сопротивление, чем стандартный радиатор типа «подбородок», что способствует повышению максимальной скорости примерно от 11 до 14 миль в час. Позднее на NV768 был установлен спиннер с воздуховодом, аналогичный тому, который был установлен на Fw 190 V1. Другим экспериментальным Tempest V был SN354, который был оснащен Vickers, который находился в стадии разработки, но так и не был развернут, под каждым крылом в виде длинной «капсулы».
В результате прекращения проекта Tornado Сидней Камм и его команда разработчиков передали предложения по альтернативным двигателям для Tornado. более продвинутый Tempest. Таким образом, с самого начала он был разработан для использования 18-цилиндрового радиального двигателя Bristol Centaurus в качестве альтернативы двигателям с жидкостным охлаждением, которые также предлагались. Была завершена пара прототипов Tempest II с двигателями Центавра. За исключением нового двигателя и капота, прототипы Tempest II были похожи на ранние серии Tempest Vs. Двигатель Centaurus имел плотный кожух, а выхлопные трубы были сгруппированы позади и по обе стороны от двигателя: сзади были воздуховыпускные отверстия с автоматическими скользящими «жабрами». Воздухозаборники карбюратора находились во внутренних передних кромках обоих крыльев, маслоохладитель и воздухозаборник находились во внутреннем правом крыле. Установка двигателя во многом обязана исследованиям трофейного Focke-Wulf Fw 190 и была чистой и эффективной.
28 июня 1943 года первый Tempest II, LA602, взлетел с двигателем Centaurus IV (2520 л.с. / 1879 кВт) с четырехлопастным винтом. LA602 изначально летал с стабилизатором и рулем направления типа Typhoon. За ним последовал второй, LA607, укомплектованный увеличенным спинным плавником и совершивший первый полет 18 сентября 1943 года: LA607 был передан в разработку двигателя. Первой серьезной проблемой, возникшей во время первых нескольких полетов, были серьезные вибрации двигателя, которые были устранены путем замены жестких восьмиточечных опор двигателя шеститочечными амортизаторами с резиновыми набивками. В дальнейшей попытке уменьшить вибрацию двигателя четырехлопастной винт был заменен пятилопастным; в конце концов, был выбран прекрасно сбалансированный четырехлопастной агрегат. Также возникли проблемы с перегревом двигателя, плохой смазкой коленчатого вала, неисправностями выхлопа и заклиниванием редуктора. Из-за этих проблем, а также из-за решения «тропикализовать» все Tempest II для службы в театре Юго-Восточной Азии производство было отложено.
Заказы были размещены еще в В сентябре 1942 года Gloster построит 500 самолетов Tempest II, но в 1943 году из-за того, что приоритет отдавался Typhoon, контракт на производство 330 самолетов Tempest II был передан Bristol, в то время как Hawker должны были построить 1800 единиц. Этот переход еще больше задержал производство. 4 октября 1944 года с конвейера сошел первый Tempest II; Первые шесть серийных самолетов вскоре присоединились к двум прототипам для обширных испытаний и испытаний. С приближением конца Второй мировой войны заказы на Tempest II были сокращены или отменены; после того, как 50 Tempest II были построены на заводе Banwell в Бристоле, производство было остановлено и перенесено обратно на Hawker, который построил в общей сложности 402, двумя серийными партиями: 100 были построены как истребители, а 302 были построены как истребители-бомбардировщики (FB II) с усиленными крыльями и стойками крыла, способными нести бомбы массой до 1000 фунтов.
PR533, ранний выпуск Tempest FB II. Обратите внимание на бомбодержатели под крыльями.Физически Tempest II был длиннее, чем Tempest Mk.V (34 фута 5 дюймов / 10,5 м против 33 футов 8 дюймов / 10,3 м) и на 3 дюйма (76 мм) ниже. Вес более тяжелого двигателя Centaurus (2695 фунтов / 1222 кг против 2360 фунтов / 1070 кг) был компенсирован отсутствием тяжелого радиатора, так что Tempest II в целом был тяжелее всего на 20 фунтов (9 кг). Улучшена производительность; максимальная скорость составляла 442 миль / ч (711 км / ч) на высоте 15 200 футов (4633 м), а скорость набора высоты до той же высоты заняла четыре с половиной минуты по сравнению с пятью минутами у Tempest Mk. V; практический потолок был также увеличен до 37 500 футов (11430 м).
Меры по адаптации к тропическим условиям включали установку воздушного фильтра и воздухозаборника в верхней передней части фюзеляжа, сразу за капотом двигателя, и замену L-образной головки Пито под внешним левым крылом на прямую штангу, выступающую из передней кромки внешнего левого крыла. Все серийные самолеты были оснащены двигателем Centaurus V (2590 л.с. / 1932 кВт) с пропеллером Rotol диаметром 12 футов 9 дюймов (3,89 м). Tempest II, произведенные во время войны, предназначались для боевых действий против Японии и должны были входить в состав Tiger Force, предлагаемых бомбардировщиков Британского Содружества, основанных на Окинава. Тихоокеанская война закончилась до того, как они были развернуты.
Различные инженерные усовершенствования, которые вошли в Tempest II, были включены в последний вариант Tempest, обозначенный как Буря VI. Этот вариант оснащался двигателем Napier Sabre V мощностью 2340 л.с. (1700 кВт). Более мощному Sabre V требовался радиатор большего размера, который смещал масляный радиатор и воздухозаборник карбюратора от центра радиатора; воздух для карбюратора забирался через воздухозаборники на передней кромке внутренних крыльев, а масляный радиатор располагался за радиатором. Большинство Tempest VI были тропическими, главной особенностью этого процесса был воздушный фильтр, который был установлен в обтекателе в нижней центральной части. Другие изменения включали усиление заднего лонжерона и включение пружинных выступов, которые обеспечили этому варианту превосходные характеристики управляемости.
Первоначальный прототип Tempest V, HM595, был значительно модифицирован, чтобы служить прототипом Tempest VI. 9 мая 1944 года HM595 совершил свой первый полет после восстановления, его пилотировал Билл Хамбл. В декабре 1944 года HM595 был отправлен в Хартум, Египет для проведения серии испытаний в тропических условиях. В течение 1945 года еще два самолета Tempest V, EJ841 и JN750, были переоборудованы в стандарт Tempest VI, чтобы участвовать в эксплуатационных испытаниях на RAF Boscombe Down.
В какой-то момент 250 Tempest VI были заказаны для РАФ; однако окончание войны привело к интенсивному сокращению многих авиационных программ, в результате чего было построено только 142 самолета. Долгое время считалось, что существуют виртуальные приборы Tempest, которые были преобразованы для буксировки цели ; тем не менее, ни в одной из историй эксплуатации самолета не было обнаружено подобных преобразований, и никаких подтверждающих фотографических свидетельств обнаружено не было. Tempest VI имеет честь быть последним истребителем с поршневым двигателем, находящимся на вооружении Королевских ВВС. Его заменили реактивными самолетами.
В 1944 году, в ответ на Выпустив Спецификацию Министерства авиации F.13 / 44, в которой требовался истребитель дальнего действия, оснащенный двигателем Rolls Royce R.46, Сидней Камм начал работу над новой конструкцией, обозначенной как P.1027. По сути, это был слегка увеличенный Tempest, оснащенный двигателем R.46, который, по прогнозам, развивал около 2 500–4 000 л.с. (1864–2 983 кВт). Этот двигатель мог приводить в действие набор восьмилопастных вращающихся в противоположных направлениях гребных винтов. Радиатор был перемещен в подфюзеляжную ванну, расположенную под хвостовой частью фюзеляжа и центропланом крыла: размах крыла составлял 41 фут (12,5 м), а длина - 37 футов 3 дюйма (11,4 м).
Однако работа Вскоре от конструкции P.1027 отказались в пользу дальнейшего развития, получившего обозначение P.1030. Он отличался радиаторами передней кромки крыла и имел большие габаритные размеры: размах крыла 42 фута (12,8 м) и длину 39 футов 9 дюймов (12,1 м). Ожидается, что максимальная скорость будет в районе 508 миль в час (817 км / ч), а скорость набора высоты - 6400 футов / мин (1951 м / мин). Практический потолок был спроектирован на уровне 42 000 футов (12 802 м). Работа над обоими тендерами в конечном итоге была прекращена, когда Камм решил сосредоточить усилия на проектировании более многообещающих конструкций реактивных двигателей, над которыми он работал.
Tempest был одномоторным истребителем, который отличался в полете на малых высотах. На вооружении его основная роль вскоре переросла в операции «вооруженной разведки», часто в глубине тыла врага. Tempest особенно хорошо подходил для этой роли из-за своей высокой скорости на малых и средних высотах, большой дальности действия при оснащении двумя сбрасываемыми баками емкостью 45 галлонов, хорошей огневой мощи четырех 20-мм пушек и хорошей видимости для пилота. Трехсекционное ветровое стекло и боковые окна Tempest получили прямую выгоду от изучения трофейных Focke-Wulf Fw 190s, улучшения включали в себя тщательный дизайн и расположение рамы, а слепые зоны были сведены к абсолютному минимуму.. У него была пуленепробиваемая центральная панель, состоящая из двух слоев: внешний толщиной 1,5 дюйма (38 мм) и внутренний 0,25 дюйма (6,5 мм).
Большинство серийных Tempest оснащалось одним высокопроизводительным двигателем. 24-цилиндровый двигатель Napier Sabre II. Все версии Sabre имели либо четырехлопастный винт диаметром 14 футов (4,267 м) de Havilland Hydromatic, либо Rotol. Начиная с серии EJxxx, на Tempest V использовались как улучшенные Sabre IIB, так и IIC, эти двигатели были способны производить более 2400 л.с. (1789 кВт) при аварийном наддуве в течение коротких периодов времени. Альтернативные двигатели использовались на некоторых вариантах производства, таких как Tempest II, для которого был принят единственный Bristol Centaurus 18-цилиндровый радиальный двигатель, или последний Tempest VI, на котором был установлен Napier Использовалась Sabre V. На начальном этапе разработки было предложено принять несколько других двигателей, некоторые из которых были испытаны на нескольких прототипах.
Крыло Tempest было одной из наиболее значительных конструктивных особенностей, разработанных от Typhoon до используйте более тонкий подход ламинарного потока. Крыло в плане имело форму, близкую к эллиптической ; Вооружение самолета из четырех 20-мм пушек Hispano с боекомплектом на 800 выстрелов также было встроено в крыло. элероны были оснащены подпружиненными язычками, которые уменьшали аэродинамические нагрузки, облегчая их использование для пилота и значительно улучшая скорость крена на скорости свыше 250 миль в час. (402 км / ч). Лонжеронная конструкция Tempest V также позволяла размещать на крыльях до 2 000 фунтов (907 кг) внешних магазинов. Также специально для Tempest компанией Hawker был разработан обтекаемый «падающий бак» объемом 45 галлонов (205 л) для увеличения рабочего радиуса действия на 500 миль (805 км) и обтекатель носителя; измененное крыло включало в себя водопровод для этих танков, по одному на каждое крыло.
Tempest в полете на Bristol CentaurusОсновное шасси было изменено по сравнению с Typhoon, с удлиненными опорами и более широкой гусеницей (16 футов / 4,9 м)) для повышения устойчивости при высокой посадочной скорости 110 миль / ч (177 км / ч) и обеспечения зазора для нового de Havilland 14 футов (4,26 м) диаметром четырехугольником. лопасть пропеллер. Основными элементами ходовой части были Dowty рычажные подвески, включающие цапфы, которые укорачивали стойки при втягивании. Убирающееся заднее колесо было полностью закрыто небольшими дверцами и могло быть оснащено либо простой шиной Dunlop, либо шиной с двойным контактом Dunlop-Marstrand с антишиммингом.
В процессе разработки. Камм и команда разработчиков Hawker уделяли первоочередное внимание обеспечению легкости доступа к Tempest как для воздушных, так и для наземных экипажей; С этой целью передняя часть фюзеляжа и кабины более ранних семейств Hurricane и Tempest и Typhoon была покрыта большими съемными панелями, обеспечивающими доступ к как можно большему количеству компонентов, включая органы управления полетом и аксессуары двигателя. Оба верхних корня крыла имели панели с нескользящим покрытием. Для пилота выдвижная стременая ноги под задней кромкой правого корня был связанно с парой поручней, которые были покрыты с помощью подпружиненных заслонок. Благодаря системе рычагов, когда фонарь был открыт, стремя опускалось, а закрылки открывались, обеспечивая легкий доступ в кабину; когда фонарь был закрыт, стремени были подняты в фюзеляж, и закрылки закрылись.
К апрелю В 1944 году Tempest V получил всеобщее признание и находился в руках оперативных эскадрилий; 3-я эскадрилья была первой полностью экипированной, за ней следовала 486-я (Новая Зеландия) эскадрилья (единственная эскадрилья по статье XV, оснащенная Tempest во время Вторая мировая война), заменив свои предыдущие Тайфуны. Третье подразделение - 56-я эскадрилья - первоначально сохранило свои Тайфуны, а затем было временно оснащено Спитфайром IX до тех пор, пока не было достаточно запасов Бурь. К концу апреля 1944 года эти подразделения базировались в RAF Newchurch в графстве Кент, на новом «Advanced Landing Ground» (ALG), где они сформировались под командованием командира звена Роланд Бимонт. Новое крыло входило в состав Вторых тактических ВВС (2nd TAF).
Большая часть операций, выполняемых 150-м корпусом, включала в себя высотные зачистки истребителей, наступательные операции, известные как «Рейнджеры», а также разведывательные операции. До высадки в Нормандии, Tempests обычно совершали дальние вылеты на территорию противника и проникали в Северную Францию и Нижние страны, используя комбинацию пушек и бомб для атаки аэродромов. радиолокационные установки, наземная техника, прибрежное судоходство и стартовые площадки для немецких летающих бомб V-1. Построение эскадрилий, оснащенных Tempest, было быстро увеличено, отчасти из-за таких факторов, как угроза V-1, хотя забастовка в сборочном цехе Hawker отрицательно повлияла на этот показатель; к сентябрю 1944 года в эксплуатации находилось в общей сложности пять передовых эскадрилий Tempest, состоящих из 114 самолетов.
В июне 1944 года первый из V-1 был запущен против Лондона; Превосходные характеристики «Бурь» на малых высотах сделали его одним из предпочтительных инструментов для управления небольшими быстро летающими беспилотными ракетами. 150-й авиаполк был передан обратно в истребительное командование ВВС Великобритании ; эскадрильи Tempest вскоре собрали значительный процент от общего числа уничтоженных RAF летающих бомб (638 из 1846 уничтоженных самолетами). Используя внешние десантные танки, Tempest смог поддерживать постоянное патрулирование в течение 4,5 часов у южного побережья Англии на подходах V-1. Руководствуясь подробными инструкциями береговой радиолокационной установки, Tempests будет готов к типичному преследованию и будет либо использовать пушечный огонь, либо подтолкнуть V-1 самим самолетом, чтобы уничтожить его.
Ранний Tempest V из 486-й эскадры. Апрель 1944 г. У JN766 все еще есть свои черно-белые полосы распознавания под крыльями в стиле «Тайфун». Early Tempest V из 3-й эскадрильи заправляется и перевооружается наземной командой в Ньючерч, Кент, июнь 1944.В сентябре 1944 года подразделения Tempest, базировавшиеся на передовых аэродромах в Англии, поддерживали Operation Market Garden, воздушно-десантная попытка захвата плацдарма над Рейном. 21 сентября 1944 года, когда угроза V-1 уменьшилась, эскадрильи Tempest были передислоцированы во 2-й TAF, эффективно поменяв места с эскадрильями Mustang III, которые вошли в состав подразделений истребительного командования, развернутых на обязанности по сопровождению бомбардировщиков. 122-й эскадрон теперь состоял из 3-х эскадрон, 56-й эскадры, 80-й эскадрон, 274-й эскадрон (на март 1945 г.) и 486-й эскадрильи (Новой Зеландии). С 1 октября 1944 года 122-е крыло базировалось на B.80 авиабазе Фолькель около Удена в Нидерландах. На начальном этапе операций «Буря» регулярно одерживала победу и оказывалась сложным противником для истребителей Bf 109G и Fw 190 Люфтваффе.
Вооруженные разведывательные миссии обычно выполнялись самолетами. две секции (восемь самолетов), летящие в строю finger-four, которые пересекают линию фронта на высотах от 7000 до 8000 футов: как только Tempests достигают назначенной целевой области, головная секция падает до 4000 футов или ниже для поиска целей для обстрела, в то время как другая часть пролетела на 1000 футов выше и под падающим солнцем. После того, как первая секция осуществила несколько атак, она поменялась местами со второй секцией, и атаки продолжались до тех пор, пока не были исчерпаны все боеприпасы, после чего Бури возвращались на базу на высоте 8000 футов. Поскольку многие из наиболее прибыльных целей обычно были В 250 милях от базы «Темпесты» обычно несли два сбрасываемых бака емкостью 45 галлонов, которые включались вскоре после взлета. Хотя существовали опасения, что пустые танки взорвутся при попадании зенитной артиллерии, угроза так и не возникла, и из-за того, что танки часто было трудно выбросить за борт, их обычно переносили на протяжении всей операции с незначительным влиянием на характеристики, снижая максимальную скорость на 5 до 10 миль в час и дальность полета на 2 процента.
В период с октября по декабрь 1944 года Tempest был практически выведен из боевых действий для проведения капитального ремонта, а также для того, чтобы дать возможность летчикам обучать новичков. Процесс капитального ремонта включал замену или капитальное обслуживание их двигателей и снятие ограниченного количества самолетов, которые были оснащены пружинными язычками; это настолько увеличило маневренность, что возникла опасность повреждения планера. В декабре 1944 года, после того, как Tempest снова вступил в строй, перед этим типом стояла двойная задача: систематическое разрушение северогерманской железнодорожной сети вместе со всеми соответствующими возможными целями и поддержание господства в воздухе на северогерманском театре военных действий, поиск и уничтожение любого высокопроизводительного истребителя или бомбардировщика Люфтваффе, будь то в воздухе или на земле.
В декабре 1944 года в общей сложности было сбито 52 немецких истребителя, 89 поездов и бесчисленное количество военная техника была уничтожена, потеряно 20 бурей. После Unternehmen Bodenplatte люфтваффе от 1 января 1945 года, 122 Wing понесли на себе основную тяжесть боевых действий истребителей на малых и средних высотах для Вторых тактических военно-воздушных сил, которые случайно избежали жертв. из обширного рейда на Боденплатте и способствовал попыткам перехватить налетчиков. В это время Spitfire XIV 125 и 126 крыльев часто выполняли задачи на средних и больших высотах. прикрытие Tempests, которое подверглось интенсивному давлению, в январе крыло потеряло 47 пилотов. В феврале 1945 года 33 и 222 эскадрона переоборудованных из Spitfire Mk IX, а в марте к ним присоединились 274 эскадрона. 135 Крыло базировалось на аэродроме B.77 Гильце-Риен в Нидерландах. Интенсивность операций сохранялась на протяжении всей оставшейся части войны.
Flying a Tempest, французский ас Пьер Клостерманн заявил о первом боевом столкновении союзников с Dornier 335 в апреле 1945. В своей книге «Большое шоу» он описывает, как руководил полетом Hawker Tempests с No. 3-я эскадрилья RAF над северной Германией, когда они увидели одинокий самолет необычного вида, летящий на максимальной скорости на уровне верхушек деревьев. Обнаружив британский самолет, немецкий пилот изменил курс, чтобы уклониться. Несмотря на значительную низкую скорость Tempests, Клостерманн решил не пытаться следовать за ним, поскольку он был явно намного быстрее, хотя один из двух других Tempests действительно преследовал его ненадолго.
В 1945 году примечательным достижением Tempest было нанесение ряда поражений новым немецким самолетам, включая Messerschmitt Me 262. Хьюберт Ланге, пилот Me 262, сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest - чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень маневренный и хорошо вооруженный».
Некоторые Me 262 были уничтожены с помощью тактика, известная в 135 Wing как «Крысиная схватка»; Когда сообщалось, что в воздухе находится Me 262, начались ураганы в состоянии немедленной готовности. Они не перехватили самолет напрямую, а вместо этого полетели к базе Me 262 и Ar 234 в Рейн-Хопстен. Цель состояла в том, чтобы атаковать самолеты на их заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, летели медленно, с закрылками и не могли быстро разгоняться. В ответ немцы создали «зенитную полосу» из более чем 150 4-х 20-мм (0,79 дюйма) AA-батарей Flakvierling в Райне-Хопстене для защиты подступов. После того, как семь Tempest были потеряны в результате зенитного огня в Райне-Хопстене за одну неделю, "Rat Scramble" был прекращен. Некоторое время, в марте 1945 года, была введена строгая политика «Нет, повторяй, нет наземных атак»; это применялось только в течение нескольких дней.
В воздушном бою подразделения Tempest достигли расчетного отношения успеха воздушного боя 7: 1 (большинство этих «побед» было против беспилотных V-1 летающая бомба), достигая соотношения 2: 1 против одноместных истребителей истощенного Люфтваффе. Лучшим пилотом Tempest был командир эскадрильи DFC, американец, который присоединился к Королевским канадским военно-воздушным силам в 1941 году. К середине 1944 года он летал в составе 274-й эскадрильи. Когда он был сбит и попал в военнопленный в феврале 1945 года, он уничтожил 11 или 12 немецких самолетов (и один общий), чтобы сделать его самым результативным асом Tempest.
Первые полеты пилотов RAF показали, что Tempest, в отличие от Typhoon, был буфетом. бесплатно до и несколько выше 500 миль в час (800 км / ч). В 1944 году несколько пилотов-ветеранов USAAF управляли Tempest в учебных боевых учениях над югом Англии; По результатам этих операций было установлено, что он был примерно похож на американский Republic P-47 Thunderbolt. Согласно авиационному автору Фрэнсису К. Мэйсону, Tempest был общепризнан как самый эффективный истребитель Королевских ВВС на вооружении на День Победы. После окончания войны ВВС Великобритании выбрали Tempest в качестве стандартного истребителя в ожидании появления новых самолетов, многие из которых будут разработаны в послевоенное время, например, de Havilland Hornet и де Хэвилленд Вампир, а также Глостер Метеор. Некоторые эскадрильи будут использовать Tempest в качестве своего последнего типа с поршневым двигателем, прежде чем перейти на новое поколение реактивных истребителей, которые будут доминировать в следующем десятилетии и далее.
Более поздний Tempest Mk.II был тропическим, так как было решено, что этот вариант будет предназначен для боя против Японии. Предполагаемая роль этого типа заключалась в том, чтобы быть специально построенным типом, который будет участвовать в Tiger Force, которые предполагалось разместить в составе дальних бомбардировщиков Британского Содружества. на Окинаве в качестве передовой базы для операций против материковой части Японии. До того, как Tempest Mk.II поступил на вооружение, Тихоокеанская война закончилась. К октябрю 1945 года всего 320 Tempest II были доставлены в подразделения технического обслуживания, дислоцированные в RAF Aston Down и RAF Kemble ; Эти самолеты в основном отправлялись в эскадрильи, дислоцированные за границей в Германии и Индии, а также в другие места, такие как Гонконг и Малайзия. 8 июня 1946 года Tempest II, пилотируемый Роландом Бимонтом, возглавил пролетный путь на Лондонском празднике Победы 1946 года . RAF Tempest II использовались в боевых условиях против партизан из малайской освободительной армии на ранних этапах малайской чрезвычайной ситуации.
Всего было произведено 142 Tempest Mk VI, который укомплектовал девять эскадрилий ВВС Великобритании, пять из которых дислоцированы на Ближнем Востоке в связи с его пригодностью для таких условий. Предполагалось, что этот конкретный вариант будет иметь короткий срок службы, и их снятие с производства началось в 1949 году. В 1950-х годах Tempest в основном использовался в своей окончательной мощности как самолет-буксир-мишень. В 1947 году ВВС Великобритании передали в общей сложности 89 Tempest FB II ВВС Индии (IAF), а еще 24 были переданы ВВС Пакистана (PAF) в 1948 году. И Индия, и Пакистан будут эксплуатировать «Темпест» до 1953 года. Некоторые из этих самолетов все еще существуют, три из которых возвращены к летной годности в США и Новой Зеландии. Восстановление IAF Tempest Mk.II, MW376, в Новой Зеландии было остановлено из-за неожиданной смерти владельца в 2013 году, когда самолет был продан канадскому энтузиасту; по состоянию на апрель 2016 года MW376 выполнял обширные работы на объектах в Келоуна, Британская Колумбия, Канада. Его восстанавливают до рабочего состояния.
Данные с Jane's All the World's Aircraft 1947, Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны, Джейн все самолеты мира 1946, Hawker Tempest I-IV
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Варианты
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Викискладе есть материалы, относящиеся к Hawker Tempest. |