Войти
| BR Standard Class 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 71000 «Герцог Глостерский» пробивает уровни Сомерсета на Torbay Express | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BR Standard Class 8 был классом 4-6-2 Pacific паровоз, разработанный Робертом. Загадки для использования British Railways. Был построен только прототип, который получил имя герцога Глостера. Построенный на Crewe Works в 1954 году, герцог, как он широко известен, был заменой разрушенного LMS Princess Royal Class локомотива номер 46202 Princess Anne, который участвовал в Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстона 1952 года.
Duke был основан на конструкции BR Standard Class 7 Britannia. Он включал в себя три набора модифицированных клапанных механизмов Caprotti, относительно новых для британской локомотивной техники и более эффективных, чем Walschaerts или клапанные механизмы Stephenson. Бригады локомотивов сочли «Герцог» неудачным из-за его плохих характеристик парообразования и большого расхода топлива. Испытания, проведенные British Railways, также дали отрицательные отзывы, сообщая о проблемах с плохой чертежом локомотива, что привело к трудностям в соблюдении расписания.
В результате эксплуатационный период длился всего восемь лет. Этот уникальный локомотив был спасен от утилизации на свалке Woodham Brothers в Барри, Долина Гламорган, Южный Уэльс, когда он был куплен группа энтузиастов железной дороги, которые восстановили его из свалки до состояния постройки за 13 лет. С тех пор в первоначальную конструкцию были внесены изменения, в результате чего был создан один из самых эффективных и мощных паровозов, когда-либо работавших в Великобритании. В результате герцога Глостера часто можно увидеть на магистрали по всей Британии.
Риддлс часто приводил доводы в пользу включения Standard Class 8 Pacific в стандартный модельный ряд локомотивов, вводимых British Railways. Однако эти предложения были отклонены Управлением железной дороги на основании затрат на попытку разработать форму паровой тяги, которая не обязательно требовалась для использования на железных дорогах Великобритании, поскольку уже было достаточно локомотивов 8-го класса. доступны для использования. Однако возможность появилась из-за невзгод, когда недолговечная реконструкция Турбомотива, 46202 Princess Anne была разрушена во время железнодорожной катастрофы в Харроу и Уилдстоне в 1952 году. В списке локомотивов с 8P возник пробел. классификация мощности, спрос на который был высок для эффективной работы тяжелых экспрессов на главной линии западного побережья между Лондоном Юстон и Шотландией. Это дало Риддлсу прекрасную возможность заявить о своей новой конструкции, прототип которой был должным образом разрешен для строительства.
71000 герцога Глостерского на железной дороге Восточного Ланкашира. Примечание Клапанный редуктор British Caprotti.Сначала Риддлз хотел разработать увеличенную версию своего Standard Class 7 Britannias, так как в конструкции по-прежнему использовалась двухцилиндровая компоновка. Однако размер цилиндров для достижения классификации мощности 8P привел бы к тому, что конструкция превысила британский предел габарита нагрузки, и поэтому последовал неохотный возврат к трехцилиндровой схеме. Это сопротивление возникло из-за опыта работы с Gresley Pacifics, чей сопряженный клапанный механизм было трудно обслуживать из-за расположения среднего цилиндра между рамами. Поэтому необходимо было найти альтернативный тип клапанного механизма.
Клапанный механизм, который был выбран, представлял собой модифицированную форму клапанного механизма Caprotti, нового поворотного кулачкового механизма British Caprotti, разработанного Heenan Froude с тарельчатыми клапанами. Это было основано на итальянской локомотивной практике и позволяло точно контролировать подачу пара в цилиндры при одновременном улучшении выхлопных газов и характеристик вытяжки котла по сравнению с более традиционными клапанами Walschaerts и Stephenson. шестерня. На бумаге в результате был создан трудолюбивый паровоз, способный перевозить тяжелые грузы на большие расстояния, но на практике фундаментальные конструктивные ошибки и необнаруженные отклонения от чертежей, сделанных во время строительства, объединяются, чтобы помешать локомотиву достичь ожидаемых характеристик во время британской Владение железными дорогами.
Основная проблема была известна еще тогда, когда локомотив еще строился, как г-н Л.Т. Дэниелс, представитель британской компании Caprotti, рекомендовал использовать дымовую трубу Kylchap , которая могла бы справиться с сильными выбросами выхлопных газов, испытываемыми системой Caprotti. Стандартный двойной дымоход типа Swindon уже был изготовлен с целью сокращения затрат и был установлен в дымовой камере, предположительно, до того, как Риддлс смог что-либо с этим поделать. В результате локомотив пострадал из-за того, что площадь дроссельной заслонки дымовой трубы и дымовой трубы была слишком мала для давления, создаваемого выхлопом, что привело к плохой вытяжке. Дальнейшие проблемы, касающиеся топки локомотива, были обнаружены только во время реставрации, в том числе зольник с плохими размерами и заслонки, которые снова были слишком маленькими, что подавляло огонь воздуха при работе на высокой скорости. Кроме того, «План модернизации» Британских железных дорог уже находился в стадии разработки одновременно со строительством 71000 железных дорог, вызывая другие вопросы.
После опыта случайных трещин возле пружинных кронштейнов Британии и кланов, в этой области произошла существенная перестройка, в результате которой локомотив ездил на трех стальных литых подрамниках. "несущие десять передних кронштейнов рессор и удлиненные кронштейны рессор позади задней ведомой оси. (Возможно, что примечательно, они не были интегрированы в литой комбинированный подрамник / поворотные подрамники грузовика-пони, а поворотные подрамники пони-грузовика были изготовлены.) Если бы запланированная партия более мелких Pacifics была построена, они были бы оснащены таким устройством..
Дирекция железной дороги отклонила возможность создать целую партию локомотивов категории 8P. Говорили, что это произошло из-за того, что процесс проектирования был очень дорогим и сложным, поэтому, когда локомотив вышел из Crewe Works в 1954 году, такие мысли пришлось исключить, особенно с появлением Плана модернизации 1955 года. В результате 71000 осталась единственным членом предложенного класса локомотивов Standard 8P.
Выйдя из Crewe Works в 1954 году, локомотив был назван герцогом Глостерским до того, как поступил на службу, приносящую доход. Если бы были построены другие локомотивы, они бы принадлежали к классу герцога, стоя рядом с сестринскими локомотивами британского и кланового классов. С тех пор паровоз в просторечии назывался паровыми энтузиастами и экипажами герцогом.
Герцог был крайне непопулярен среди экипажей, которые считали его чем-то вроде обуздания из-за его плохой выработки пара. Неэффективность, вызванная вышеупомянутыми проблемами, касающимися возможностей черчения и конструкции топки, означала, что никаких других примеров не было построено. Тот факт, что не было предпринято никаких усилий для устранения этих проблем, указывает на изменение политики в отношении паровозов: План модернизации вступил в обращение после ввода в эксплуатацию «Герцога». На протяжении всей своей службы в депо Кру-Норт, локомотив использовался для буксировки лодочных поездов на нетребовательной береговой линии Северного Уэльса между Крю и Холихедом. Все это привело к тому, что у локомотива был короткий срок службы, всего восемь лет, и он был снят с эксплуатации в 1962 году. Репутация локомотива среди его бригад как плохого парохода должна была в конечном итоге исчезнуть, но только после того, как он был спасен из эксплуатации. свалка в 1974 году.
71000 на конечной станции West Somerset Railway в Minehead Ливрея «Герцога» была продолжением стандартная практика класса British Railways. Классу присвоен класс мощности 8P. После «Британии» «Герцог» был пронумерован по стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 71xxx. "Герцогу" был присвоен номер 71000, и на нем были латунные таблички с черным фоном, расположенные на дымовых дефлекторах.
№ 71000 Герцог Глостерский на Железная дорога Восточного Ланкашира После ухода "Герцог" изначально был выбран для Национальной коллекции, хотя позже было решено, что интерес представляет только расположение цилиндров. Один из внешних цилиндров был снят для демонстрации в Музее науки ; другой был удален для восстановления баланса и готов к сдаче в слом. Локомотив был куплен Даем Вудхэмом, хотя изначально его отправили не на тот свалку. После извлечения «герцог» долгие годы томился на свалке братьев Вудхэм на острове Барри, Южный Уэльс, пока энтузиасты не купили локомотив в 1974 году, сформировав Герцог Глостерский паровозный трест. Реставрация началась всерьез, хотя из-за отсутствия многих компонентов, самым дорогим из которых является клапанный механизм Caprotti, энтузиастам потребовалось 13 лет усилий при поддержке промышленности, чтобы вернуть локомотив в ближайший доступ. состояние как построено. Одним из немногих компромиссов была замена прежних стальных цилиндров на чугун с шаровидным графитом.
Во время реставрации были обнаружены две существенные конструктивные ошибки:
Эти ошибки были исправлены, и была предоставлена возможность внести некоторые другие улучшения, включая ранее рекомендованную выхлопную систему Kylchap, которая наконец-то разблокировала истинный потенциал локомотива как мощного скоростного пассажирского локомотива. Когда «Герцогу» впервые разрешили тянуть полную нагрузку по магистральной линии, сразу стало очевидно, что котел теперь производит пар с более высокой скоростью, и что возрожденный «Герцог» был неузнаваем из-за поломки, которая произошла при Право собственности на British Railways. С этими модификациями "Duke" стал одним из самых мощных паровозов, когда-либо использовавшихся на британских железных дорогах, в прошлом или настоящем (LMS Coronation Class Pacifics носил этот титул под эгидой British Railways - трехцилиндровый "Duke" никогда не достиг показателя мощности в 3000 лошадиных сил, который был зафиксирован четырехцилиндровым классом Princess Coronation ); по иронии судьбы, теперь он более мощный, чем не только тепловозы English Electric Type 4, которые заменили его непосредственно в эксплуатации, но и тепловозы типов 4 и 5, построенные для замены прежних дизелей.
В 1995 г. "Shap trials" (с 30 сентября по 3 октября) 71000 побила рекорд самого быстрого восхождения в северном направлении и достигла самых высоких показателей EDHP во время мероприятия, его среднее значение по восхождению на Shap составило 2300, а пик - 2803. Герцогиня де Мерсин Гамильтон (46229) получил значения EDHP 2150 и 2343 соответственно. A4 сэр Найджел Гресли (60007) страдал от плохого угля и возможных протечек в трубах, поэтому показатели EDHP составили только 1671 (средний) и 1812 (пиковый).
При сохранении "Герцог" провел безупречную работу рекорд надежности; однако 9 июня 2007 года локомотив совершил поездку из Престон в Карлайл, возвращаясь через Settle, где по эксплуатационным причинам начальное положение локомотива было изменено на Карнфорт. Немногим более чем через 30 миль (48 км) в пути локомотив был остановлен в Пенрите из-за протекающих труб в топке и снят с поезда. Затем двигатель был отозван для капитального ремонта перед возвращением в эксплуатацию в январе 2008 года. Поскольку локомотив в настоящее время имеет мало механического сходства с локомотивом, который эксплуатировался под управлением Британских железных дорог, он также использовался в качестве испытательного стенда, включая несколько других модификаций и нововведений. Они предназначены для изучения того, насколько еще можно улучшить характеристики локомотива, поэтому возникают предположения о возможностях всей партии «Пацификов» стандартного класса 8, если история была другой.
17 декабря 2012 года Hornby объявил, что в их ассортименте продукции 2013 года будет 71000 Duke of Gloucester в BR Brunswick Green. Эта модель была выпущена в конце 2013 года, где получила неоднозначные отзывы.
Готовая к запуску модель в масштабе O, произведенная компанией Ace Trains, была выпущена летом 2019 года. Созданные в соответствии со стандартами грубого масштаба, они применяются в основном к колесам, а не к модели в целом.. Уникально, что модель имеет изображение рабочего клапанного механизма Caprotti
Единственная хорошо задокументированная конструкция рабочих весов с острым паром моделей Duke of Gloucester в журнале Model Engineer была сделана Денисом Эвансом из Блэкпула в Англии.. Начиная с 1966 года, используя оригинальные чертежи British Railways и Associated Locomotive Equipment (дочерняя компания Heenan Froude ), Денис построил по три Dukes, каждый с полностью работающим клапаном Caprotti. шестерня, сначала калибром 7¼ дюйма, а затем калибром 5 и 3½ дюйма. Duke с шириной колеи 7 дюймов получил награды на 48-й выставке инженеров моделей в 1979 году, как и его локомотив с шириной колеи 3½ дюйма на 61-й выставке инженеров моделей в 1992 году.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с . BR Standard Class 8. |
