Крушение железной дороги Харроу и Уилдстоуна | |
---|---|
Вид на платформы с севера после авария | |
Подробности | |
Дата | 8 октября 1952 г.. 8:19 |
Местоположение | Харроу и Уилдстон |
Страна | Англия |
Линия | Основная линия Западного побережья |
Оператор | Британские железные дороги - регион Мидленд в Лондоне |
Причина | Сигнал передан при опасности |
Статистика | |
Поезда | 3 |
Смертельные случаи | 112 |
Раненые | 340 |
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам |
Крушение железной дороги Харроу и Уилдстоуна произошло в результате столкновения трех поездов на станции Харроу и Уилдстон в Уилдстон, Мидлсекс (ныне Большой Лондон ) в утренний час пик 8 октября 1952 года. 112 человек погибли и 340 получили ранения, из них 88 содержится в больнице, и это остается самой страшной железнодорожной аварией в Соединенном Королевстве в мирное время.
Ночной экспресс из Перта c на большой скорости врезался в задний пассажирский поезд, стоявший у перрона станции. Обломки блокировали соседние линии и в считанные секунды были сбиты "двуглавым" экспрессом, двигавшимся на север со скоростью 60 миль в час (100 км / ч). В отчете Министерства транспорта о катастрофе указано, что машинист поезда в Перте передал сигнал предупреждения и два сигнала опасности перед столкновением с местным поездом. Причина этого так и не была установлена, так как водитель и пожарный поезда в Перте погибли в результате аварии.
Авария ускорила внедрение автоматической системы предупреждения, и British Railways согласились на пятилетний план по установке системы, позволяющей водителям пользоваться кабиной. звуковое и визуальное предупреждение при приближении к предупредительному сигналу, включаемое магнитами между рельсами.
Есть три пары бегущих линий через станции Харроу и Уилдстоун. С востока на запад это медленные линии, быстрые линии главной линии западного побережья и электрические линии постоянного тока. В каждом случае линия «вверх» направлена на юг в сторону London Euston ; линия «вниз» - это линия, идущая на север в сторону Уотфорда и Бирмингема.
В столкновениях участвовали три поезда:
8 октября 1952 года, около 8:17, пригородный поезд остановился на платформе 4 станции Харроу и Уилдстон примерно на семь минут позже из-за тумана. В нем было около 800 пассажиров, и он был загружен больше, чем обычно, потому что следующее сообщение Тринг-Юстон было отменено. Как и было запланировано, он двигался из Тринга по медленной линии, переключившись на вверх по быстрой линии прямо перед Харроу и Уилдстоуном, чтобы держать медленные линии к югу от станции свободными для движения пустых запасов. В 8:19, когда охранник возвращался к своему тормозному фургону после проверки дверей в последних двух вагонах, пертский экспресс врезался в заднюю часть местного жителя на скорости 50–60 миль в час (80–100 км). км / ч). Он пропустил цветовой световой сигнал в случае опасности и два семафорных сигнала при опасности и прорвался через конечные точки перехода от медленных линий, которые все еще были настроены на пригородный поезд. Столкновение отбросило весь местный поезд вперед на 20 ярдов (18 м) и полностью разрушило три задних вагона, телескопируя все три в длину, составляющую немногим больше одного вагона; разбив деревянные тела двух последних и раздавив стальные тела следующих до трети своей длины. Два передних фургона и три вагона пертского поезда скопились позади локомотива и над ним.
Один из перевернутых локомотивов ливерпульского поезда, № 46202 «Принцесса Анна»Обломки первого столкновения разлетелись по всему парку. смежный вниз быстрая строка. Через несколько секунд после первого столкновения экспресс, идущий на север до Liverpool Lime Street, проехал через станцию на этой линии в противоположном направлении со скоростью примерно 60 миль в час (100 км / ч). Ведущий локомотив этого поезда врезался в сошедший с рельсов локомотив пертского поезда, который, возможно, все еще двигался, и сам сошел с рельсов. Два локомотива ливерпульского поезда отклонились влево, поднявшись на платформу, которую они распахнули по диагонали, прежде чем приземлиться на бок на соседней линии постоянного тока, одна линия из которой была замкнута накоротко по обломкам; на другой линии сигнальщик быстро отключил электрический ток, что предотвратило дальнейшие столкновения. Семь ведущих вагонов плюс кухонный вагон из ливерпульского поезда двигались вперед по инерции, преодолевая существующие обломки и накапливаясь над ними и вокруг них. Некоторые из этих вагонов ударились о нижнюю часть пешеходного моста станции, оторвав стальную балку.
Шестнадцать автомобилей, в том числе тринадцать вагонов, два грузовых фургона и кухонный вагон, были разрушены или серьезно повреждены в результате столкновений. Тринадцать из них были сжаты в компактную кучу обломков 45 ярдов (41 м) в длину, 18 ярдов (16 м) в ширину и 6 ярдов (5,5 м) в высоту. Пертский локомотив был полностью похоронен под грудой обломков.
Первая экстренная помощь прибыла в 8:22 утра. Пожарная служба, скорая помощь и полиция оказали помощь врачам и медицинское подразделение ВВС США, базирующееся в пяти милях от RAF West Ruislip. Среди них Эбби Суитвайн, медсестра афроамериканского происхождения, известная как «Ангел шестой платформы». Помощь была принята от Армии спасения, Добровольческой службы женщин и местных жителей. Первая груженая скорая помощь уехала в 8:27 и 12:15. большинство раненых доставлено в больницу. Поиск выживших продолжался до 1:30 следующего утра.
Спасатели среди обломковВсе шесть линий, проходящие через станцию, были перекрыты, включая неповрежденные медленные линии, чтобы позволить раненым получить доступ к машинам скорой помощи, вышедшим из грузов. двор. Медленные очереди вновь открылись в 5:32 утра следующего дня. Линии электропередачи использовались подъемными кранами для удаления локомотивов и вагонов Ливерпуля и вновь открылись в 4:30 утра 11 октября. Скоростные линии были вновь открыты с ограничением скорости в 20:00. 12 октября, и тем же вечером был открыт временный пешеходный мост.
Погибли 112 человек, в том числе водитель и пожарный пертского экспресса и водитель головного паровоза «Ливерпуля» экспресс. Из них 102 погибли на месте, остальные 10 скончались позже в больнице от полученных травм. Из 108 пассажиров погибло не менее 64 в пригородном поезде, 23 - в поезде в Перте и 7 - в поезде Ливерпуля. Остальные 14 были неясны, но некоторые из погибших, возможно, стояли на платформе и были сбиты сошедшим с рельсов локомотивом ливерпульского поезда. В общей сложности о травмах сообщили 340 человек: 183 человека прошли курс лечения от шока и легкие травмы на станции, 157 человек были доставлены в больницу, из них 88 были задержаны.
Отчет Министерства транспорта о столкновении был составлен подполковником Г.Р.С. Уилсоном, старшим членом Железнодорожной инспекции, и опубликован в июне 1953 года. Пригородный поезд должен был быть защищен двумя семафорными домашними сигналами; Up Fast Inner Home находится на расстоянии около 190 ярдов (170 м) назад, а Up Fast Outer Home - еще на 440 ярдов (400 м) назад. Цветной дальний сигнал («Быстрое движение вверх») будет отображаться зеленым, если внешний дом был «чистым», или желтым, если внешний дом находился в «опасности» и был расположен на 1474 ярда (1348 м) перед быстрым внешним домом вверх; это полный тормозной путь для экспресса на скорости 75 миль в час (120 км / ч), ограничение скорости для этого участка пути.
Тесты не выявили неисправностей сигнального оборудования, и в отчете можно было исключить возможность того, что сигнальщик изменил маршрут только после того, как поезд в Перте осторожно миновал дальний сигнал. Машинист поезда в Перте не замедлил свой поезд в ответ на этот сигнал и затем пропустил два сигнала опасности, прежде чем столкнуться с поездом Тринг. Все свидетельства говорят о том, что водитель не пытался остановиться до самого последнего момента: очевидцы на борту поезда в Перте сообщили, что экстренное торможение было произведено за несколько секунд до столкновения.
В этом разделе линии, местные «жилые» поезда имели приоритет над поездами дальнего следования в часы пик, и водители опоздавших поездов, таким образом, часто задерживались еще больше, поэтому пертский экспресс должен был ожидать неблагоприятных сигналов. Водитель, «методичный молодой человек», был здоров, и не было никаких признаков неотложной медицинской помощи или неисправности оборудования, которые могли бы отвлечь водителя от поиска сигналов. В отчете не учитывалась вероятность того, что сигналы зеленого цвета на соседних электрических линиях были ошибочно приняты за Up Fast Distant или что прицеливание сигнала серьезно ухудшилось из-за низкого солнца (9 градусов над горизонтом и 17 градусов слева от трассы)
В отчете отмечалось, что, хотя туман рассеялся в районе станции Харроу, видимость улучшилась до 200–300 ярдов (180–270 м), по оценкам очевидцев видимость на Up Fast Distant составляла 50–100 ярдов (46–91 м). На скорости 50 миль в час (80 км / ч) это будет преодолено за четыре секунды или меньше.
В этих обстоятельствах я могу только предположить, что... водитель... должен был ослабить свою концентрацию на сигналах по какой-то необъяснимой причине, которая, возможно, была довольно тривиальной, во всяком случае в течение нескольких секунд, в течение которых дальний сигнал мог были замечены двигателем на той скорости, на которой он работал, в обманчивом пятне более плотного тумана. Таким образом, пропустив дальний путь, он, возможно, продолжил движение вперед мимо станции Headstone Lane (которая находилась не на его стороне), недооценив расстояние, которое он пробежал от Hatch End, и все еще ожидая увидеть цветной свет, а не стоп-сигналы семафора Харроу, которые находились на значительно большей высоте.
В отчете было сочтено удивительным, что в семи ведущих пассажирских вагонах ливерпульского поезда погибло только восемь человек; некоторые из этих вагонов были построены в соответствии с новым стандартом British Railways (цельнометаллическая конструкция, с проушинами и кузовами, приваренными к подрамнику) и, казалось, жили лучше, чем старые вагоны.
Автомат. магнит системы предупреждения, расположенный между рельсамиБезопасность железных дорог зависела от послушания сигналам, и в отчете не отмечалось необходимости в более ограничительных способах работы для устранения ошибки машиниста;
... Правила и правила для поездов, работающих в тумане доказали свою эффективность на практике благодаря профессиональным навыкам и вниманию, которые водители двигателей по всей стране проявляют в подавляющем большинстве случаев. Способ защиты от исключительных случаев человеческого сбоя, подобного тому, что произошел в Харроу, заключается не в усилении ограничений, которые, как следствие, негативно сказываются на движении транспорта, а в усилении бдительности водителей с помощью устройств, обеспечивающих положительную связь. между придорожными сигналами и подножкой.
В отчете считалось, что система, предупреждающая водителей о том, что они передали сигнал с осторожностью или опасностью, могла бы предотвратить десять процентов аварий (и 28% последующих смертей) за предыдущие сорок лет. один год, тем самым спасая 399 жизней, включая 112 в Харроу. Британские железные дороги уже разрабатывали систему, которая предупреждала водителей о приближении дальнего сигнала с осторожностью и автоматически включала тормоза, если это не было подтверждено водителем. К тому времени, когда отчет был опубликован, был согласован пятилетний план по установке Автоматической системы предупреждения на 1332 мили (2144 км) линии.
Очень редкие сбои, которые имели место, не дают оснований для потери доверия к Британские машинисты железнодорожных паровозов в целом, и нет оснований полагать, что проблема стала более актуальной в последние несколько лет, несмотря на исключительно трагические результаты одной такой аварии в Харроу. Однако все согласны с тем, что инженеры должны получить свою долю технических средств для безопасной работы, и я считаю, что на этом позднем этапе не должно быть никаких оговорок в отношении темпов прогресса после утверждения устройства.
Авария ускорила внедрение системы Automatic Warning System (AWS) British Railways, которая вызвала скептицизм со стороны некоторых отраслевых расходов, отдавая приоритет экспертам, которые предполагали, что большее количество жизней будет спасено, установив больше рельсовые цепи и цветные световые сигналы. К 1977 году треть путей British Rail была оборудована AWS.
После аварии эксперты раскритиковали местную планировку пути: поезд Tring должен был ждать на скоростной линии; Чтобы стержни между точками и сигнальной будкой не превышали длину, перекресток между медленными и быстрыми линиями пролегал за станцией. В 1962 году перекресток был изменен.
Мемориальная доска в честь катастрофы была открыта в 2002 году к 50-летнему юбилею. Вдоль прилегающей дороги была нарисована фреска со сценами из истории Уилдстона детьми из местных школ и посвящена памяти жертв.
Голландская поп-группа The Nits написала песню под названием «Harrow Несчастный случай ".
Северный вход на железнодорожную станцию Харроу и Уилдстоуна, где пятьдесят лет спустя был открыт памятник бедствию, произошедшей там в 1952 году
Мемориальная доска в память о катастрофе выставлена у северного входа на железную дорогу Харроу и Уилдстоун станция
Таблички с именами с Наветренных островов и принцессы Анны были приобретены Донкастерской гимназией Железнодорожным обществом и остаются в школе.
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с аварией железной дороги Харроу и Уилдстоун. |
Координаты : 51 ° 35′32 ″ N 0 ° 20'06 ″ Вт / 51,59222 ° N, 0,33500 ° Вт / 51,59222; -0.33500