Войти
| BR стандартный класс 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 70032 Лорд Теннисон в Манчестере, Виктория c. 1965. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BR Standard Class 7, иначе известный как Britannia Class, является классом 4-6-2 Pacific паровоз разработан под Робертом Риддлом для использования British Railways для смешанных перевозок. 55 были построены между 1951 и 1954 годами. В конструкции использовались результаты обменов локомотивов 1948 года, предпринятых перед постройкой локомотивов других классов. Три партии были построены на Crewe Works до публикации Плана модернизации 1955 года.
Дизайн класса «Британия» был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации с точки зрения операционной эффективности и более низких затрат на техническое обслуживание; различные меры по снижению веса также увеличили доступность маршрута локомотива тихоокеанского типа в сети British Railways. Британия получила положительный отклик со стороны своих бригад, и те, кто регулярно эксплуатировал локомотивы, дали им положительные отзывы о производительности. Однако эксплуатация в некоторых районах сети Британских железных дорог вызвала отрицательные отзывы, в первую очередь из-за безразличной работы локомотива, что сказалось на соблюдении расписания. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч).
Британия взяла свои имена от великих британцев, бывших локомотивов звездного класса и шотландских лиманов. Класс оставался в эксплуатации до тех пор, пока последний не был снят в 1968 году. Два из них сохранились в сохранности, первый в своем классе, номер 70000 Britannia и 70013 Оливер Кромвель. Номер 70000 выполнял рейсы по магистральным маршрутам, а 70013, после периода демонстрации после ограниченного пропаривания, вернулся в эксплуатацию в 2008 году впервые с тех пор, как покинул компанию British Railways. 70000 был возвращен в основную линию в 2011 году.
Замена локомотивов была заказана молодой British Railways (BR) в 1948 году для сравнения конструкции локомотивов до национализации железнодорожных компаний Большой четверки. Исследования, полученные в результате эксплуатации лучших проектов железных дорог GWR, LMS, LNER и Southern на различных участках сети British Railways проложили путь для нескольких новых классов стандартизированных локомотивов, призванных заменить некоторые унаследованные устаревшие конструкции.
Новые классы были разработаны Э. С. Кокс под руководством Роберта Риддлса, который ранее проектировал локомотивы WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 для использования в военное время. Первым проектом, запрошенным руководством Railway Executive, был новый экспресс-пассажирский локомотив «Pacific », разработанный специально для сокращения затрат на техническое обслуживание и использующий последние доступные инновации в паровых технологиях в стране и за рубежом. Для создания простой, стандартной и эффективной конструкции использовались различные трудосберегающие устройства, способные производить мощность, эквивалентную мощности некоторых «тихоокеанских растений», которые все еще оставались наследием Большой четверки.
Дизайн «Британии» был основан на передовом опыте железнодорожных компаний до национализации. Например, они использовали вариант как бойлера, так и прицепного грузовика класса торгового флота, при этом вес был в пределах, установленных Light Pacifics, все они были разработаны Оливером Буллейдом. Топка также имела аналогичный элемент, который позволял восстанавливать огонь без остановки локомотива, удаляя и золу, и клинкер на ходу; но в отличие от SR Pacifics, внутренняя топка была сделана из меди вместо стали и не имела термических сифонов.
. «Британия» имела рабочие колеса 1,88 м (1,88 м), что являлось компромиссом для их роли в смешанном движении. чтобы обеспечить устойчивое быстрое движение пассажирских поездов, но при этом достаточно малый, чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие для грузовой перевозки.
Самые большие, только снаружи, цилиндры, способные создавать максимальное тяговое усилие, оставаясь в пределах Британский калибр погрузки использовался для простоты обслуживания по сравнению с «внутренними» цилиндрами, расположенными между рамами трех- или четырехцилиндрового локомотива. «Сантехника» котла также обычно открывалась для облегчения доступа. Для простоты обслуживания использовался внешний механизм клапана Walschaerts.
Самоочищающийся коптильный ящик позволял выводить золу через дымоход, уменьшая нагрузку на очиститель двигателя в конце рабочего дня. Одиночный дымоход был необычным для локомотива типа "Pacific", но был выбран потому, что размеры выхлопа, включая дымовую трубу, были разработаны с использованием работ, выполненных в Swindon Works, который утверждал, что «от хорошо спроектированного одинарного дымохода можно было получить лучшие результаты, чем от некоторых из предыдущих устройств с двойным дымоходом».
В конструкции также использовались приподнятые беговые пластины над колесами, которые обеспечивали легкий доступ к внутренней части рамы для смазки.
«Британия» подножка была спроектирована в соответствии с требованиями рабочих бригад, а в Crewe был создан ее макет для проверки эргономики и удобства использования.
Подгоняли. В отличие от меньших локомотивов BR Standard, выпускной паровой коллектор в седле дымовой коробки (вместе с двигателями BR Standard Class 6) был сложной стальной отливкой.
Разработан в British Railways 'Derby Works, новый класс был построен на Crewe Works компании British Railways в период с 1951 по 1954 год. Первоначальный заказ был на 25 локомотивов, но таким был спрос на Британии в Восточном регионе. что еще больше было запущено строительство до того, как проблемы прорезывания зубов были устранены на прототипах. В общей сложности 55 членов этого класса были построены из трех партий на Crewe Works, каждая из которых была усовершенствована для повышения надежности и эффективности, а также для устранения недостатков первоначальной конструкции.
Проблемы с классом возникли немедленно: первые 25 локомотивов были сняты с производства в октябре 1951 г. после того, как от бригад было получено несколько жалоб на смещение ведущих колес на их осях. Впоследствии они были модифицированы и возвращены в службу доходов. Первоначально кривошипы возврата на основных ведущих колесах были блочного типа LNER, как показано на Arthur Peppercorn A1s и A2s, но он был заменен на более простой фитинг с четырьмя шпильками LMS. Это было результатом проблемы с перегревом подшипников в кривошипах и трудностями при снятии кожухов типа LNER. Модели 70035–70039 были построены с подшипниками качения только на ведущей и ведомой осях с сопряженной муфтой и подшипниками скольжения на остальных осях, в то время как модели 70040–70049 были построены с подшипниками скольжения повсюду. Однако использованные в остальных случаях роликовые подшипники на протяжении всего срока службы не показали преимущества в надежности или стоимости.
Необычной неисправностью первых двигателей этого класса была продольная вибрация, достаточно сильная, чтобы побудить пассажиров жаловаться, и заставила утюги, уложенные в продольном отсеке наверху тендера, работать самостоятельно. путь вперед в кабину. Жалобы пассажиров были рассмотрены за счет уменьшения натяжения пружины дышла.
тендеры на локомотивы также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые образцы второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, который имел более высокую емкость воды - 5 000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой тендерной конструкцией, BR1D, в которой было 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, в связи с тем, что они предназначались для использования на более длительных рейсах на севере железнодорожная сеть. Эта тендерная конструкция также включала угольный толкатель с паровым приводом, что избавляло членов бригады от необходимости устанавливать тендер для подачи угля, когда локомотив был на остановке.
№№ 70043 и 70044 поставлялись с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой камерой, и без дымовых дефлекторов. Два локомотива, которые внешне радикально отличались от остального класса, были переданы в Манчестер (Longsight) и в середине 1950-х годов провели серию тормозных испытаний на главной магистрали Лондон-Мидленд. Впоследствии с обоих сняли оборудование и установили дефлекторы.
70045 Lord Rowallan с буферами в стиле LMS. No. 70045 был оснащен овальными буферами LMS в ходе ремонта после повреждений в результате столкновения.
21 января 1960 г. авария рельсов поселения, унесшая жизни пяти пассажиров, произошла в результате того, что шток поршня, крестовина и шатун № 70052 оторвались и повредил противоположную линию при приближении грузового поезда. Локомотив товарного поезда сошел с рельсов в сторону поезда 70052 и вырвал борта у трех пассажирских вагонов. Часть ползуна в сборе была переработана и приспособлена, поскольку локомотивы обычно «покупали».
В примерах для западных регионов в дымовых дефлекторах были вырезаны опоры для рук и ног, заменяющие оригинальные поручни после крупного схода с рельсов, для улучшения видимости вперед. Некоторые из этих дефлекторов впоследствии перекочевали на другие члены класса.
С 1948 до середины 1950-х годов ответственность за рекомендации названий для локомотивов на Британских железных дорогах возлагалась на Комитет по именованию локомотивов, состоящий из трех старших железнодорожных офицеров, Э.С. Кокса, Джорджа. Доу в качестве председателя.
Комитет установил несколько правил и с годами разработал множество практик. Имена должны были быть благозвучными (иметь приятное звучание). Кроме того, их значение должно было быть очевидным для всех, кого это интересовало, будь то железнодорожник или представители общественности. Имена должны были иметь хорошую публичную ценность, а также обеспечивать хороший моральный дух для персонала, а набор имен для класса должен был обеспечивать некоторую форму идентичности класса. Еще одно правило заключалось в том, чтобы не использовать имена людей, которые были еще живы в то время, и некоторые члены Комитета испытывали сильную неприязнь к именам или ассоциациям с военными (в основном из-за того, что им надоела недавно законченная война). Предпочтение отдавалось именам героев и других известных людей. Однако рабское следование одной единственной теме до абсурда не поощрялось.
Имя, которое должно было быть присвоено первому классу, вызвало бурные споры в Комитете и в более широком руководстве British Railways. Однако известный энтузиаст епископ Эрик Трейси предложил название «Британия». Это определило общую тему процесса именования, в котором участвовали великие британцы, хотя допускались некоторые отклонения от темы. Эти исключения были распространены на те, которые работали в Западном регионе, которым были даны названия бывших локомотивов звездного класса, и локомотивы Шотландского региона, которым были предоставлены названия различных шотландских лиманов. Церемонии наименования локомотивов проводились на различных железнодорожных станциях сети British Railways. Номер 70047 никогда не назывался.
Этот класс понравился экипажам в большинстве регионов Британских железных дорог, особенно впечатляющими были отчеты тех, кто эксплуатировал их из депо Стратфорда в Восточном регионе, где его меньший вес и высокий power преобразовал движущую силу в ограниченных восточно-английских линиях. Тем не менее, отрицательные отзывы были получены от различных операционных отделов, особенно от Западного региона. Критика была вызвана прежде всего партизанским предпочтением локомотивного парка, разработанного GWR, среди сотрудников Западного региона; в частности, класс был «левосторонним» в отличие от «правостороннего» локомотива GWR и сигнальной практики, что стало фактором железнодорожной аварии в Милтоне в 1955 году.
Для по этой причине локомотивные депо Западного региона в Old Oak Common TMD и Plymouth Laira заявили, что класс является избыточным для требований. Однако депо Cardiff Canton проявило симпатию к этому классу (несмотря на то, что оно было частью бывшей империи GWR) и сумело добиться хороших результатов в пассажирских перевозках Южного Уэльса.
В районе Мидленд в Лондоне также были положительные отчеты, но была зафиксирована заметная постоянная потеря времени на более длинных трассах между Холихед и Юстон, хотя все жалобы были связаны с отдельными техниками игры. оперативные бригады. Это усугублялось нерегулярным распределением класса по станциям по всей сети, а это означало, что немногие экипажи когда-либо имели большой опыт в управлении ими. Южному региону также было выделено семь в мае 1953 года, когда все локомотивы класса торгового флота были временно отозваны для проверки после того, как 35020 "Bibby Line" порезал кривошипную ось на центральном ведущем колесе.
Ремонт класса проводились в Crewe, Swindon и Doncaster Works до тех пор, пока финансовые ограничения Британских железных дорог План модернизации с точки зрения затрат на пар не стали препятствовать регулярному капитальному ремонту локомотивы. В середине 1960-х капитальный ремонт проводился исключительно на Crewe Works. Первым локомотивом, который был выведен из эксплуатации, был номер 70007 «Coeur-de-Lion» в 1965 году, и весь класс постепенно был переведен в депо Carlisle Kingmoor и Glasgow Polmadie, поскольку паровоз был вытеснен дизелизацией Британских железных дорог. Череда массовых отказов началась в 1967 году, а последняя, под номером 70013 «Оливер Кромвель», произошла в 1968 году, в самом конце паровой операции в Великобритании. Впоследствии этот локомотив был выбран для представления класса в Национальной коллекции. Только 70000 «Британия», которая хранилась в частном порядке, обслуживала главную линию в период консервации - до 2008 года, когда была завершена реставрация 70013 «Оливера Кромвеля», и она работала в составе «15 Guinea Special» - специального поезда. в ознаменование последней работы пара BR в 1968 году. В настоящее время 70013 эксплуатируют магистральные железнодорожные пути по системе Network Rail.
| Год | Количество в сервисе. на. начало года | Количество. изъято | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1965 | 55 | 2 | 70007/43 | |
| 1966 | 53 | 12 | 70000–01/17–19/30/36–37/50/52–54 | 70000 сохранилось |
| 1967 | 41 | 40 | 70002–06 / 08–12 / 14–16 / 20–29 / 31–35 / 38–42 / 44–49 / 51 | |
| 1968 | 1 | 1 | 70013 | Буксир Пятнадцатая Гвинея Special, позже сохранившаяся |
Первому представителю класса была присвоена ливрея простого черного цвета без подкладки; он был изменен на новый стандарт British Railways Dark Locomotive Green, который применялся к экспресс-пассажирским локомотивам после национализации, несмотря на то, что локомотив был классифицирован как смешанный. Он был выделен оранжевым и черным цветом, и классу был присвоен класс мощности 7MT. «Британии» были пронумерованы согласно новой стандартной системе нумерации Британских железных дорог в серии 70xxx. Локомотивы были пронумерованы от 70000 до 70054 и имели таблички с фамилией из латуни с начальным черным фоном и красным, расположенные на дымовых дефлекторах. Ближе к концу выпуска Steam заменили простую зеленую ливрею, и вместо полного эстетического ремонта предпочтение было отдано подкрашиванию существующей окраски.
Сохранились две Британии: прототип двигателя номер 70000 Британия и 70013 Оливер Кромвель. Оба двигателя также работали в определенные моменты консервации, а также оба работали на магистрали в консервации.
| Номер | Имя | Построен | Снято | База | Владелец | Статус | Mainline Certified | Ливрея | Фотография | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 70000 | Britannia | Январь 1951 | Май 1966 | Crewe Diesel TMD | Royal Scot Locomotive and General Trust | Эксплуатация, срок действия билета на котел истекает: 2021 | Да (2011-2021) | BR Green, Late Crest |  | Недавно вернулся из ремонт при движении ведущего колеса на оси. |
| 70013 | Оливер Кромвель | май 1951 | август 1968 | Великая центральная железная дорога | Национальный железнодорожный музей, находящийся на попечении ассоциации локомотивов 5305. | Срок действия билета котла истек, проводится капитальный ремонт | Нет | BR Green, Late Crest |  | Срок действия билета котла истек 31 декабря 2018 г. |
Номер 70000 изначально был выбран для представляют класс в зачаточной форме будущего Национального железнодорожного музея, но в конечном итоге был отклонен из-за плохого механического состояния локомотива. В результате был выбран 70013, чтобы представить этот класс на благо будущих поколений. Тем не менее, 70000 были куплены в частном порядке у British Railways группой Britannia Locomotive Group, что гарантировало, что старейшина класса доживет до эры консервации. Впоследствии локомотив использовался на магистральных железных дорогах, но в конце 1990-х годов его не использовали, и потребовались работы по его возврату в режим пара; в конце концов он был продан Питу Уотерману и хранился в Крю. После заклинания в хранилище Брессингемского музея пара в Дисс, Норфолк, 70013 был перемещен в Великую центральную железную дорогу (сохранился) после спора о праве собственности между Брессингемом и Национальным железнодорожным музеем. Локомотив вернулся в движение в мае 2008 года на Большой центральной железной дороге после того, как читатели журнала Steam Railway внесли свой вклад в его капитальный ремонт. В июле 2008 года он появился на открытых выходных WCRC в Стимтауне, Карнфорт. В августе локомотив вернулся на главную линию. Его первым ходом стал повторный пробег 1T57 'Fifteen Guinea Special ' из Манчестера в Карлайл, через 40 лет после того, как он выполнил ту же самую обязанность в 1968 году. В результате оба сохранившихся члена класса работали на
После продажи Royal Scot Locomotive and General Trust, 70000 был отремонтирован в Крю и вернулся на основную линию в 2011 году (его 60-летие), первоначально без подкладки черный, без табличек с именами, как первоначально было продано в 1951 году (пластины были впервые установлены для Фестиваля Британии позже в том же году).
No. 70029 «Падающая звезда» с экспрессом «Красный дракон» на вокзале Ньюпорт, 10 октября 1958 г.
70015, без паспортных табличек.
Бейзингстоук
С золотой стрелой
| magazine =() CS1 maint: ref = harv (link )| magazine =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )| magazine =() CS1 maint: ref = harv (ссылка ) | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с BR Standard Class 7. |
