Войти
| AW609 | |
|---|---|
 | |
| AW609 в режиме полета на Парижском авиасалоне 2007 | |
| Роль | корпоративный транспорт вертикального взлета и посадки |
| Национальное происхождение | США / Италия |
| Производитель | Bell / Agusta Aerospace. AgustaWestland. Леонардо |
| Первый полет | 6 марта 2003 г. |
| Введение | 2020 (ожидается) |
| Статус | В стадии разработки / летных испытаний |
AgustaWestland AW609 , ранее Bell / Agusta BA609 , представляет собой двухмоторный самолет с поворотным винтом вертикально-вертикальный взлетный поток с конфигурацией, аналогичной конфигурации Белл Боинг V-22 Оспри. Он способен приземляться вертикально, как вертолет, имея дальность и скорость, превышающие обычные винтокрылые летательные аппараты. AW609 нацелен на рынок гражданской авиации, в частности, для клиентов VIP и морских нефтегазовых операторов.
AW609 выполняет отображение полета в режиме вертолета на Парижском авиасалоне 2007 BA609 опирался на опыт, полученный от более раннего экспериментального конвертоплана Bell, XV-15. В 1996 году Bell и Boeing заключили партнерство по разработке гражданского конвертоплана; однако в марте 1998 года было объявлено, что Boeing вышла из проекта. В сентябре 1998 года было объявлено, что Agusta стала партнером в программе развития. Это привело к созданию Bell / Agusta Aerospace Company (BAAC), совместного предприятия Bell Helicopter и AgustaWestland, для разработки и производства самолетов. Правительство Италии субсидировало разработку Agusta конвертоплана военного назначения, и, поскольку AW609 имеет гражданские аспекты, Европейская комиссия требует, чтобы AgustaWestland выплачивала итальянскому государству прогрессивные суммы за самолет, чтобы избежать искажения конкуренции. По состоянию на 2015 год Bell продолжает выполнять контрактные работы по программе AW609, учитывая коммерческий потенциал для более крупного конвертоплана V-280, где военное производство может достигнуть большего количества и, следовательно, сократить Стоимость единицы. Однако в 2016 году Bell предпочел 609 для коммерческого использования и оставил V-280 только для использования в военных целях. Белл также заявил, что обычные вертолеты не были частью будущего Bell для военных клиентов.
Цель самолета - взлетать и приземляться вертикально, но лететь быстрее, чем вертолет. Более 45 различных самолетов совершили полет, доказывая возможности вертикального и вертикального взлета и посадки, в том числе V-22, семейство «прыжковых самолетов» Harrier, Яковлев Як-38 и Lockheed Martin F- Начато производство 35 самолетов Lightning II. К 2008 году Белл подсчитал, что очень легкие реактивные и большие морские вертолеты, такие как Sikorsky S-92, сократили потенциальный рынок конвертопланов. Также в 2008 году сообщалось, что ограниченное финансирование программы со стороны Bell и AgustaWestland привело к медленному прогрессу в летных испытаниях.
21 сентября 2009 года генеральный директор AgustaWestland Джузеппе Орси сказал, что корпоративная родительская компания Finmeccanica разрешил выкупить Bell Helicopter из программы, чтобы ускорить ее, так как Bell была недовольна коммерческими перспективами и хотела потратить ресурсы на другие программы. В 2013 году AgustaWestland оценила рынок в 700 самолетов за 20 лет. К 2011 году переговоры были сосредоточены на полной передаче технологий, совместно используемых с V-22, однако Белл заявил, что никакие технологии не использовались совместно с V-22. На Парижском авиасалоне 2011 года компания AgustaWestland заявила, что полностью возьмет на себя ответственность за программу, переименовав самолет в AW609, и что Bell Helicopter останется в роли разработчика и сертификации компонентов. В ноябре 2011 года обмен собственностью был завершен после получения разрешения регулирующих органов - по оценкам СМИ, передача произошла с небольшими затратами.
AW609 выполняет летную демонстрацию в авиарежиме в 2008 году. Авиашоу в Фарнборо 6 декабря 2002 г. начались первые наземные испытания прототипа BA609, а первый полет состоялся 6 марта 2003 г. в Арлингтоне, штат Техас, пилотировал летчик-испытатель Рой Хопкинс. и Дуэйн Уильямс. После 14 часов летных испытаний в режиме вертолета прототип был перемещен на наземный испытательный стенд для изучения эксплуатационных эффектов режимов преобразования. После завершения наземных испытаний 3 июня 2005 г. прототип возобновил летные испытания, сосредоточив внимание на расширении его диапазона полета. 22 июля 2005 г. состоялся первый перевод из вертолетного режима в самолетный во время полета. К октябрю 2008 года два опытных самолета налетали 365 часов. AW609 продемонстрировал безопасный отказ двух двигателей в нормальном крейсерском полете 15 мая 2009 года. К февралю 2012 года этот показатель увеличился до 650 часов, и было сообщено, что 85 процентов диапазона полета AW609 было исследовано. Летчик-испытатель Пол Эдвардс заявил, что AW609 не восприимчив к феномену состояния вихревого кольца, естественно выскальзывая из вихря самостоятельно, поскольку оба ротора не могут одновременно войти в состояние вихревого кольца.
В 2011 году AgustaWestland начала строительство третьего прототипа; К февралю 2015 года этот прототип еще не был полностью собран. Компания планирует провести испытательные полеты в Италии летом 2015 года. AgustaWestland планировала затем разобрать его и отправить в Филадельфию, Пенсильвания, чтобы подготовить к испытания противообледенительной системы в Миннесоте. Четвертый прототип, который будет использоваться при разработке и испытании новой авионики и систем управления, также находится в стадии разработки. К ноябрю 2012 года два действующих прототипа налетали более 700 часов. В январе 2014 года сообщалось, что два прототипа налетали более 850 часов; Накопленные летные данные используются для дальнейшей разработки репрезентативных тренажеров, которые, в свою очередь, используются для поддержки программы разработки.
К марту 2015 года два опытных самолета отработали 1200 часов (примерно 2000 часов, необходимых для сертификации), и еще два самолета должны были полететь в этом году. Максимальные значения летных испытаний были увеличены до веса 18 000 фунтов (8 200 кг), скорости 293 узлов (337 миль в час, 543 км / ч) и высоты 30 000 футов (9 100 м). В 2015 году AgustaWestland сообщила, что AW609 пролетел 721 милю (1161 км) из Йовил, Великобритания, в Милан, Италия, за 2 часа 18 минут. В сентябре 2015 года первый прототип AW609, по сообщениям, подходил к концу срока службы, в то время как третий прототип завершал строительство на заводе компании Vergiate, а четвертый прототип строился в Филадельфии.
30 октября 2015 года второй из двух прототипов (N609AG) разбился возле предприятия AgustaWestland Vergiate на северо-западе Италии, в результате чего погибли оба пилота.
AW609 на статическом дисплее в 2009 г. В 2002 г. сертификация типа самолета планировалась на 2007 г., а в 2007 г. сертификация была запланирована на 2011 г. В августе 2012 г. прогнозировалось, что самолет получит Федеральное управление гражданской авиации. Сертификация (FAA) и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) в начале 2016 года. Компания рассчитывает получить сертификацию FAA в 2017 году. Некоторые задержки были вызваны отсутствием финансирования для FAA, другие - Проблемы с V-22, в то время как AgustaWestland также потратила время на повышение производительности и снижение затрат.
В 2012 году FAA заявило, что AW609 должен быть сертифицирован в соответствии с правилами как для вертолетов, так и для самолетов; кроме того, должны были быть разработаны новые коды для перехода между двумя режимами. Из 217 заданий по обучению пилотов 10 являются уникальными задачами для конвертопланов. Основа сертификации AW609 устанавливается FAA в соответствии с положениями Части 21.17 (b) для «самолетов особого класса» вместе с частью Части 25 (самолет ) и 29 (вертолет) и новым специальным конвертопланом. части в новой категории под названием «лифт с приводом ». В январе 2013 года Федеральное управление гражданской авиации США определило правила шума конвертоплана в США, чтобы они соответствовали правилам ICAO, ожидая, что AW609 будет доступен в течение 10 лет. Сертификация по шуму обойдется в 588000 долларов, что соответствует стоимости большого вертолета.
В феврале 2014 года AW609 совершил свои первые демонстрационные полеты заказчика, как в самолетном, так и в вертолетном режимах, и начал сертификационные полеты.
В начале лета 2014 года AW609 провел под наблюдением FAA тесты авторотации ; выполнено более 79 преобразований при отключенном питании из режима полета в режим вертолета за 10 часов полета; во время этих испытаний было заявлено, что минимальная высота авторотации составляет 3000 футов (910 м), и что система поддерживает об / мин ротора выше минимальных 70% для стабильного восстановления. Впоследствии летчики-испытатели получили премию Ивена К. Кинчело за свою роль в испытаниях.
На авиасалоне в Фарнборо в июле 2012 года AgustaWestland объявила, что он должен был предложить вариант AW609 с более высоким весом (до 17 500 фунтов или 7900 кг); эта модель могла бы обменять некоторые характеристики вертикального взлета на увеличенную грузоподъемность. Официальные лица AgustaWestland предположили, что этот вариант с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL ) может быть привлекательным вариантом для поисково-спасательных и морских операторов. По словам старшего вице-президента по маркетингу Роберто Гаравальи, итальянское правительство заинтересовано в приобретении нескольких AW609 для прибрежного патрулирования; из-за соглашения с Bell в них может не быть вооружения.
В июне 2013 года AgustaWestland объявила, что работа по интеграции изменений конструкции в рамках крупной модернизации задержит сертификацию AW609 на срок до одного года. Эти конструктивные изменения в первую очередь касались аэродинамических улучшений, направленных на снижение лобового сопротивления на 10% и значительное снижение общего веса, что повысило характеристики и возможности AW609. Отдельные программы совершенствования двигателей и систем авионики самолета велись. В 2015 году AgustaWestland объявила о разработке внешних топливных баков, которые позволили бы выполнять полеты в 800 морских миль (920 миль; 1500 км) с перевозкой шести пассажиров в течение трех часов.
В 2013 году AgustaWestland рассматривала возможность Пункт окончательной сборки производства AW609 в США; Управляющий директор Роберт Лабелль заявил, что ожидается, что 35% покупателей конвертоплана будут с рынка США. Сообщается, что основная производственная линия должна была быть расположена в Италии, в то время как вторая производственная линия в США находилась на рассмотрении. В 2015 году AgustaWestland объявила, что AW609 будет производиться на заводе в Филадельфии, производственной площадке для моделей AW139, AW119 KXe и AW169. Начиная с 2017 года там будут собирать от двух до трех самолетов AW609, и, как только производство будет налажено, будет рассмотрена возможность создания второй линии окончательной сборки для Италии.
В 2015 году Bristow Helicopters и AgustaWestland согласились разработать специализированные конфигурации для морской транспортировки нефти и газа и поисково-спасательные операции для AW609. Bristow Group подписала соглашение о совместных разработках с AgustaWestland на Heli-Expo 3 марта 2015 года, которое позволит Bristow исключительно направлять конвертоплан для морских операций, таких как нефтегазовые операции. Изменения могут выйти за рамки AW609 и потенциально повлиять на дизайн более крупных и продвинутых моделей, которые AgustaWestland планирует представить в начале 2020-х годов. Внедрение конвертопланов позволит осуществлять операции «точка-точка», доставляя персонал нефтяных компаний на платформы из крупных населенных пунктов с большим запасом прочности. Отраслевые журналисты расценили соглашение как одобрение конвертоплана в коммерческой отрасли, где раньше интересовались только военные.
AW609 на статическом дисплее в помещении в Воландии, Италия, 2011 г. AW609 - это конвертоплан, способный выполнять вертикальную посадку, тогда как обычные самолеты с неподвижным крылом не могут, что позволяет использовать этот тип в таких местах, как как вертодромы или очень маленькие аэропорты, обладая вдвое большей скоростью и дальностью действия любого доступного вертолета. AgustaWestland продвигает этот тип как «… сочетающий в себе преимущества вертолета и самолета с неподвижным крылом в одном самолете». AW609 внешне похож на V-22 Osprey военного назначения; однако у этих двух самолетов мало общих компонентов. В отличие от V-22, AW609 имеет герметичную кабину. По состоянию на 2013 год было спроектировано несколько конфигураций кабины, включая стандартную компоновку с девятью пассажирами, VIP / представительскую кабину с шестью-семью пассажирами и модель поисково-спасательных операций с подъемником / корзиной и четыре одноместных места; эвакуация и варианты, ориентированные на патрулирование / наблюдение, также были предложены. Для повышения комфорта пассажиров кабина герметизирована и оборудована звукоизоляцией . Доступ в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь-раскладушку шириной 35 дюймов (89 см), расположенную в центре фюзеляжа под крыльями.
AW609 приводится в движение парой Pratt. Whitney Canada PT6C-67A турбовальные двигатели, каждый из которых приводит в действие трехлопастный пропотор. Эти двигатели обладают примерно вдвое большей мощностью, чем вертолет AgustaWestland AW169 аналогичного размера. И двигатель, и пара пропеллеров смонтированы на несущем вращающемся пилоне на концах крыла, что позволяет располагать пропроторы под разными углами. В режиме вертолета пропоры могут быть расположены под углом от 75 до 95 градусов от горизонтали, при этом 87 градусов - типичный выбор для вертикального зависания. В режиме полета пропроторы поворачиваются вперед и фиксируются в положении под нулевым углом, вращаясь со скоростью 84% об / мин. Сообщается, что программное обеспечение управления полетом обрабатывает большую часть сложности перехода между режимами вертолета и самолета; автоматические системы также служат для того, чтобы направлять пилотов к правильному углу наклона и настройкам воздушной скорости.
Макет кабины При полете в авиарежиме большая часть подъемной силы создается крыльями AW609, которые немного с прямой стреловидностью. Как крыло, так и основная часть фюзеляжа изготовлены в основном из композитных материалов. Крылья длиной 34 фута (10 м) имеют управляющие поверхности флаперона, которые обычно управляются автоматически; в вертикальном полете флапероны опускаются на угол в 66 градусов, чтобы уменьшить площадь крыла, с которой сталкивается крыло при смыве с винта. К задней части фюзеляжа прикреплен высоко расположенный вертикальный стабилизатор без руля направления для стабилизации полета в режиме самолета. В случае отказа одного двигателя любой из двигателей может обеспечить питание обоих приводов через приводной вал; AW609 также поддерживает авторотацию. AW609 был разработан, чтобы развить характеристики полной транспортной категории / класса 1 для безопасной эксплуатации даже в условиях одного двигателя. Он оснащен системой защиты от обледенения и должен быть сертифицирован для полетов в известных условиях обледенения. Основываясь на опыте работы с V-22, AW609 оснащен системой предупреждения о скорости снижения.
Авионика включает в себя цифровую проводную связь с тройным резервированием система управления полетом, система проекционного дисплея и система полного управления двигателем (FADEC). Кабина была спроектирована таким образом, что AW609 может управляться одним пилотом в правилах полетов по приборам. Некоторые элементы управления самолета, такие как шаг лопастей, спроектированы так, чтобы напоминать и функционировать так же, как их аналоги на обычных винтокрылых аппаратах, что позволяет пилотам вертолетов более легко переходить на этот тип. Элементы управления самолетом имеют интерфейсы сенсорный экран. Вскоре после того, как AgustaWestland полностью приобрела эту программу, в 2012 году была начата значительная модернизация конструкции AW609; Эти изменения включали новые двигатели и переработку кабины. В рамках обновления конструкции были внедрены новые системы управления полетом, Northrop Grumman и навигационные системы GPS, а также различная другая авионика от Rockwell Collins.
Белл / Агуста нацелила самолет «на правительственные и военные рынки». Еще одним ключевым рынком для AW609 стало расширение операций по добыче нефти и газа на шельфе, что требует наличия самолетов, способных преодолевать все увеличивающиеся расстояния. В 2001 году Bell оценила рынок в 1000 самолетов. Bell / Agusta заявили в 2007 году, что они намерены, чтобы BA609 мог конкурировать с корпоративными бизнес-джетами и вертолетами, и что BA609 будет интересен любому оператору, имеющему смешанный парк самолетов с неподвижным крылом и вертолетом.. В 2004 году генерал-лейтенант Майкл Хаф, заместитель коменданта морской пехоты США по авиации, потребовал, чтобы Белл провел исследования по вооружению BA609, возможно, для сопровождения V-22. Однако сделка AgustaWestland с Bell о принятии программы BA609 лишает самолет возможности перевозить оружие.
В 2001 году Терри Стинсон, тогдашний председатель и главный исполнительный директор Bell Helicopters, заявил, что расходы составят «не менее 10 долларов США. миллион ». В 2004 году Дон Барбур, тогдашний исполнительный директор по маркетингу, заявил, что «ранние заказы принимались по цене от 8 до 10 миллионов долларов... с 1999 года заказы должны быть подтверждены не позднее, чем за 24 месяца до поставки самолета.. В 2012 году отраслевые репортеры подсчитали, что стоимость единицы товара может составить 30 миллионов долларов, в то время как в 2015 году некоторые считали, что цена будет около 24 миллионов долларов.
Заказы были 77 в 1999 году и 70 в 2012 году, в зависимости от окончательной Цена за единицу. По состоянию на март 2015 года на AW609 поступило 60 заказов. Компания намеревается иметь производственные мощности, готовые к выполнению заказов сразу после сертификации FAA в 2017 году.
Bristow Helicopters намеревается заказать 10 или более. Майкл Блумберг, американский бизнесмен и политик-миллиардер, находится «почти на вершине» списка покупателей, которые внесли залог за конвертоплан AW609. В феврале 2015 года итальянская армия выпустил официальный документ, в котором задокументировано его видение будущих усилий по закупкам, в включал намерение закупить конопланеты для быстрого переброски войск и медицинской эвакуации; В средствах массовой информации высказывались предположения, что AW609 является вероятным кандидатом на это требование. 10 ноября 2015 года Объединенные Арабские Эмираты выбрали поисково-спасательный вариант AW609, подписав меморандум о взаимопонимании три с возможностью еще трех. По состоянию на май 2019 года контракт с Объединенными Арабскими Эмиратами не подписан.
30 октября 2015 года второй из двух прототипов (N609AG), совершивший первый полет в 2006 году разбился возле завода AgustaWestland в Верджате на северо-западе Италии, в результате чего погибли пилоты-испытатели Пьетро Венанци и Херб Моран. Самолет разбился в воздухе после 27 минут полета, в соответствии с планом полета, который включал испытания на высокой скорости. Исследователи считают, что наиболее вероятной причиной являются изменения в законах управления полетом и изменения хвоста. Это привело к нестабильности "голландского крена " при погружении со скоростью 293 узлов (337 миль / ч; 542 км / ч), где ранее было достигнуто только 285 узлов (328 миль / ч; 528 км / ч). Итальянские власти изъяли третий прототип в мае 2016 года и вернули его для летных испытаний в июле.
В окончательном отчете говорилось, что во время высокоскоростного пикирования с левым поворотом «небольшой колебания в боковом направлении »начали раскатываться и нарастали по амплитуде и частоте. Пилот попытался скорректировать крен с помощью «маневров по входу в противофазе и затем нажатия педали», но это не гасило колебания. Вместо этого они стали расходящимися, в результате чего угол бокового скольжения составил 10,5 °, что значительно превышает максимально разрешенный 4 °, «вызывая контакт правого пропратора с правым крылом из-за чрезмерного раскачивания лопастей винта». Это привело к разрыву топливных и гидравлических магистралей в передней кромке крыла, что привело к возгоранию.
Чертежные линии Данные компании Jane's All the World's Aircraft 2004-05 гг. Международный справочник гражданских самолетов, 2003–2004, Jane's 2000, спецификации BA609 и AW609 и др.
Общие характеристики
Производительность
Авионика .
Родственная разработка
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с AgustaWestland AW609. |
