Войти
| PT6 | |
|---|---|
 | |
| A PT6A-20 на выставке в Канадском музее авиации и космонавтики | |
| Тип | Турбовинтовой / турбовальный |
| Национальное происхождение | Канада |
| Производитель | Pratt Whitney Канада |
| Первый запуск | 1960 |
| Основные приложения | AgustaWestland AW139. Beech King Air и Super King Air. Cessna 208 Caravan. de Havilland Канада DHC-6 Twin Otter. Pilatus PC-12 |
| Построено | 51000 (по состоянию на ноябрь 2015 г.) |
| Стоимость единицы | 750 л.с.-135A: 560 000 долл.. 1050 л.с. PT6A-60A: 955 000 долларов. 1100 л.с. PT6A-68: 855 000 долларов |
| Варианты | Pratt Whitney Canada PT6T |
Pratt Whitney Canada PT6 - это турбовинтовой авиационный двигатель производства Pratt Whitney Canada. Его разработка была начата в 1958 году, он впервые был запущен в феврале 1960 года, первый полет совершил 30 мая 1961 года, поступил в эксплуатацию в 1964 году и с тех пор постоянно обновляется. Он состоит из двух основных секций: газогенератора с вспомогательной коробкой передач и турбины свободной мощности с редуктором, и часто кажется, что он установлен задним ходом в самолете, поскольку воздухозаборник находится сзади, а выхлоп - спереди. Многие варианты PT6 были произведены не только как турбовинтовые, но и для вертолетов, наземных транспортных средств, судов на воздушной подушке, лодок, в качестве вспомогательных силовых агрегатов и для промышленного использования. К ноябрю 2015 года было произведено 51 000 часов, с 1963 по 2016 год налетано 400 миллионов часов. Он известен своей надежностью с частотой отключения в полете 1 на 651 126 часов в 2016 году. PT6A покрывает диапазон мощности от 580 до 1940 л.с. (от 430 до 1450 кВт), а PT6B / C - турбовальные варианты для вертолетов.
В 1956 году президент Pratt Whitney Canada (PWC) Рональд Райли приказал руководителю отдела разработки Дику Гатри нанять группу специалистов по газовым турбинам для разработки небольшого газотурбинного двигателя. Спрос на Wasp радиальный двигатель по-прежнему оставался высоким, и его производство было прибыльным, но цель заключалась в том, чтобы стать ведущим производителем двигателей в Канаде, сосредоточив внимание на небольших газотурбинных двигателях. Райли дал Гатри скромный бюджет в 100000 канадских долларов. Гатри нанял двенадцать инженеров с опытом, полученным в различных местах, включая Национальный исследовательский совет в Оттаве, Orenda Engines в Онтарио, Bristol Aero Engines и Blackburn Aircraft. Они завершили рабочий проект двигателя для небольшого учебно-тренировочного самолета Canadair CL-41. Это был турбореактивный двигатель с тягой 3000 фунтов, но его конструкция была передана компанией PWA, которая разработала его в Pratt Whitney JT12. Команде пришлось дождаться рыночных оценок, чтобы определить свой следующий двигатель, турбовинтовой двигатель PT6 на 450 валов лошадиных сил для двухмоторных самолетов. Ранняя разработка PT-6, которая впервые была запущена в декабре 1963 года, была сопряжена с техническими проблемами, перерасходом средств и отсутствием продаж. Его почти отменили. У команды не было возможности справиться с техническими трудностями, то есть с тем, как разработать двигатель, потому что, как вспоминала одна из команды Элви Смит, они пришли из исследовательской и конструкторской подготовки. Они научились выполнять программу разработки, такую как тестирование круглосуточно, а не в одну смену, от команды PWA, которая руководила разработкой в течение нескольких месяцев.
Первый полет PT-6 состоялся 30 мая 1961 года. установлен в качестве третьего двигателя в носовой части самолета Beech 18, который был переоборудован de Havilland на своем предприятии в Даунсвью в North York, Ontario. Полномасштабное производство началось в 1963 году, а в следующем году поступило в эксплуатацию. Beech 18 продолжал выполнять роль испытательного стенда PT6 и пропеллера, пока в 1980 году его не заменили на Beech King Air. Испытательный двигатель или пропеллер King Air заменил один из стандартных. В 1974 году Beech 18 не смог летать достаточно быстро и достаточно высоко, чтобы протестировать PT6A-50 на de Havilland Canada Dash 7, поэтому Vickers Viscount был модифицирован как тестовый PT6. -кровать с установкой Dash-7 в носу.
Первая серийная модель PT-6, PT6A-6, была сертифицирована в декабре 1963 года. Первым применением был Beech Queen Air, побуждая армию США купить парк варианта U-21 Ute. Это помогло выпустить на рынок King Air, где к 2012 году было продано около 7000 Beechcraft. С 1963 по 2016 год удельная мощность была улучшена на 50%, удельный расход топлива на тормозах на 20% и общее отношение давлений достигло 14: 1. Его разработка продолжается, и хотя сегодня его базовая конфигурация такая же, как в 1964 году, в начале 1990-х годов были обновлены охлаждаемые лопатки первой ступени турбины, дополнительные ступени компрессора и турбины и монокристаллические лопатки турбины. Его коэффициент давления составляет 13: 1 в конвертоплане AgustaWestland AW609, самый высокий, который можно использовать без охлаждаемых лопастей турбины.
В ответ на General Electric GE93, В 2017 году компания Pratt Whitney Canada начала испытания основных технологий и систем для предлагаемого двигателя мощностью 2000 л.с., который заменит самые мощные версии PT6. Считалось, что это будет развитие ядра PT6C, и он будет соответствовать семейству PT6C-67C / E мощностью 1750 л.с. и семейству PW100 мощностью 2300 л.с. Ожидается, что к концу 2017 года он будет готов к запуску для начальной платформы вертолета с 10-15% снижением удельного расхода топлива на тормоза. Этот двигатель мощностью 2000 л.с. будет нацелен на возможный новый рынок, такой как Super PC-12, более мощный TBM или более крупный King Air.
Когда de Havilland Canada запросили двигатель гораздо большего размера для DHC-8, примерно вдвое большей мощности, чем у Large PT6, Pratt Whitney Canada ответила новым дизайном, первоначально известным как PT7, позже переименованным в Pratt Whitney Canada PW100.
Эпициклические редукторы на газотурбинном двигателе Pratt Whitney Canada PT6. Скорость износа деталей в газовой турбине неуравновешена, поскольку самые горячие детали нуждаются в замене или ремонтируют чаще, чем детали, работающие на холоде. Если более горячие части могут быть удалены без нарушения работы остальной части двигателя, например, без полного снятия двигателя с самолета, затраты на техническое обслуживание снижаются. Это было достигнуто с помощью PT6 за счет того, что самые горячие детали, турбина газогенератора и камера сгорания, располагались на конце пропеллера. Они удаляются, не нарушая работу остальной части двигателя и его соединений с самолетом. Это устройство было запатентовано дизайнером Ньюландом, одним из членов первоначальной команды PT6. Похожая общая компоновка с коробкой отбора мощности со свободной турбиной на выхлопе (двигатель P.181 мощностью 1000 л.с.) была продемонстрирована Armstrong Siddeley Motors на авиашоу в Фарнборо в 1957.
Ранним усовершенствованием конструкции, включенным в PT6A-20, был трубчатый диффузор, запатентованный Vrana, другим участником первоначальной команды PT6. Он заменил лопаточный диффузор, используемый в центробежных компрессорах. Трубчатый диффузор стал стандартной практикой проектирования для PWC. Еще одно изменение конструкции улучшило работу компрессора с частичной скоростью. Обычно из компрессора стравливают воздух, чтобы он работал правильно на низких оборотах двигателя. PT6 имеет устройство для отвода воздуха, которое повторно использует отводимый воздух, возвращая его в тангенциальном направлении на входе в компрессор, идея, запатентованная Schaum et al. и назван «Турбинный двигатель с индуцированной предварительной закручиванием на входе в компрессор». Он действует как регулируемая лопасть и известен как «Jet-Flap».
Все версии двигателя состоят из двух секций, которые можно легко разделить для обслуживания: газогенератор подает горячий сжатый газ на свободную силовую турбину. Стартер должен разгонять только газогенератор, что облегчает запуск двигателя, особенно в холодную погоду. Воздух поступает в газогенератор через входную сетку в осевой компрессор низкого давления . Он имеет три ступени на малой и средней версиях двигателя и четыре ступени на больших версиях. Затем воздух поступает в одноступенчатый центробежный компрессор, через сложенную кольцевую камеру сгорания и, наконец, через одноступенчатую турбину, которая приводит компрессоры в движение со скоростью примерно 45000 об / мин. Горячий газ из газогенератора поступает в силовую турбину, которая вращается со скоростью около 30 000 об / мин. Он имеет одну ступень на малых двигателях и две ступени на средних и больших. При использовании турбовинтового двигателя он приводит в действие двухступенчатый планетарный редуктор выходного вала, который вращает винт со скоростью от 1900 до 2200 об / мин. Затем выхлопной газ выходит через два боковых канала в корпусе силовой турбины. Турбины расположены соосно камере сгорания, что уменьшает общую длину.
В большинстве авиационных установок PT6 устанавливается так, чтобы впускной конец двигателя был обращен к задней части самолета, в результате чего многие люди называли его двигателем «задняя часть вперед». При этом силовая часть размещается в передней части гондолы, где она может приводить в движение гребной винт напрямую, без необходимости использования длинного вала. Впускной воздух обычно подается в двигатель через установленный снизу воздуховод, а два выпускных отверстия направлены назад. Такое расположение облегчает техническое обслуживание, позволяя снимать всю силовую секцию вместе с гребным винтом, открывая секцию газогенератора. Чтобы облегчить работу в тяжелых условиях, инерционные сепараторы на входе отводят посторонние предметы из впускного отверстия компрессора. В некоторых установках, таких как версия PT6A-66B в Piaggio Avanti P180, двигатель перевернут, винт действует как «толкатель», а вспомогательная коробка передач обращена к передней части самолета.
Слева направо: опора гребного винта, редуктор, выхлоп, 2-ступенчатая свободная силовая турбина, 1-ступенчатая газогенераторная турбина, окруженная камерой сгорания, 1 центробежная, затем 4 ступени осевого компрессора, впуск и принадлежности К 40-летию его первого полета в 2001 году было поставлено более 36 000 PT6A, не считая других версий. По состоянию на октябрь 2003 года 31 606 поставленных двигателей налетали более 252 миллионов часов. До ноября 2015 года выпущено 51 тысяча. Семейство налетало 400 миллионов часов с 1963 по 2016 год.
Семейство PT6 известно своей надежностью с частотой отключения в полете 1 на 333 333 часа до октября 2003 года, 1 на 127 560 часов в 2005 году в Канада: 1 на 333000 часов с 1963 по 2016 год, 1 на 651 126 часов в течение 12 месяцев в 2016 году. Время между капитальными ремонтами составляет от 3600 до 9000 часов, а проверки горячей секции - между 1800 и 2000 часами.
Несмотря на отсутствие FADEC, автомат тяги может быть установлен в качестве апгрейда послепродажного обслуживания с приводом, первоначально в одномоторном самолете, таком как ПК. -12 и, возможно, в двух турбовинтовых самолетах.
Двигатель PT6A-67D на Beechcraft 1900D. Выхлоп турбины выделяется. Основной вариант, PT6A, доступен в большом количестве моделей, охватывающих диапазон мощности от 580 до 920 лошадиных сил на валу в оригинале. серии и до 1940 л.с. (1450 кВт) в «больших» линиях. PT6B и PT6C - это турбовальные варианты для вертолетов. В военных целях в США они обозначаются как T74 или T101 .
. Со временем появилось несколько других версий PT6:
Семейство PT6A представляет собой серию турбовинтовых двигателей со свободной турбиной, обеспечивающих от 500 до 1940 shp (от 433 до 1447 кВт)
| вариант | эквивалент. вал. мощность | вал. лошадиные силы | приложения |
|---|---|---|---|
| ПТ6А-6 | 525 эшп | 500 лс | |
| ПТ6А-11АГ | 528 эшп | 500 лс | воздух Трактор AT-400. Schweizer Ag-Cat G-164B Turbine |
| PT6A-15 AG | 715 eshp | 680 shp | Air Tractor AT-400. Air Tractor AT-501. Frakes Turbocat. Schweizer Ag-Cat G-164B Turbine |
| PT6A-20 | 579 eshp | 550 shp | de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Srs. 100-200 |
| PT6A-21 | 580 eshp | 550 shp | Beechcraft King Air C90A / B / SE. Beechcraft Bonanza (конверсия турбины). Royal Turbine Duke. Evektor EV-55 Outback |
| PT6A-25, -25A | 580 eshp | 550 shp | Beechcraft T-34C Turbo Mentor |
| PT6A-25C | 783 eshp | 750 shp | Embraer EMB 312 Tucano. Pilatus PC-7 / PC-7 MKII Turbo Тренажер. PZL-130 Orlik / TC-II Turbo-Orlik |
| PT6A-27 | 715 eshp | 680 shp | Beechcraft Model 99 A, B99. de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300. Harbin Y-12. Embraer EMB 110 Bandeirante. Let L-410 Turbolet. Pilatus PC-6 / B Turbo-Porter |
| PT6A-28 | 715 eshp | 680 shp | Embraer EMB 121 Xingu |
| PT6A-29 | 778 эшп | 750 л.с. | |
| ПТ6А-34 | 783 эшп | 750 л.с. | Embraer EMB 110 Bandeirante / 111. Embraer EMB 821 Carajá. Grumman Mallard (преобразование турбины). JetPROP DLX. PAC P-750 XSTOL. Quest Kodiak. Vazar Dash 3 Turbine Otter. Viking DHC-6 Twin Otter 400 |
| PT6A-34AG | 783 eshp | 750 л.с. | Air Tractor AT-502 B. Frakes / Grumman Turbo-Cat Модель A / B / C. Pacific Aerospace 750XL. PZL -Okecie PZL-106 Turbo Kruk. Schweizer Ag-Cat G-164B / D Turbine. Thrush Model 510 P |
| PT6A-35 | 787 eshp | 750 лс | . JetPROP DLX |
| ПТ6А-36 | 783 эшп | 750 лс | |
| ПТ6А-38 | 801 эшп | 750 л.с. | |
| PT6A-110 | 502 eshp | 475 л.с. | Schweizer AG-Cat Turbine. Royal Turbine Duke |
| ПТ6А-112 | 528 эшп | 500 л.с. | Цессна Конквест I |
| ПТ6А-114 | 632 эшп | 600 л.с. | Cessna 208 Caravan |
| PT6A-114A | 725 eshp | 675 shp | Cessna 208 Caravan |
| PT6A-116 | 736 eshp | 700 лс | |
| ПТ6А-121 | 647 эшп | 615 лс | |
| ПТ6А-135 | 787 эшп | 750 лс | Бичкрафт Кинг Эйр F90- 1 / C90GT / C90GTi / C90GTx. Blackhawk XP135A Cheyenne Series. Blackhawk XP135A Conquest I. Blackhawk XP135A King Air 90 Series. Cessna Conquest I. Lancair Evolution. Silverhawk 135 / StandardAero C90 / E90. StandardAero Cheyenne Series. StandardAero King Air F90. TG Aviation Super Cheyenne. Vazar Dash 3 Turbine Otter |
| вариант | эквивалент. вал. лошадиные силы | вал. мощность | приложения |
|---|---|---|---|
| ПТ6А-40 | 749 эшп | 700 лс | |
| ПТ6А-41 | 903 эшп | 850 л.с. | Beechcraft King Air 200 / B200. Piper Cheyenne III / IIIA |
| PT6A-42 | 903 eshp | 850 л.с. | Beechcraft C-12 Huron F. Beechcraft King Air 200 / B200. Blackhawk XP42 King Air 200. StandardAero King Air 200. Blackhawk XP42A C-208 Caravan Series (-42A). Piper Meridian |
| PT6A-45 | 1070 eshp | 1020 shp | |
| PT6A-50 | 1022 eshp | 973 shp | de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 |
| PT6A-52 | 898 eshp | 850 л.с. | Beechcraft King Air B200 GT / 250. Blackhawk XP52 King Air 200 / B200. Enhanced Aero B200 GTO. StandardAero King Air 200 / B200 |
| PT6A-60, -60A | 1113 eshp | 1050 shp | Beechcraft Super King Air 300 / 350 |
| PT6A-60AG | 1081 ehsp | 1020 shp | Пневматический трактор AT-602. Ayres Thrush 550P / 660 |
| PT6A-61 | 902 эшп | 850 шп | |
| ПТ6А-62 | 950шп | КАИ КТ-1 / КО-1. Pilatus PC-9 Турбо-тренажер |
| вариант | эквивалент. вал. л.с. | вал. л.с. | применения |
|---|---|---|---|
| PT6A-64 | 747 эшп | 700 лс | EADS Socata TBM 700 |
| PT6A-65B, -65R | 1249 eshp | 1173 shp | Beechcraft 1900 / 1900C. Польский авиационный завод M28 Skytruck |
| PT6A-65AG, -65AR | 1298 eshp | 1220 shp | Air Tractor AT-602. Air Tractor AT-802 / 802A / 802AF / 802F. Ayres Thrush 660 / 710P |
| PT6A -66, -66A, -66D | 905 eshp | 850 shp | National Aerospace Laboratories SARAS. Piaggio P.180 Avanti. Ibis Ae270 HP (-66A). EADS Socata TBM 850 |
| PT6A-66B | 1010 eshp | 950 shp | Piaggio P180 Avanti II. |
| PT6A-67, -67A, -67B, -67P | 1272 eshp | 1200 shp | Beechcraft Starship. Epic LT. IAI Heron TP. Pilatus PC-12 (-67B). Pilatus PC-12 NG (-67P) |
| PT6A-67D | 1285 eshp | 1214 shp | Beechcraft 1900D |
| PT6A-67AF, -67AG, -67R, -67T | 1294 eshp | 1220 shp | Воздушный тягач AT-802 / 802A / 802AF / 802F (-67AG). Эйрес Траш 710P (-67AG). Basler Turbo BT-67 (-67R). Шорты 360 / 360-300 (-67R) |
| PT6A-67F | 1796 эшп | 1700 shp | Air Tractor AT-802 / 802A / 802AF / 802F |
| PT6A-68 | 1324 эшп | 1250 л.с. | T-6A Texan II. Pilatus PC-21 (-68B). Embraer EMB-314 Super Tucano ( -68C). TAI Hürkuş (-68T) |
Двигатель используется в более чем 100 различных приложениях.
Данные из Jane's 62-63,
| модель | ступени | мощность | SFC / ч | OPR | диам. | длина. | вес | применения | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| hp | kW | фунтов / л.с. | г / кВт | lb | кг | ||||||
| PT6A-21 | 3, 1/1, 1 | 550 | 410 | 0,63 | 380 | — | 19 дюймов. 48 см | 62 дюймов. 1,6 м | 327 | 148 | Бук Bonanza, King Air C90A / B / SE |
| PT6A-25 | 3, 1/1, 1 | 550 | 410 | 0,63 | 380 | — | 353 | 160 | Бук Т-34 C | ||
| PT6A-25C | 3, 1/1, 1 | 750 | 560 | 0,595 | 362 | — | 338 | 153 | Embraer Tucano, Pilatus PC-7, PZL-130 Orlik | ||
| PT6A-114 / A | 3, 1/1, 1 | 600–675 | 447–503 | 0,64 | 390 | — | 350 | 160 | Cessna 208 Caravan | ||
| PT6A-135A | 3, 1/1, 1 | 750 | 560 | 0,585 | 356 | 7 | 338 | 153 | Cessna Conquest, Piper Cheyenne, Beech King Air F90 | ||
| PT6A- 42 | 3, 1/1, 2 | 850 | 630 | 0,601 | 366 | 8 | 66,9 дюйма. 1. 70 м | 403 | 183 | Beech King Air 200 / B200, C-12 Huron | |
| PT6A-60A | 4, 1/1, 2 | 1,050 | 780 | 0,548 | 333 | 8,5 | 72,5 дюйма. 1,84 м | 475 | 215 | Бук Super King Air 300/350 | |
| PT6A-64 | 4, 1/1, 2 | 700 | 520 | 0,703 | 428 | 8,5 | 70 дюймов. 1,8 м | 456 | 207 | Socata TBM 700 | |
| PT6A-66 | 4, 1/1, 2 | 850 | 630 | 0,62 | 380 | 9,5 | 456 | 207 | Piaggio P.180 Avanti | ||
| PT6A -65B | 4, 1/1, 2 | 1,100 | 820 | 0,536 | 326 | — | 74 дюйма. 1,9 м | 481 | 218 | Ayres Turbo-Thrush, PZL M28 Skytruck, Бук 1900 / C | |
| PT6A-67B | 4, 1/1, 2 | 1,200 | 890 | 0,546 | 332 | 10,8 | 530 | 240 | Pilatus PC-12 | ||
| PT6A-67D | 4, 1/1, 2 | 1,271 | 948 | 0,546 | 332 | 10,8 | 515 | 234 | Бук 1900 D | ||
| PT6A-68 | 4, 1/1, 2 | 1,250 | 930 | 0,54 | 330 | — | 72,2 дюйма. 1,83 м | 572 | 259 | Бук T-6 Texan II | |
| PT6A-68B | 4, 1/1, 2 | 1600 | 1,200 | 0,54 | 330 | — | 575 | 261 | Pilatus PC-21 | ||
| PT6B-37A | 3, 1 / 1, 1 | 900 | 670 | 0,584 | 355 | — | 19,5 дюйма. 50 см | 64,4 дюйма. 1,64 м | 385 | 175 | Agusta A119 Koala |
| PT6C-67A | 4, 1/1, 1 | 1,940 | 1,450 | 0,47 | 290 | — | 22,5 дюйма. 57 см | 59,3 дюйма. 1,51 м | — | — | Bell / Agusta BA609 |
| PT6C-67C | 4, 1/1, 2 | 1,100 | 820 | 0,49 | 300 | — | — | — | Agusta A 139 | ||
| PT6T-3B / BF | 2 × 3, 1/1, 1 | 1,800 | 1,300 | 0,6 | 360 | — | 43,5 дюйма. 110 см | 65,8 дюйма. 1,67 м | 668 | 303 | Bell 412 / SP / HP / EP |
| PT6T-3D/DF | 2 × 3, 1/1, 1 | 1,800 | 1,300 | 0,595 | 362 | — | 692–681 | 314–309 | Bell 412 / SP / HP / EP | ||
| PT6T-6 | 2 × 3, 1 / 1, 1 | 1,875 | 1,398 | 0,591 | 359 | — | 660 | 300 | Bell 212, 412 / SP / HP / EP, Sikorsky S-58 T | ||
| PT6T-68 | 2 × 3, 1/1, 1 | 1970 | 1,470 | 0,591 | 359 | — | 665 | 302 | Bell 412 HP | ||
Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Pratt Whitney Canada PT6. |
