Успех "Европы " стратегия <24 Союзники влекли за собой удержание Китая в войне, связывая более миллиона японских войск, которые могут угрожать стратегическому наступлению союзников в Тихом океане. Японское вторжение во французский Индокитай закрыло все морские и железнодорожные пути для снабжения Китая материальными средствами, кроме Туркестана в Советском Союзе. Этот доступ закончился после подписания советско-японского пакта о нейтралитете в апреле 1941 года и Бирманская дорога стала единственным наземным маршрутом. Быстрый успех японских военных операций в Юго-Восточной Азии поставил под угрозу эту линию жизни, вызвав маршрут грузовых авиаперевозок из Индии еще в январе 1942 года. Министр иностранных дел Чанга, Т.. В. Сунг оценил, что 12000 тонн материальных средств можно было бы доставлять ежемесячно по воздуху из Индии, если бы 100 самолетов типа C-47 Skytrain были отправлены на воздушнуюку.

25 февраля 1942 года президент Рузвельт написал генералу Джорджу К. Маршаллу, что «крайне необходимо, чтобы путь в Китай был открыт», и направил десять самолетов C-53 Skytrooper для поставка по ленд-лизу CNAC для увеличения его возможностей до 25 самолетов. Когда в марте 1942 года недавно созданная Десятая воздушная армия открыла свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюиса Х. Бреретона, на нее была возложена ответственность за параметр "Паром Индия-Китай" с использованием самолетов как США, так и Китая. Хотя ему никогда не давали командовать самолетами или личным составом, офицером, ответственным за переправу между Индией и Китаем, был начальник штаба Бретона Бриг. Генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа.

С самого начала, воздушный маршрут предполагал использование двух ветвей, неофициально называемых «командованием»: «Транс-индийское командование» из Западных порты Индии в Калькутту, где грузы будут переваливаться по железной дороге в Ассам ; и "Командование Ассам-Бирма-Китай", маршрут от баз в Ассаме до южного Китая. Первоначальная схема предполагала, что союзники будут удерживать северную Бирму и использовать Мьиткину в качестве разгрузочного терминала для отправки грузов на баржах вниз по реке до Бхамо и переброски на Бирманскую дорогу. Однако 8 мая 1942 г. японцы захватили Мьиткину, и это, вкупе с потерей Рангуна, фактически перекрыло союзникам доступ к Бирманской дороге. Чтобы обеспечить бесперебойные поставки в лидеры США и других союзников договорились организовать постоянное пополнение запасов с воздухом непосредственно между Ассамом и Куньмин.

Хейнс, 1942 г.

C-47 Skytrain

Десятым военно-воздушным силам мешала постоянная переброска людей и самолетов в Египте, где нацистская Германия угрожала захватить Суэцкий канал. Его командование воздушной службы все еще находилось в пути на корабле из США, вынуждая его получать самолеты и персонал для переправы Индия-Китай из любого доступного источника. Десять бывших самолетов Pan American World Airways DC-3 и летные экипажи были отправлены транзитным парома через Африку для оснащения новой операции. 25 других самолетов DC-3, реквизированных у American Airlines на своих Штатах, не могут быть доставлены в Индию из-за отсутствия экипажей и позже были включены в состав первой транспортной группы, задействованных в воздушных перевозках.

Командная структура переправы Индия-Китай была раздроблена после того, как старшие офицеры в Индии и Бирме предъявили конкурирующие претензии на юрисдикцию, при этой части полномочий передана генералу Стилвеллу в качестве командирации юрисдикции Действия CBI, оставаясь в составе Десятых ВВС, Маршалл также приказал сотрудничать по запросу с британцами в защите Индии. Перевозка наземным транспортом грузов, прибывающих из США в порт Карачи на аэродромы, а также строительство инфраструктуры, необходимой поддержки операции, обязанности снабжения армии США , Командовал в CBI генерал-майор Уиллер. Воздушная перевозка была заключительным этапом пути из Лос-Анджелеса в Китае протяженностью 19 000 км, который часто занимает четыре месяца.

23 апреля 1942 г. полковник Калеб В. Хейнс, предполагаемый командир бомбардировочной группы был назначен командовать веткой Ассам- Куньмин паромной переправой Индия-Китай, получившей название Командование переправы Ассам-Бирма-Китай. Полковник Роберт Л. Скотт, пилот-преследователь, ожидающий назначение в Китае, был назначен его оператором, через месяц спустя - исполнительным директором.. Хейнс был удачным выбором на должность первого командира эрлифта, так как он только что закончил задание в качестве ключевого подчиненного Брига. Генерал Роберт Олдс. Олдс и его сотрудники основали Командование переправки авиакорпуса в июне 1941 года и первыми начали использовать военный воздушный транспорт за границей, в том числе использование авиалайнеров, персонала и грузов для доставки в Индию из Штатов. Однако на момент создания переправы Индия-Китай Командование паромной переправы ABC не было готово планировать, контролировать или выполнять такую ​​операцию. Его формальная организация была минимальной, у него не было собственных выделений. К июню, однако, командование переправы ABC начало значительно расширенную реструктуризацию военного времени и 1 июля станет командованием воздушного транспорта.

Первая миссия «над горкой» состоялась 8 апреля 1942 года. аэродром Королевских ВВС в Динджан, лейтенант. Полковник Уильям Д. Олд использовал пару бывших Pan Am DC-3 для переправки 8000 США. галлонов (30 000 литров) авиационного топлива, предназначенного для пополнения запасов рейдеров Дулиттла. Падение сопротивления союзников на севере Бирмы в мае 1942 г. означало дальнейшее отвлечение и без того мизерных воздушных усилий. Командование переправы ABC пополнило эту армию Стилвелла и эвакуировало ее раненых, а также наладило регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, AAF C-47 и 13 CNAC C-53 и C-39. Только две трети самолетов находились в рабочем состоянии. Динджан находился в пределах досягаемости японских истребителей, которые теперь базировались в Мьиткьина, вынуждая круглосуточно выполнять работы по техническому обслуживанию и предрассветные взлеты беззащитных самолетов снабжения. Угроза перехвата также вынудила командование паромной переправы ABC пролететь сложным 500-мильным (800-километровым) маршрутом в Китай через Восточно-Гималайское поднятие, которое стало известно как «высокий холм» или более. просто "Горб".

Снежная гора Мейли, выдающийся ориентир на высоком Горбе

Официальная история Военно-воздушных силсит:

дно долины Брахмапутры лежит 90 футов (27 м) над уровнем моря в Чабуа. С этого уровня горная стена, окружающая долину, быстро поднимается до 10 000 футов (3 000 м) и выше. Вылетая из долины на восток, пилот сначала преодолел хребет Паткай, затем прошел над долиной верхнего реки Чиндвин, ограниченной с востока гребнем высотой 14000 футов (4300 м)., Кумонские горы. Затем он пересек серию хребтовотой высотой 14 000–16 000 футов (4 300–4 900 м), разделенных долинами Западного Иравади, Восточного Иравади, Салуина и Меконга Реки. Главный «горб», давший название всей грозной гористой местности и пересекавшему ее воздушному пути, был хребет Сантсунг, часто высотой 15000 футов (4600 м), между Салуином и Меконгом. Реки. К востоку от Меконга местность стала явно менее пересеченной, а возвышения - более умеренными по мере приближения к аэродрому Куньмин, находящемуся на высоте 6200 футов (1900 м) над уровнем моря.

Неблагоприятные погодные условия вдоль маршрута были главным фактором, способствующим его сложности:

Март Ассам-Куньмин... [был]... посреди... трех евразийских воздушных масс, которые были перемешаны и слиты из-за присутствия самого Гималаев. Влажный теплый воздух из Индийского океана на юг создавал высокое давление, которое проникало на север, в то время как холодный воздух из Сибири двигался на юг. Эти минимумы и максимумы были экстремальными, вызывая сильные ветры... и когда эти ветры ударяли по неподвижной массе, которая была самой высокой горной грядой в мире, они взлетали с поразительной скоростью, пока не остыли, устремились вниз ужасающими проходящими, которые бросали самолеты....на Землю с ошеломляющей скоростью снижения... Турбулентность внутри облачной массы была сильной; пилоты сообщили, что их перевернуло вверх ногами от порывов ветра, в то время как другие не сообщили, что пропали без вести. Град, мокрый снег и проливные дожди обрушились на самолет. Грозы нарастали внезапно... [в]... кружащийся непрозрачный мир, что не только означало отсутствие видимости, но также часто означало обледенение. Вершины Горба ждали; пилоты называли их «кумуло - гранит »...

Точка зрения опытного члена экипажа, который летал на «Горбе», была описана в очерке для местной газеты годы после:

... Да не будет никаких сомнений! Полет на Горб был рискованным делом. Маршрут полета сначала вел над предгорьями Гималаев, а затем в горы, между северной Бирмой и западным Китаем, воздушным пространством, где турбулентность и ужасная погода были нормой. Судите сами: [название] одной из вершин, которой они летели, переводится на английский как «Гора Слоновьей Головы», потому что «когда слоны используют тропу на своей стороне, в одном месте они должны повернуть за такой крутой угол. что их клыки царапают канавки в скале "....

Неисчислимые проблемы с индийской системой означали, что самолеты, назначенные для воздушной перевозки, часто доставляли свой груз из Карачи в Китай, в то время как большая часть грузов добралась до Ассама из Карачи какмесячное путешествие на корабле из США. Индийские автомобильные и речные системы неразвиты, поэтому воздух оставался осуществленным способом снабжения Китая чем-либо, напоминающим своевременное.

Первые экипажи и самолеты из США ушли., Прибывшей 17 мая на их базу в кантоне Нью-Малир недалеко от Карачи. и оборудование было передано в оперативном управлении 10-й воздушной армии, несмотря на возражения командира УВД, что ее экипажи будут Самолеты продолжали прибывать небольшими партиями до октября с летными экипажами, состоящими из пилотов авиалиний, имеющими резервы авиационного корпуса, созданными на действующей специальной службе специального назначения для выполнения индийского ско-китайског о задания, а также штурманов, инженеров и радистов из технической подготовки AAF. В течение оставшейся части 1942 года 62 C-47 1-й перегонной группы составляли основу авиасообщения, выполняя рейсы обоих филиалов операции из Карачи до августа, когда он начал трехмесячный переезд в Ассам.

За первые два месяца перевозки по воздуху AAF доставили только 700 тонн груза, а CNAC - всего 112 тонн, тоннаж снизился как в июне, так и в июле, в основном в результате наступления летнего муссона. В июле CNAC увеличил свой тоннаж в четыре раза до 221 тонны, но 10 самолетов C-47 привезли в Китай только 85 чистых тонн техники и персонала.

Тейт, 1942

17 июня 1942 года Хейнс продолжил он отправился в Китай, чтобы получить задание в качестве командира бомбардировщика Китайской оперативной группы, восточного придатка Десятых ВВС, командует Бриг. Генерал Клэр Л. Шено. Скотт был оставлен командующим на несколько дней, прежде чем ему тоже было приказано командовать первой истребительной группой США в ЗАТО. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (который, как и Хейнс был офицером по бомбардировке) был назначен вместо Хейнса, но он также отвечал за Трансиндийское командование в Карачи и оставался в этом качестве. Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, практически руководил операциями между Индией и Китаем до 18 августа. Фактически Тейт принял командование 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты, хотя и Найден, он представил руководство операциями по перевозкам Джоплину. С 15 июля 1942 года две ветки паромной переправы Индия-Китай объединились в Командование паромной переправы Индия-Китай, организованный компонент Десятых ВВС.

Аэродром Чабуа. Белая линия вверху - река Брахмапутра.

Тейт сразу же серьезно пострадал, когда 26 июня лучшие пилоты и 12 самолетов авиатранспортной службы отправились на запад в Египет вместе с Бреретоном. Несмотря на использование 1-й перегонной группы, во время летнего муссона рост эрлифта рос очень медленно. Неаккуратное использование, используемыми многочисленными частями, используемыми многочисленными частями, неаккуратным использованием, проведенным капитальным ремонтом. В частности, отсутствие сменных шин и запасных двигателей затрудняло работу даже после того, как восемь C-47, отправленных на Ближний Восток, вернулись в августе. В течение короткого периода времени двигатели, предназначенные для истребителей P-43 китайских ВВС, были адаптированы для использования на C-47, но их запасы оказались небольшими.

Хотя построено три базы британцами на чайных плантациях в Чабуа, Моханбари и Сукератинг были объявлены действующими в августе 1942 года года года г., и началось строительство четвертой в Джорхате не ожидал, что он будет готов к всепогодным операциям до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной рабочей силой и невозможностью доставки обещанного тяжелого оборудования из Штатов. Во время муссонных дождей Динджан оставался главной транспортной базой. Плохие результаты переправы между Индией и Китаем к этому моменту привели к предложению в Вашингтоне полностью передать контроль над операцией CNAC, что поставило американский военный в зоне боевых действий под иностранным гражданским контролем. Стилуэлл решительно и успешно воспротивился этому плану. Он использует свою позицию, настаивая на том, чтобы CNAC сдал в аренду свои C-53 и экипажи, участвующие в воздушной доставке, для AAF, чтобы они могли перевозить только основные грузы, а не коммерческую деятельность. Самолет потерял свой первый самолет в результате аварии 23 сентября 1942 года, предположительно из-за обледенения, после чего транспортные средства возникли.

Защита линии воздушного снабжения стала основным обязательством Десятых ВВС. Когда пришел летний сезон дождей, японцы, как ожидалось, попытаются прервать последнюю связь с Китаем, и хотя ЗАТФ 10AF был достаточным для защиты восточной оконечности, что было сделано для создания противовоздушной обороны вокруг вокруг Ассама. 51-я истребительная группа номинально отвечала за защиту истребителей, но две из трех ее эскадрилий были лишены самолетов и личного состава в июле, чтобы оборудовать третью эскадрилью группу и завершить только что активированный 23-й истребитель Группа, обе в Китае с ЗАТО. 51-й ФГ остался в Карачи в ожидании самолетов и персонала. Запросы на дополнительные зенитные орудия, метеорологическую эскадрилью, а также радио и наземное оборудование связи для системы раннего предупреждения были одобрены, но остались невыполненными по разным причинам. Индийская оперативная авиационная группа, западная боевая группа Десятых ВВС, была задействована 3 октября девятью эскадрильями, ни одна из которых не была полностью боевой. Хейнс получил звание бригадного генерала и стал командиром. 51-й FG был переоборудован в P-40, но имел обученных пилотов, достаточных только для одной эскадрильи, которую Хейнс послал в Динджан.

Долгожданная воздушная атака японцев произошла ближе к вечеру 25 октября. 100 бомбардировщиков и истребителей, обстрелявшие с высоты 10 000 футов (3000 м) и обстрелявшие их со 100 футов (30 м), достигли полной неожиданности. Единственная защита обеспечилась четырьмя Р-40, находившимися в патруле и шестью другими, которые взлетели и начали преследование. Динджан и Чабуа подверглись сильным бомбардировкам: девять транспортов и истребителей были уничтожены или серьезно повреждены в результате обстрела малых высот. На следующий день было обстреляно 30 боевиками, снова без предупреждения, но нанесен ущерб только одному складскому зданию, в котором хранились продукты питания и медикаменты. Третий налет нанес удар Чабуа 28 октября, но полностью пропустил поле. Хотя Индийская оперативная авиация все лето выполняла разведывательные задания над захваченным аэродромом Мьичина, японцы оснастили свои истребители внешними топливными баками и совершили налеты с Лашио или баз в южной Бирме.

Хейнс ответил, переместив другой эскадрилью 51-го FG в Sookerating, в то время как China Air Task Force получил приказ начать серию атак B-25 на Лашио. Хотя Шенно подчинился, он не верил, что японские удары исходили оттуда, и разрыв между ним и Десятыми воздушными силами стал шире. Как бы то ни было, японские налеты не повторялись в 1942 году. В июне 1943 года после небольших, спорадических налетов в сухом сезоне вся истребительная сила индийских ВВС, отслеживающая менее 100 P-40, была организована как командование американской армии в Ассаме (позднее 5320-е авиакрыло ПВО, временное), для защиты аэродромов Ассамама.

Александр, 1942–43

«В соответствии с недавно объявленной политикой военного министерства и обеспечения Для повышения эффективности работы транспортной линии Индия-Китай. Первая паромная группа будет передана 1 декабря авиатранспортному командованию ВВС США. Полковник Э.Х. Александер назначен командиром Индо-китайского крыла авиатранспортного командования.

Маршалл - Стилвеллу, 21 октября 42.

Воздушная перевозка оценена ВВС в октябре 1942 года, и в результате позиции командования Десятых ВВС в операции была охарактеризована как «пораженческая». как для летных экипажей, так и для обслуживающего персонала, особенно в Динджане, были представлены как «безусловно худшие во всем театре с примитивными помещениями, плохой санитарией, плохим питанием и столовыми, повсеместными заболеваниями и отсутствием отдыха».

После рассмотрения командования воздушного транспорта 13 октября предложили взять на себя операцию, упал до «опасной точки», в войсках возникло ощущение, что они были частью Десятых ВВС, были незаконнорожденными детьми. Было дано указание сделать это с 1 декабря 1942 года, и он активировал Индийско-Китайское крыло УВД (ICWATC), которому был дано командовал полковник (впос ледствие бригадный генерал) Эдвард Х. Александер., который был офицером авиации Стилвелла. Как и Хейнс, Александр был одним из основателей УВД в 1941 году в качестве исполнительного директора Командования переправы. ICW подчиняется непосредственно начальнику штаба УВД в Вашингтоне, округу Колумбия, полковнику (обеспечивает генерал-майору и Заместитель командира УВД) С юрус Р. Смит (под наблюдением штаба AAF), положив конец разделению властей, под работало командование переправы между Индией и Китаем. 1-я перегонная группа была возвращена в АТЦ и преобразована в 1-ю транспортную группу. Его 76 самолетов C-47 были улучшены тремя транспортными средствами Consolidated C-87 Liberator Express (производная от B-24 Liberator ), количество увеличилось до 11 единиц. Март и прогнозируемое общее количество к концу лета - 50.

Командующий ВВС Генри Х. Арнольд воочию наблюдал взрыв опасности «полета на Горб» в феврале 1943 года, когда Боевой расчет «Аргонавта», B-17, перевозивший его группу, был потерян, когда летел в Куньмин после Касабланкской конференции. Из своего опыта Арнольд позже писал:

Транспортный C-87 Liberator должен потреблять три с половиной тонны бензина с октановым числом 100- , пролетая Горб над Гималаями между Индией и Куньмином (чтобы добраться) четыре тонны до Четырнадцатой воздушной армии. Прежде чем бомбардировочная группа сможет выполнить задание на своих B-24 Liberators, она должна раза пролететь по Горбу, чтобы накопить запасы.

Начало сильных муссонных дождей в марте операция УВД была сокращена до режима работы с единственной всепогодной базой в Чабуа (база ВВС Великобритании в Динджане теперь занята CNAC и единственной группой P-40 Десятых ВВС), но с критической нехваткой летных экипажей даже скромная цель УВД в 4000 тонн в месяц была невозможна достичь достижения. 308-я бомбардировочная группа достигла своей базы в Куньмине 31 марта 1943 г. и начала двухмесячные операции «обратного горба», совершая перелеты в Индию и туда и обратно для приобретения бензина, бомб, запчастей и других материалов, необходимых для создания запасов. перед полетами на боевые вылеты. Используя комплекты, разработанные Командным складом ВВС Южной Индии, он преобразовал свои B-24 Liberators в транспортные средства для перевозки топлива для выполнения этой задачи. 308-й использовал аэродром Чабуа, уже заполненный более чем 80 транспортными средствами ICW, и его легкая взлетно-посадочная полоса вскоре «разваливалась» под тяжестью бомбардировщиков. У Джорхата были более прочные взлетно-посадочные полосы, но рулежные дорожки по-прежнему оставались немощеными, что делало его непригодным для четырехмоторных самолетов. И Sookerating, и Mohanbari могут иметь прочные бетонные взлетно-посадочные полосы, способные обслуживать все самолеты, но ни одна из них еще не была заасфальтирована, и сезонные дожди сделали их непригодными для эксплуатации.

Curtiss C-46 Commando

Первый из тридцати Curtiss C-46 Commandos (непроверенный грузовой транспорт, чьи характеристики превосходили C-47 по грузоподъемности и потолку прибыли) в Индию 21 апреля 1943 года. В мае 22-я перегонная группа начала операции C-46 с еще не достроенной базы. в Джорхат, у которого была бетонная взлетно-посадочная полоса. В июне, несмотря на то, что британцам, а затем и Службам снабжения армии США, не удалось завершить строительство всепогодных взлетно-посадочных полос в Моханбари и Сукерейтинг, активизация 28-й, 29-й и 30-й транспортных групп продолжилась, попытка расширения Соответствующий прогнозируемый уровень C-46.

Острая нехватка экипажей привела к тому, что Александр обратился с просьбой о дополнительном персонале. «Проект 7» был создан АТЦ в конце июня для перевозки почти 2000 человек, 50 транспортов и 120 тонн техники из Флориды в Индию. Несмотря на это, июльский тоннаж был меньше половины запланированного. Аэродромы были далеко не завершены, почти все новые пилоты были отправлены на корабле сложной сложности нового C-46 (см. Транспортные недостатки ниже) стало очевидным. Палящая жара и проливные дожди летнего муссона довершили подрыв амбициозных целей. Разработать аэродрома проблемы, в которых он приказал Уиллеру работы Службы снабжения до 1 июля и объявил крайний срок 1 сентября 1943 года, чтобы подготовить три дополнительных поля к работе, но строительство аэродрома не решалось в течение нескольких месяцев.

Хоаг и Хардин, 1943–44 гг.

Взлет транспорта C-87

На встрече с Арнольдом Чан предупредил, что цена сотрудничества Китая со Стилвеллом слишком высока. Реконвертировать Бирму было 500 самолетов ВВС и доставка по воздуху 10 000 тонн в месяц. В мае 1943 года на конференции «Трайдент» президент Рузвельт приказал АТЦ к июлю доставть в Китай 5000 тонн в месяц; 7 500 тонн к августу; и 10 000 тонн к сентябрю 1943 г. Это произошло, когда Маршалл и Арнольд отправили генерал-майора Джорджа Э. Стратегейера, начальника штаба авиации, со специальной миссией в Индию для наблюдения за операциями ICWATC и отчет с рекомендациями. Точно так же Эдди Рикенбакер управлял Горбомом на C-87, чтобы добраться до Китая во время своей миссии по установлению фактов на Дальний Восток и в Советский Союз, и он, Стратемайер обнаружится, что работа ICW серьезно плохо идет. В то время как ICW перевозил больший тоннаж благодаря тому, что у него было почти десять больше самолетов, чем у CNAC (и половина из них с большей грузоподъемностью), китайский авианосец был намного эффективнее по поднимаемому на один самолет, в 2,5 раза.. Основной причиной отказа службы УВД была полная неадекватность ее аэродромных средств, вызывающих факторов были неудовлетворительные характеристики из-за перегруженности обслуживающего самолетов, который садил 100 самолетов УВД в день, преобладание неопытных пилотов (особенно по сравнению с пилотами CNAC)., а также нехватка радионавигационных средств на транспорте УВД. Рикенбакер и командующий 10-й воздушной армией генерал Клейтон Л. Бисселл рекомендовали вернуть команду командованию театра военных действий, но Стратегейер неился с этим, как и генерал-майор Ховард С. Дэвидсон, который собирался заменить Биссела командующим 10AF и совершил собственную инспекционную поездку в июне.

Разочарование по поводу неспособности ICW достижений Trident заставило Арнольда в сентябре 1943 года отправить в Индию еще одну инспекционную группу во главе с командиром УВД майором. Генерал Гарольд Л. Джордж. Джорджа сопровождал полковник Томас О. Хардин, бывший агрессивный руководитель авиакомпании, который уже год пробыл за границей в главоафриканского сектора УВД. 16 сентября немедленно переназначил Хардина командовать новым восточным сектором ICW, чтобы активизировать индийско-китайские операции. Александр был заменен командующим ICW Бриг. Генерал Эрл С. Хог 15 октября. В дополнение к изменениям в команде, Джордж организовал «Огненный шар», еженедельный экспресс-рейс C-87 (см. Внешние ссылки для фоторепортажа) 26-й транспортной группой, несущей критически важные запасные части. части для транспортных средств из базы командования воздушной службы в Фэрфилд, штат Огайо, в служебную базу УВД в Агра, Индия.

Японские истребители начали базироваться в центральной Бирме. бросить вызов транспортному возле Sumprabum в конце летнего сезона дождей. 13 октября 1943 года большое количество истребителей при поддержке наземных наблюдателей уклонились от патрулей американских истребителей и сбили C-46, C-87 и транспорт CNAC, повредив три других. Несмотря на удвоение количества патрулей истребителей США, 20, 23 и 27 октября аналогичные перехваты сбили еще пять C-46. Японские пилоты называли сбитый уязвимый транспортный самолет цудзи-гири («убить случайно встреченного незнакомца») или акаго но те во хинеру («выкручивая ребенку руку»). На последнем перехвате группа B-24, выполнявшая обратный полет по Горбу, ошибочно принятая за C-87, заявила, что восемь истребителей были сбиты. Десятая часть ВВС немедленно начала атаки на японские аэродромы (до конца года Мьиткьина подвергалась атакам 14 раз, в основном со стороны злоумышленников и P-40 с использованием 1000-фунтовых бомб), а ICW перенесла свой маршрут в Куньмин еще дальше на север. Только два С-46 были сбиты в течение оставшейся части 1943 года, оба в декабре.

20 японских бомбардировщиков в сопровождении 25 истребителей бомбили аэродромы Ассама 13 декабря 1943 года после нескольких дней исследования системы раннего предупреждения без совершая атаку. Несмотря на увеличение количества патрулей истребителей и сигнал тревоги, у защитников было предупреждение всего за двенадцать минут. Американские перехватчики не смогли вовремя подняться на высоту 18000 футов (5500 м), чтобы предотвратить бомбардировку, но получили лишь незначительные повреждения. Рейдовые силы преследовались и атаковались, а затем натолкнулись на патрули истребителей, возвращавшихся из северной Бирмы. Серьезные потери налетчиков, очевидно, убедили японцев не повторять атаки.

Хардин изменил операции, введя ночные миссии и отказавшись отменять запланированные рейсы из-за неблагоприятных погодных условий или угрозы перехвата. Хотя потери от аварий и действий противника увеличились, а замена большого количества потерянных C-46 полностью прекратилась на два месяца, поставленный тоннаж резко вырос. Операция, наконец, превзошла свою цель в декабре: более 12 500 тонн было доставлено в Куньмин после того, как начали прибывать в большом количестве новые C-46, груженные столь необходимыми запчастями для C-46. К концу 1943 года у Хардин было 142 самолета в эксплуатации: 93 C-46, 24 C-87 и 25 C-47.

Цитата из президентского подразделения

В результате этих усилий президент Рузвельт распорядился, чтобы Почетная грамота Президента будет присуждена Индийско-Китайскому крылу. Хардин получил месячный отпуск в Соединенных Штатах, повышен до бригадного генерала, и, поскольку представитель крыла получил награду от генерала Арнольда 29 января 1944 года, первую награду в истории небоевого подразделения.. Хардин вернулся в крыло India China Wing в феврале 1944 года, когда первый из четырех двигателей Douglas C-54 Skymaster прибыл в театр военных действий (см. Операции на низком холме и в Китае ниже). С максимальной грузоподъемностью всего 12 000 футов C-54 не смогли преодолеть высокий Горб. Японские перехватчики блокировали использование маршрутов на восток на более низких высотах, а C-54 в то время были ограничены для грузовых перевозок внутри Индии или полетов между CBI и континентальной частью США.

Хардин стал командиром ICW 21 марта 1944 года, когда Хоаг был переведен на пост главыского крыла УВД. Месяц спустя, чтобы обеспечить более тесный личный контакт Хардина с его растущим авиабаз, ICW перенесла штаб-квартиру из Нью-Дели в Ришра, к северу от Калькутты. Там, на участке площадью 40 акров (160 000 м) Джутовой мельницы в Гастингсе, Стратегемейер, ныне генерал-лейтенант и командующий всеми силами ВВС в CBI, основал военную авиабазу Гастингс в качестве штаба ВВС Индии и Бирмы Театр, используя переоборудование мельницы площадью 8, 5 акров (34000 м) для размещения его штаб-квартиры, CBI Air Service Command и ICWATC. При Хардине тоннаж увеличился, но вместе с тем увеличились ожидания и разочарования; Моральный дух и соображения безопасности продолжали мешать операции. За первые 54 дня 1944 года было потеряно 47 транспортов. Один транспорт пропадал на каждые 218 полетов (коэффициент аварийности 1,968 самолетов на тысячу часов). Одна жизнь погибла на каждые 162 перелета или доставленных 340 тонн.

В июне 1944 года, после захвата японской истребительной базы в Мьиткине по приказу Брига. Генерал Уильям Х. Таннер, полковник Эндрю Б. Кэннон был назначен командовать крылом Ассам, когда оно было активировано в следующем месяце. Таннер, который был стать командиром воздушного транспорта вслед за Хардином, ожидал, что исчезновение угрозы со стороны истребителей приведет к массовому притоку C-54 в индийско-китайскую операцию. Подобно Хейнсу, Александру и Таннеру, Кэннон был пионером в Командовании воздушного транспорта, где в качестве протеже Таннера он был командиром базы армейского аэродрома, где Таннер сделал свою штаб-квартиру в качестве командующего Перегонная дивизия УВД и командир 6-й перегонной группы. 1 июля УВД реорганизовало свои девять отделений по всему миру в авиационные дивизии, а сектора - в крылья. ICW-ATC стал представителем Индии Отдел УВД (ICD-ATC), в то время как Восточный сектор, выполнявший воздушные перевозки Индия-Китай, переименован в Крыло Ассама, вспомогательная организация Западного сектора стала Крылом Индии. Индийско-китайское подразделение также имело оперативное учебное подразделение в Гая и использовалось склады обслуживания воздушной службы Китая, Бирмы и Индии в Панагархе, Агра и Бангалор.

Системы идентификации подразделений и организаций, приписанных к воздушному транспорту, менялись несколько раз в период с 1942 по 1945 годы. Последнее изменение произошло 1 августа 1944 года, когда командование воздушного транспорта прекратило использование номеров станций для идентификации своих подразделений и обозначило их как пронумерованные »Базовые единицы AAF " с модификаторами в скобках, описывающими их функции. Летающие части обозначаются буквами эскадрильи, то есть «эскадрильей B» в определенных частях. 1 декабря 1942 г. он был переименован в 1-ю транспортную группу, чтобы обозначить, что это был орган УВД, затем он стал Станцией № 6 (APO 629 Нью-Йорк)) 1 декабря 1943 года, когда из соображений гибкости УВД больше не выставляло группы или эскадрильи как п одразделения. Наконец, он 1333-м базовым стал подразделением AAF (иностранная транспортная станция) 1 августа 1944 года в соответствии с политикой AAF для всей службы. Точно так же штабная эскадрилья Восточного сектора Индо-Китайского крыла, созданная в Чабуа 16 сентября 1943 года для управления штабом воздушной перевозки, была преобразована в штабную эскадрилью, крыло Ассам 1 июля 1944 года, когда УВД реорганизовалось в «подразделения» и крылья »; и эскадрилья A, 1325-е базовое подразделение AAF (HQ Assam Wing), 1 августа 1944 года.

Таннер, 1944–45

Бриг. Генерал Уильям Х. Таннер

Хардин вернулся в Соединенные Штаты после того, как провел два года за границей, и командовал индийско-китайской дивизией отправилось рядом с Таннером. Весной 1944 года он сменил Хардина, выбрал свой ключевой персонал и в июне совершил инспекционную поездку на театр военных действий, которая включает пилотирование C-46 над Горбатой. Он принял командование 4 сентября 1944 года с приказом не только увеличить доставленный тоннаж, но и уменьшить количество боевых духа в индийско-китайской дивизии. Таннер и его сотрудники, используя подход «большого бизнеса», полностью изменили ход, подняли моральный дух и вдвое снизили коэффициент потерь самолетов, одновременно увеличив количество доставленных грузов вдвое.

Tunner использовал более 47 000 местных рабочих и использовал как минимум одного слона, чтобы поднять бочки с топливом на 55 галлонов в самолет. Ежедневный прямой рейс под названием «Троянец», управляющий избранными экипажами C-54, перевозил минимум пять тонн первоочередной техники или пассажиров между Кальуттой и Куньмином, а доставлял обратно тяжело раненых пациентов или авиационные двигатели, нуждающиеся в ремонте. Каждой базе были назначены как дневные, так и ежемесячные квоты для перемещения горкой в ​​зависимости от типа самолета, который она эксплуатировала, и его удаленность от аэродромов "Чайнасайд", как экипажи называли их пунктами назначения. Таннер немедленно восстановил военные стандарты в одежде, приличии (включая инспекции и парады) и поведение, которое стало в прошлом в прошлом году, за что он получил прозвище «Вилли-Кнут».

В первый месяц жизни Таннера, несмотря на то, что ICD доставил в Китай 22 314 тонны, уровень аварийности составил 0,682 на тысячу часов полета. К январю 1945 года в дивизии Таннера было 249 самолетов и 17000 человек личного состава. В том же месяце он доставил в Китай более 44 000 тонн грузов и пассажиров при уровне готовности самолетов 75%, но при этом совершил 23 аварии со смертельным исходом, погибли 36 членов экипажа. 6 января особенно жестокий зимний шторм пронесся через Гималаи с запада на восток, увеличив время поездок на запад на один час, и привел к потере или списанию 14 транспортных CNAC и ATC, 42 члена экипажа пропали без вести, самый высокий из них - день пропадания операции. Число несчастных случаев увеличилось в последующие два месяца: 69 самолетов потеряно и 95 членов экипажа погибло.

Чтобы уменьшить потери из-за механических неисправностей, в феврале 1945 года Tunner ввел программу технического обслуживания, названную «Техническое обслуживание производственной линии». PLM заключалась в том, что каждый самолет использовался для технического обслуживания в течение 50 или 200 часов, буксировался через пять станций технического обслуживания, в зависимости от того, требовалась ли замена двигателя. На каждой станции была свежая бригада техобслуживания, обученная выполнению специальные задачи обслуживания, включая запуск двигателя, осмотры, чистку, технический ремонт и обслуживание, процесс, который занимал почти 24 часа в сутки на каждый самолет. Каждая база специализировалась только на одном типе самолетов, чтобы упростить процесс. Несмотря на нахождение сопротивления, PLM был успешно внедрен во всем дивизионе.

Таннер также принял меры по снижению количества авиационных происшествий из-за неопытности и усталости экипажа. Чтобы первое выполнить, он назначил подполковника Роберта Д. «Рэда» Формана офицером по обучению дивизии, чтобы как контролировать строгую подготовку, так и программу безопасности полетов под руководством капитана Артура Нордена. После 15 марта 1945 года программа усилилась, когда майор Джон Дж. Мердок-младший занял должность офицера по безопасности полетов дивизии. Таннер также изменил политику ротации персонала ICD, что, по его мнению, является основным фактором усталости экипажа. До того, как Таннер взял на себя командование, пилотные туры были установлены на 650 часов полета над горкой, которую многие пилоты использовали ежедневно, чтобы включить в Соединенные Штаты всего за четыре месяца. В результате летный хирург дивизии сообщил, что половина всех членов экипажа страдает от оперативного переутомления. С 1 марта 1945 года Таннер увеличил количество требуемых летных часов до 750 и постановил, что весь персонал должен находиться на театре действий в течение двенадцати месяцев, чтобы иметь право на ротацию, что не нарушение расписания.

Под Таннером В декабре 1944 года индийско-китайская дивизия расширилась до четырех крыльев. Расширение было необходимо, чтобы контролировать множество базовых подразделений AAF, создаваемых по мере открытия новых аэродромов. В дополнение к крыльям Ассам и Индия, ICD добавила Бенгальское крыло со штаб-квартирой в Тезгаон для управления операциями C-54 и Китайское крыло в Куньмине. Таннер сменил своих старых командиров, чтобы они возглавили новое крыло. Кэннон перешел в Бенгальское крыло, а полковник Ричард Ф. Бромили перешел из Индийского крыла в Китайское. Полковник Джордж Д. «Лонни» Кэмпбелл-младший стал командовать крылом «Ассам».

В результате этих мер значительно снизилось количество аварий, так и общее количество аварий, за исключением C. -87 / С-109, что на 500% больше, чем у С-54. Таннерал призван полностью заменить их самолетами C-54, и были составлены планы увеличения численности Skymaster до 272 к октябрю 1945 года и до 540 к апрелю 1946 года. С флотом из 410 самолетов C-46, увеличивающие ICD, грузоподъемность над Горбатой прогнозировалось, что он составит более 86 000 тонн в месяц. Нехватка двигателей C-54 помешала плану, который был изменен, чтобы четверть силы всегда находилась на трубопроводе между Индией и Флоридой для замены двигателей, перевозки грузов и пассажиров в обоих направлениях. Измененный план был одобрен в апреле 1945 года, и Моррисон Филд, Флорида, был выбран для технического обслуживания, но он оказался препятствием на пути к успеху, когда отправленные туда С-54 оставались в полевых условиях в течение периодов, в пять раз превышающих первоначальные семь дней.

В июле 1945 года, в последний месяц эксплуатации, 662 самолета индийско-китайского авиасообщения доставили 71 042 тонны, максимальный месячный тоннаж ICD. Из этого флота 332 были транспортными средствами ICD, но 261 был боевым самолетом из подразделений AAF, временно назначенных для воздушных перевозок. Ежедневно в Китай выполнялось в среднем 332 рейса. В УВД индийско-китайского дивизиона было задействовано 34 000 человек AAF, включая представителей всех национальных организаций, в Индии, Бирме и Китае, всего 84 000 человек. Коэффициент готовности самолетов составлял более 85%. В июле компания ICD потерпела 23 крупных несчастных случая, в результате чего погибли 37 членов экипажа, но частота авиационных происшествий в Хэмпе снизилась до 0,358 самолета на тысячу часов работы в июле (одна пятая от показателя января 1944 года) и 0,239 в августе. 241>

1 августа 1945 года, в ознаменование «Дня ВВС», ICD приступила к выполнению своей крупнейшей задачи по доставке по воздуху. Таннер написал, что ICD совершила 1118 самолет-пролетов в оба конца, в среднем по два самолета, а один C-54 совершил три полета в оба конца за 22 часа работы. 5 327 тонн были доставлены за один день без смертельных случаев и без серьезных аварий. C-87 и C-109 несли 15% тоннажа без происшествий. К концу месяца было доставлено еще почти 50 000 тонн. Восемь таких случаев приводит только к 11 смертельным случаям, что составляет одну смерть на каждые 2925 поездок (1/18 от того, что было в январе 1944 года). Частота крупных аварий, составляющая всего 0,18 самолета, потерянного за 1000 часов, была в несколько раз меньше того, что было, когда Таннер принял командование, и одна восьмая по сравнению с январем 1944 года.

Он считал рекорд безопасности полетов ICD своим величайшим достижением. В своих марах «Over the Hump» Таннер писал:

Если бы высокий уровень аварийности 1943 года и начала 1944 года продолжался, наряду с большими объемами доставленного тоннажа и количества налетов, Америка потеряла 20 самолетов в этом месяце, а 292 самолета. с человеческими жертвами, которые потрясли бы мир.

Туннер командовал дивизией до 10 ноября 1945 года. Заместитель командира ICD, бывший командир бомбардировщика Бриг. Генерал Чарльз У. Лоуренс в течение короткого времени командовал дивизией, чем она была расформирована 15 ноября 1945 года.

Первое значительное отвлечение ресурсов индийско-китайского бизнеса в регионе, отличное от переброски по городу, началось в феврале 1944 года. Японская атака в Аракане, за последовало последовало наступление на Импхал в марте и апреле привело к помощи британцам по оценкам Хардин, поставки горбов сократились на 1200. ICW также была заинтересована в сопротивлении наступлению, потому что угроза Импхалу поставила под угрозу железную дорогу Ассам-Бенгалия, по которой проходил не только горбатый груз, но и топливо для переброски по воздуху. Кризис, вызванный нападением Японии нахал, побудил адмирала Луи Маунтбэттена, главнокомандующего союзным Командованием в Юго-Восточной Азии, запросить 38 самолетов C-47 для усиления Импхала.. Маунтбеттен не смог отклонить самолеты от Горба, но его поддержали два основных американских командира театра военных действий: генерал-майор Дэниел И. Султан, заместитель командира театра CBI. и Стратегейер, который в дополнение всем своим обязанностям командовал Восточным воздушным командованием SEAC, что практически сделало его командиром авиации Маунтбеттена. После того, как запрос был одобрен, ICW предоставила 25 C-46 в качестве эквивалента 38 C-47. Они были прикреплены к командованию авианосцев EAC для поддержки британцев и использовались для перевозки личного состава и легкой техники 5-й индийской дивизии в Импхал и Димапур, куда они прибыли вовремя. чтобы помешать японскому наступлению.

Дуглас C-54 Skymaster

В следующем месяце, чтобы усилить запланированное наступление Стилвелла на Бирму, ICW перебросил 18 000 китайских солдат на запад через Горб к Сукератингу, что привело к чистому сокращению до Индия-Китай усилие не менее 1500 тонн. Однако захват в мае 1944 г. аэродрома Мьичина американскими и китайскими войсками командованием Стилуэлла лишил японцев их основного аэродрома для истребителей, угрожавшего самолетам союзников, летевшим на Горе. Поле сразу стало аварийной посадочной полосой для самолетов союзников, хотя бои в городе Мьичина продолжались до августа 1944 года. ICD продолжала вносить свой вклад в этот успех, прилетев из южной Индии в полк, состоящий из саперов и их поддержки, включая тяжелую технику., для строительства аэродрома. Захват Мицкины позволил самолетам ICD C-54, которые имели ограничения по потолку, препятствующие полету за Авель (Высокий горб), регулярное использование второго, более прямого направления, Route Baker, но неофициально получившего название «Низкий горб».

В октябре 1944 года, после того, как генерал Таннер принял командование Индийско-китайским отделом управления воздушным транспортом, увеличилось количество самолетов C-54, иногда сопровождаемых истребителями союзников, базирующихся в Мьиткине, что значительно увеличило тоннаж, доставленный в Китай из Индии.. C-54, который мог нести в десять тонн грузовую нагрузку в пять раз больше, чем C-47, и в два раза больше, чем C-46, заменил оба двухмоторных транспорта в качестве основного подъемника операции. Расширение баз данных к следующим условиям на восток Маршрутов Легкий, Лис, Лав, Нан и Гобой, а также Маршрутов Короля на запад.

Поддержка XX бомбардировочного командования

С апреля 1944 года по январь 1945 года индийско-китайская дивизия также получила задание поддерживать операцию «Маттерхорн», B-29 Стратегическая кампания по бомбардировке Японии «Суперкрепостью» с передовых баз около Чэнту в центральном Китае. Арнольд потенциально предполагал, что подразделения Маттерхорна будут самодостаточными, приносить собственное топливо в C-109 (см. Транспортные недостатки ниже) и другую технику, используя B-29 и 20 C-87 как свои собственные ». авиатранспортное обслуживание ». Концепция оказалась несовершенной с самого начала, когда запланировано 300 бомбардировщиков, сокращенных до единого боевого крыла из 150 бомбардировщиков, прежде чем оно покинуло Соединенные Штаты. B-29 XX Bomber Command, лишенные орудий и другое оборудование и оснащенные четырьмя бомбовыми отсеками, использовались в качестве топливозаправщиков, в то время как тактические самолеты перевозили другие грузы, включая бомбы, но не могли доставить достаточно с их постоянных баз в окрестностях Калькутты в Индии, чтобы начать миссию. XX BC обратился к ICD за дополнительную работу, когда запланированная дата начала миссий неоднократно переносилась.

Curtiss C-46 Commando

Североафриканское крыло УВД уже оказало временную поддержку, доставив 250 запасных двигателей B-29 в CBI в апреле и мае 1944 года с использованием 25 самолетов C-54 по мощности шаттла 6200 миль (10 000 км) из порта Касабланка в Калькутте, который стал называться «Crescent Blend» «до тех пор, пока три эскадрильи C-46 специального назначения, созданного в начале 1944 г. под кодовым названием «Моби Дик», не были готовы выполнять операции снабжения для XX бомбардировочного командования. Названные 1-й, 2-й и 3-й эскадрилий воздушного транспорта (мобильные), каждая из них должна быть автономным подразделением из двадцати самолетов C-46, летных экипажей, технических специалистов и специалистов по техническому обслуживанию, а также полного состава обслуживающего персонала персонала станции, хотя вначале совершено, сервисные элементы еще не были интегрированы. Они прибыли в CBI в июне 1944 года, причем 1-й и 2-й MATS базировались в Калайкунде, Западная Бенгалия, взяли на себя шаттл "Crescent Blend" и привозили более 100 запасных двигателей в месяц, а 3-й MATS был отправлен на базу ICD в Куньмине для увеличения авиасообщения между Индией и Китаем.

Из 42000 тонн материалов, доставленных до того, как XX век до н.э. покинул свои китайские базы и вернулся в Индию, ICD переместился почти на две трети. В течение последних трех месяцев бомбардировок из Китая, XX BC быстро прекратил использование своих B-29 для перевозки грузов, а ICD поставила всю технику XX Bomber Command, кроме бомб, которые B-29 проносили через горы в "обратном горке". "миссии. Lt.Col. Роберт С. Макнамара создал секцию статистического контроля для создания настраиваемых расписаний, отслеживающих переменную.

У XX века до нашей эры было неудачное совпадение: они прибыли в театр так же, как японцы начали крупное наступление в Восточном Китае с целью открыть коридор для коммуникаций с его войсками в Индокитае, захватить аэродромы четырнадцатых военно-воздушных сил Ченно, расположенные в этом коридоре, и, возможно, вывести Китай из войны. Распределение нагрузки, которое ICD должна была взять на себя до XX века до н.э., на раннем этапе вызвало "взаимные обвинения" между XX веком до нашей эры, ICD и Шенно, у которых была взята большая часть измененного распределения тоннажа, при этом каждый обвинял друг друга в возникших проблемах. Японское наступление неумолимо продолжалось все лето и всю осень, угрожая эффективности, если не самому существованию 14AF. Отношения с Шенно никогда не были полностью налажены, но в конечном итоге Стратеге мейером, Хардином и Таннером были выработаны работоспособные компромиссы для выполнения задач, необходимых для удержания 14AF в бою. Снабжение Маттерхорна во время одновременного кризиса действительно имело положительный эффект в виде увеличения ресурсов и усилий, затраченных на воздушные перевозки, и признания всеми участниками того, что ICD было единственным агентством, которое могло эффективно справиться с логистикой.

Когда ATC реорганизовалась на 1 августа эскадрильи MATS сохранили свою индивидуальность от вновь созданных базовых частей AAF, но каждая из них выполнила сотни миссий Hump, доставляя авиационное топливо и двигатели. Поскольку индийско-китайские операции из Калайкунды были чрезвычайно продолжительными и требовали промежуточной остановки в Джорхате, две его эскадрильи были переданы ICD, когда XX бомбардировочное командование начало планировать сокращение своих операций в ноябре 1944 года. 30 октября 2-й MATS переместился в Дергаон., Восточная Бенгалия, а затем в Лулян, Китай, где она была расформирована в июне 1945 года и стала эскадрильей B, 1343-м базовым подразделением AAF.

Операции Grubworm and Rooster

Поскольку C-47 и C-46, которые приземлились в Китае, были временно вне контроля УВД, они постоянно перенаправлялись на местные чрезвычайные ситуации силами командующего генерал-лейтенантом Альберта К. Ведемейера из Ченно и Китайского театра военных действий. нарушение графика отдыха экипажа и технического обслуживания воздушного судна, необходимого для поддержания тоннажа. Чтобы облегчить ситуацию, а также обеспечить дополнительную поддержку, необходимую боевым силам, после октября 1944 года 50 C-47 и 20 C46 постоянно базировались в Китае для внутреннего перемещения грузов и для оказания помощи индийско-китайским воздушным перевозкам, когда допускались пробелы в местных графиках. Большинство оставшихся C-47 в конечном итоге было отправлено на базы в Бирме и продолжило индийско-китайские миссии по нижним маршрутам. Они доказали свою неизменную полезность, сыграв заметную роль в различных миссиях поддержки в Китае в 1944 и 1945 годах.

С 5 декабря 1944 года по 5 января 1945 года С-46 и экипажи были прикреплены к Десятым воздушным силам для пополнения " Операция Grubworm ". Это была переброска 14-й и 22-й китайских дивизий, находящихся в резерве на Стилвелл-роуд возле Мьичины, на базы вокруг Куньмина. Чан и Ведемейер предложили Объединенному комитету начальников штабов, вопреки возражениям Маунтбаттена, передислоцировать дивизии, чтобы противостоять наступлению японцев, стремящемуся захватить аэродромы Куньмина. Операция была одобрена с условием, что она не вызовет нагрузки на обширную авиатранспортную систему 10-й воздушной армии, обеспечивающую наземные операции союзников в Бирме. IDC предоставила C-46 мобильной авиатранспортной эскадрильи и все свои C-47 China Wing, чтобы обеспечить необходимое усиление.

2-й MATS полностью переместился со своей базы в Дергаоне на Luliang Field, Китай, завершение развертывания к 13 декабря. 1-й MATS действовал с Ледо, а 1348-й базовый блок ВВС ICD на южном аэродроме Мьичина координировал всю операцию и предоставлял плацдарм для дозаправки всех транспортных средств. C-46 перебросили 14-ю дивизию с пяти аэродромов в Бирме, включая поле в Нансине, строительство которого было завершено 4 декабря. Взлеты там подверглись артиллерийскому и снайперскому огню. 1348-е базовое подразделение планировало операции 24 часа в сутки и в плохую погоду, хотя операция была приостановлена ​​между 16 и 22 декабря, когда ситуация в Китае, казалось, улучшилась. Из шести пикапов только Мьичина-Юг была способна к ночным операциям, и авианосцы C-47 использовались для переброски туда войск в течение дня, а самолеты ICD могли летать над Горой ночью.

мобильные эскадрильи воздушного транспорта были знакомы с аэродромами Бирмы и поэтому были выбраны для выполнения операции. Проявив необычайную гибкость в планировании, 1348-е базовое подразделение расквартировало прибывающие войска возле аэродромов, снабдило их, контролировало доступность самолетов и экипажей, разделило войска на самолеты и сохранило китайские подразделения и их материальную часть в целости. Инструктаж и заправка проводились в районе Мьичина-Юг, самолеты вылетели на свои площадки для вывоза и загрузились, а затем вылетели обратно в Мьичину-Юг для последней дозаправки перед вылетом в Китай. 1348-й базовый блок управления выполнял все управление воздушным движением самолетов в Китай и из Китая.

Grubworm поднял 2509 китайских солдат, 396 американцев, 1596 тягловых животных, 42 джипа и 144 артиллерийских орудия. за 24 дня полета. Экипажи ICD выполнили 597 из 1328 боевых вылетов операции и перебросили более 14 000 военнослужащих. Хотя три C-47 были потеряны во время операции, ICD не понесло потерь. Когда японское наступление перешло к захвату четырнадцатой базы ВВС в Суйчван и Канчжоу, 2-я ОВД эвакуировала базы за один день 22 января.

Между В марте и мае 1945 года ICD перебросила первые американские боевые части в Китай, когда перебросила два американских полка оперативной группы MARS из Бирмы. В апреле 50 C-47 и 30 C-46 ICD провели операцию «Петух», доставив обе дивизии 6-й китайской армии из Куньмина, куда они были доставлены «Grubworm», в Чжицзян в западной долине Сян для усиления обороны 14-й базы ВВС. ICD совершила 1648 боевых вылетов, доставив 25 136 военнослужащих; 2178 лошадей; и 1565 тонн материальных средств; всего 5 523 тонны. 369 тонн авиационного бензина было также перевезено в Чжыцзян для использования 14-й ВВС

Создание потенциала

Задача, стоявшая перед Десятыми военно-воздушными силами по созданию воздушной перевозки, была сложной. как минимум, подчеркивая все, чего не хватало армейской авиации в апреле 1942 года: отсутствие подразделений, которым поручено перевозить грузы, отсутствие опыта организации воздушных перевозок ВВС или его предшественником авиационным корпусом, а также аэродромов для базирования частей. Кроме того, полеты в этом районе затруднялись из-за отсутствия надежных карт, радионавигационных средств и нехватки данных о погоде.

В 1942 году Чан Кай-ши настаивал на том, чтобы не менее 7500 тонн. в месяц были необходимы для поддержания работы его полевых подразделений, но эта цифра оказалась недостижимой в течение первых пятнадцати месяцев авиасообщения между Индией и Китаем. Общее количество 7500 тонн было впервые превышено в августе 1943 года, к тому времени целевые показатели были увеличены до 10 000 тонн в месяц. В конечном итоге ежемесячные потребности превысили 50 000 тонн.

Однако постепенно начали формироваться воздушные перевозки беспрецедентных масштабов. Строительство четырех новых баз было начато в 1942 году, а к 1944 году операция проводилась с шести всепогодных аэродромов в Ассаме. К июлю 1945 года воздушный коридор из Индии начинался с тринадцати аэродромов, расположенных вдоль Северо-восточных индийских железных дорог в долине Брахмапутры, семь из которых расположены в Ассаме, четыре - в Бенгальская долина и две около Калькутты, и заканчивались у шести китайских аэродромов вокруг Куньмина.

До июля 1944 года коридор полета для индийско-китайской воздушной перевозки составлял пятьдесят миль в ширину с очень ограниченной вертикалью. оформление. По мере расширения баз и начала использования маршрута Лоу-Хэмп коридор расширился до 200 миль (320 км) и 25 обозначенных маршрутов с вертикальным расстоянием 10 000–25 000 м над уровнем моря на юге, что позволяло проводить операции с высокой загруженностью, но под контролем в любое время суток.

Транспортные недостатки

Критической проблемой оказался поиск грузового самолета, способного нести тяжелую полезную нагрузку на требуемых больших высотах, и три типа были испытаны до того, как открытие маршрута с низкой горкой позволило использование C-54: C-47 и варианты, C-46 и C-87 / C-109.

Первоначально по воздушному сообщению Индия-Китай использовался самолет Douglas DC-3 и его военные версии C-47, C-53 и C-39. Однако фюзеляж конструкции DC-3 был настолько высок над землей, что загрузка с большинства кузовов грузовиков была затруднена, а его узкая дверь и слабый пол не могли выдержать тяжелый груз. Хотя C-47 имел усиленный пол и более широкую дверь, им по-прежнему требовалось специализированное погрузочное оборудование для большей части грузов, необходимых в Китае, и они имели ограниченную грузоподъемность. Кроме того, технические характеристики транспортных средств Douglas не подходили для работы на большой высоте с тяжелыми грузами и обычно не могли достигать высоты, достаточной для прохождения горной местности, что вынуждает самолеты совершать очень опасный маршрут через лабиринтные Гималайские перевалы.

Танкер C-109

Внедрение в январе 1943 года Consolidated C-87 Liberator Express, модификационной модификации тяжелого бомбардировщика B-24D, привело к увеличению тоннажа. Его возможности на большой высоте позволяли ему преодолевать более низкие горы (15 000–16 000 футов над уровнем моря), не прибегая к перевалам, но этот тип имел высокую аварийность и не подходил для использовавшихся в то время аэродромов. Несмотря на наличие четырех двигателей, C-87 плохо набирал высоту с тяжелыми грузами, как и его аналоги-бомбардировщики, и часто разбивался при взлете, если двигатель был потерян. Плохое освещение кабины было недостаточным для полетов в плохую погоду и часто выходило из строя во время взлета по приборам, его электрические и гидравлические системы часто замерзали на большой высоте и выходили из строя, а система обогрева кабины летного экипажа была склонна выделять либо удушающий жар, либо совсем не нагреваться. Пилоты приписывают его тонкое крыло Дэвиса, C-87 также имел тенденцию выходить из-под контроля даже при мягких условиях обледенения над горами. Один пилот Горба назвал этот вариант «злой мерзкой штуковиной» и «любящей землю сукой», которая «не может нести достаточно льда, чтобы охладить хайбол».

Несмотря на свои недостатки, C-87 ценился за надежность двигателей, скорость, которая позволила ему значительно уменьшить влияние встречного и бокового ветра, практический потолок, который позволил ему преодолевать большинство погодных фронтов, и дальность, которая позволяла его экипажам летать "давление" «передние» модели, которые преследовали попутный ветер.

Другой транспортный вариант Liberator, C-109, перевозил бензин в переделанных B-24J или B-24L. Все боевое оборудование было снято, и внутри фюзеляжа были установлены восемь гибких топливных баков емкостью 2900 галлонов США. Изначально планировалось, что 70 будут летать на Hump с XX Bomber Command, начиная с сентября 1944 года, но большая часть из 218 переоборудованных C-109 в конечном итоге обслуживалась в CBI под управлением ATC после того, как операции B-29 были перенесены из Китая обратно в Индию. По меньшей мере 80 человек попали в крупные аварии в период с сентября 1944 года по август 1945 года. Как и C-87, они не пользовались популярностью у своих экипажей, так как с ними было очень трудно приземлиться при полной загрузке, особенно на аэродромах, таких как Куньмин, на высоте более 6000 футов ( 1800 м) по высоте и часто демонстрировал нестабильные летные характеристики при заполнении всех восьми грузовых танков. Аварийная посадка загруженного C-109 неизбежно привела к взрыву и гибели членов экипажа, за что получил прозвище "C-One-Oh-Boom".

C-46 Commando China Doll

Curtiss C-46 Commando начал выполнять миссии Индии и Китая в мае 1943 года. C-46 был большим двухмоторным самолетом, способным летать быстрее и выше, чем любой предыдущий грузовой самолет средней дальности, и мог нести более тяжелые грузы, чем C-47 или C-87, хотя и в два с половиной раза дороже, чем C-47. С C-46, тоннаж воздушной перевозки значительно увеличился, превзойдя цели с 12 594 тоннами в декабре 1943 года. Нагрузки продолжали увеличиваться в течение 1944 и 1945 годов, достигнув рекордного максимального тоннажа в июле 1945 года. Характеристики Commando были улучшены, когда была использована камуфляжная окраска. стандарт на всех самолетах AAF до февраля 1944 года, был удален, чтобы уменьшить вес и обеспечить пять дополнительных узлов скорости.

Став рабочей лошадкой средней дальности для эрлифта Hump, C-46 на протяжении всей своей службы испытывал частые механические нагрузки. отказы (в частности, тенденция к отказу двигателя и утечкам топлива, которые образовывались у основания крыла и превращались в опасность взрыва), которые привели к таким нелестным прозвищам во всех ВВС, как «Дамбо » и ««Кошмар водопроводчика », а среди бригад УВД - как «летающий гроб». За первые пять месяцев эксплуатации разбились 20% самолетов C-46, предназначенных для перевозки. Когда он впервые прибыл на театр военных действий, C-46 не только сопровождался техническими заказами, которые требовали 50 полевых модификаций, прежде чем его можно было эксплуатировать в эксплуатации, но и требовалось дополнительное обучение для неопытных экипажей, и была создана переходная школа, которая истощила воздушные перевозки. десять самолетов и экипажи. Хуже того, запасные части были в таком дефиците до осени 1943 года, что 26 из первых 68 присланных C-46 вышли из строя.

Опасности полета

Полеты над горкой оказались опасными. чрезвычайно опасное мероприятие для летных экипажей союзников. Воздушный маршрут пролегал в высокие горы и глубокие ущелья между северной Бирмой и западным Китаем, где была сильная турбулентность, ветер от 125 до 200 миль в час (320 км / ч), обледенение и суровые погодные условия. регулярное появление. Отсутствие подходящего навигационного оборудования, радиомаяков и недостаточное количество обученного персонала (штурманов никогда не хватало на все группы) постоянно сказывались на работе воздушных перевозок.

В первый год переброски по воздуху неопытные офицеры Службы снабжения часто приказывали загружать самолеты до "почти полной", не обращая внимания на ограничения по полной массе или расположение центра тяжести, в то время как большинство пилотов были недавно вызваны из авиалиний резервистов с небольшим опытом военно-транспортных перевозок и привыкли к гражданским стандартам безопасности. По мере того, как в 1943 году воздушные перевозки росли в размерах и масштабах, потребности тактических подразделений и неспособность проводимых авиакомпаниями программ обучения УВД производить достаточное количество пилотов с несколькими двигателями ограничивали почти всех пилотов подкрепления теми, кто только что закончил летную школу, или пилотами с одномоторным рейтингом. с тренировочных полей, у которых было относительно мало инструментального времени. В декабре 1942 года одна треть из 102 технических сержантов (унтер-офицеров ), выпускников летной подготовки Лаббокского поля класса 42-I была немедленно отправлена. в Индию, чтобы летать на Hump в качестве второго пилота. Эта коллективная неопытность потребовала от ICW создать OTU в театре возле Карачи, чтобы квалифицировать вновь прибывших, забрав 16 опытных пилотов и восемь-десять самолетов от эрлифта. Пилоты CNAC, хотя и привыкшие к разнообразным самолетам, также имели небольшой опыт работы с инструментами, и большинство из них были незнакомы с большими американскими транспортными самолетами, используемыми для воздушных перевозок. Лишь в 1944 году, когда УВД набирало высококвалифицированных гражданских летных инструкторов, выпущенных AAF для сокращения программ обучения пилотов, и 3-й OTU в Reno AAF (Невада) собрал все большее количество экипажей C-46.

Тем не менее, американские пилоты и пилоты CNAC часто летали круглосуточно и ежедневно в оба конца. Некоторые измученные экипажи совершали по три рейса в день, особенно во время политики ротации Хардин. Механики обслуживали самолеты под открытым небом, используя брезент для покрытия двигателей во время частых ливней, и получали ожоги обнаженного тела нагретым солнцем голым металлом. В течение первых двух лет эксплуатации не хваталомеханики или запчастей; техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателя часто откладывались. Многие перегруженные самолеты терпели крушение при взлете из-за потери двигателя или других механических неисправностей. Автор и пилот УВД Эрнест К. Ганн вспомнил, как летел в Чабуа и стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день: два C-47, два C-87 и 32 погибших. Он прокомментировалэто с мрачным сарказмом: «Не путать с боевой операцией». Из-за изолированности района, а также из-за более низкого приоритета театра военных действий, запасные части и материалы для обеспечения полетов самолетов были в дефиците до начала "огненного шара", и летные экипажи часто отправлялись в предгорья Гималаев, чтобы разобрать части самолетов с многочисленных мест крушения. Иногдаежемесячные потери воздушных судов составляли 50% от всех воздушных судов, находящихся тогда в эксплуатации на маршруте. Побочным продуктом многочисленных авиакатастроф был местный бум местных изделий, сделанных из обломков алюминия.

В дополнение к потерям из-за погодных условий и механических повреждений, невооруженные и несопровождаемые транспортные самолеты, летавшие на Горке, время от времени подвергались атакам японцев. истребители. Во время одной из таких миссий, пилотируя C-46, лейтенант Уолли А. Гайда в отчаянии открыл ответный огонь по истребителю, вытолкнув автомат Браунинга из окна кабины и запустив полный магазин, убив японского пилота.. Некоторые пилоты C-87 установили пару передовых пулеметов .50 калибра, установленных на фюзеляже перед грузовыми дверями своих самолетов, но документально подтвержденных случаев их применения не имеется.

Поиск и спасение

L-5 Sentinel

Большое количество потерь привело к формированию в Джорхате в июле 1943 г. одной из первых поисково-спасательных организаций, получивших прозвище "Блэки". Банда ". Бывший летчик-испытатель и ветеран Горба, капитан Джон Л. «Блэки» Портер руководил подразделением, используя C-47, заимствованные у авиационных подразделений, экипаж которых состоял из дюжины бывших штурмовиков и рядовой, вооруженный автоматами и ручными гранатами. «Банда Блэки» составляла практически каждого члена экипажа, восстановленного в 1943 году, в том числе корреспондента CBS News Эрика Севарейда и еще 19 человек, вынужденных спрыгнуть с парашютом 2 августа. Подразделение перебралось в Чабуа 25 октября и получило официальный статус и выделило два С-47 и несколько самолетов связи L-5 Sentinel для спасательных пикапов. Портер нанял добровольцев медиков, которые прыгнули с парашютом на места крушения, чтобы помочь раненым членам экипажа. В конце ноября он добавил два B-25 Mitchell к своему небольшому флоту из самолетов, которые были отправлены на утилизацию. Портер был убит в бою 10 декабря 1943 года, когда его B-25 был подожжен японскими истребителями Zero во время поисковой миссии и разбился на границе с Индией, пытаясь вернуться на базу.

Когда Таннер принял на себя командование ICD, он был недоволен существующей поисково-спасательной системой, считая это «ковбойской операцией». Он назначил оперативного офицера в Моханбари, бывшего пилота Горба, майора Дональда К. Прайсера, для создания «основательной и эффективной поисково-спасательной организации». 90 m en из 1352-го базового подразделения AAF (поисково-спасательный) в Моханбари использовали четыре B-25, C-47 и L-5, окрашенные в желтый цвет с синими полосами на крыльях для облегчения идентификации, для использования миссий. Прайсер также нанес на карту все известные места крушения, чтобы исключить возможность проверки предыдущих обломков, и время от времени вызывал вертолет Sikorsky YR-4, базирующийся в Мьицкине, для помощи в спасательных операциях.

Горбатый экспресс, в г. Алматы. в последнем издании от 15 ноября 1945 г. сообщалось:

Подразделение отвечало за все поисково-спасательные работы из Бхамо, в Бирме, на севере, регулярно летают самолеты союзников. Примерно его юрисдикция простиралась от Тезпура, Индия, до Китая. До организованных поисково-спасательных операций экипажи пропадали неделями, иногда месяцами. Продолжительность до 90 дней не была известна в стране, где заросли джунглей и головокружительные горные тропы каждый час превращали в кошмар для погибших экипажей, пробивающихся к выходу. Но сегодня уникальный наряд ICD, вероятно, сделал бы историю чуть менее резкой. Сброшенные с воздуха карты и соответствующая информация о самонаводстве сделали бы уход, возможно, менее окольным, в то время как, конечно, трудности можно было бы облегчить за счет сброшенных с воздуха предметов медицинского назначения, продуктов питания и одежды. Члены SR спрыгнули с парашютом к потерявшимся экипажам для оказания медицинской помощи и помощи при эвакуации. Как прямой результат работы подразделения, процент сэкономленного персонала неуклонно рос, а вместе с ним и уверенность летных экипажей ICD.

Операции УВД составили 685 304 тонны груза во время боевых действий было перевезено в восточном направлении 392 362 тонны бензина и нефти, из почти 60% которого было доставлено в 1945 году. В период с 1 декабря 1943 года по 31 августа 1945 года самолеты УВД совершили 156 977 рейсов в восточном направлении, потеряв 373 самолета. Несмотря на дополнение к открытию сети Ledo Road в 1945 году и повторному захвату Rangoon, общий тоннаж эрлифта в 650 000 тонн нетто превзошел грузоподъемность Ledo Road (147 000 тонн).. Помимо грузов было перевезено 33 400 человек в одном или обоих направлениях.

Пилоты CNAC внесли ключевой вклад в выполнение полетов между Индией и Китаем. Между 1942 и 1945 годами китайцы получили из США 100 транспортных самолетов: 77 C-47 и 23 C-46. Из привлеченных 776 532 брутто-тонны и примерно 650 000 нетто-тонн, перевезенных через Горб, на пилотов CNAC пришлось 75 000 тонн (около 12%). Воздушные перевозки между Индией и Китаем продолжались и после окончания войны. Последнейшей ICD, выполненной после того, как другими с ней организациями отбыло, была транспортировка 47 000 американских военнослужащих на запад через Горб из Китая в Карачи для возвращения в Соединенные Штаты.

Максимальная численность самолетов Индийско-китайская дивизия УВД (31 июля 1945 г.) насчитывала 640 самолетов: 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87 / C-109, 33 Б-25, 10 Л-5, и 1 Б-24.

Генерал. В итоговом отчете Таннера говорилось, что на воздушном транспорте «израсходовано» 594 самолета. По крайней мере, 468 американских самолетов и 41 самолет CNAC были потеряны по всем причинам, 1314 членов экипажа и пассажиров погибли. Кроме того, еще 81 самолет так и не был учтен, а 345 человек числились пропавшими без вести. Еще 1200 сотрудников были спасены или доставлены обратно на базу самостоятельно.

Итоговая сумма зарегистрированного времени на воздушном транспорте составила 1,5 миллиона часов. Переправка между Индией и наиболее протяженным стратегическим воздушным мостом в истории авиации, пока в 1949 году не превзошел Берлинский воздушный мост, операцией, которой также руководил генерал Таннер.. Таннер в своей книге Over the Hump описал значение авиалинии Индия-Китай:

Как только воздушное сообщение началось, каждая капля топлива, каждое оружие и каждый снарядпасоврипасов, а также 100 процентов таких разнообразных поставок, как копировальная бумага и пайки, каждый такой предмет, использованными американскими войсками в Китае, был доставлен воздушным транспортом. Неизвестно, что мы могли летать, потому что знали, что мы могли летать. где угодно и когда угодно.

С 1942 по 1944 год 98 процентов всей ленд-лини США в Китайской национальной вооруженной силе.

• Кол. (бывший авиадиспетчер в восточном регионе American Airlines и вице-президент по полетам Seaboard World Airlines), командир 1-й паромной группы
• полковник. Роберт Л. Скотт-младший, пилот и командир
• полковник. Мериан К. Купер (продюсер), офицер связи
• полковник. Джеймс Х. Дуглас-младший (секретарь ВВС), сотрудник УВД
• лейтенант. Полковник Роберт С. Макнамара (корпоративный руководитель, министр обороны), аналитик по планированию операции «Обратный горб»
• лейтенант. Полковник Томас Уотсон младший (корпоративный руководитель, генеральный директор IBM, посол в Советском Союзе)
• лейтенант. Полковник Резерв (пилот Берлинского авиалайнера, пилот United Airlines управлял королем Норвегии Олавом V во время его государственного визита в Соединенных Штатах в 1969 году), пилот C-46
• майор. Флойд Шоу «Бакли» Бенджамин младший (пилот TE (1051) и 4E (1024) (P); B-24, B-25, C-47, C-54.), 1596-й ( второй Foreign Trans GP) (Подразделение перегонки, УВД) Аэродром Нью-Касл, Уилмингтон, Делавэр
• Майор. Артур Чин, китайско-американский истребитель, один из первых пилотов-добровольцев, который в войну против Императорской Японии
• Майор. Эрнест К. Ганн (автор), пилот-инструктор С-87
• Капитан. Джек Нарз, пилот С-46
• капитан. Ларри Клинтон (руководитель группы), летный инструктор 1343-го базового подразделения
• Капитан. Ричард Э. Коул (Дулитл Рейдер ), пилот 6-й перегонной эскадрильи (1-я перегонная группа)
• капитан. Эдгар Э. МакЭлрой (Рейдер Дулиттл), пилот C-47
• Капитан Фрэнк Кингдон-Уорд (ботаник), британский солдат, нанятый для поиска мест крушения
• Капитан (психолог, пожизненный частный пилот до 88 лет), пилот C-46 / C-47
• 2-й лейтенант Теодор Ф. Стивенс (сенатор США), пилот C-47 / C-46
• 2-й лейтенант Джордж Олесен (мультипликатор), пилот B-24 7-й бомбардировочной группы
• лейтенант. Берил Кларк (игрок НФЛ), пилот C-109 1347-го базового подразделения
• лейтенант. Брюс Сандлан (губернатор Род-Айленда), пилот C-54
• F / O. Джин Отри (теле- и кинозвезда), пилот C-109
• Ф / О Вернон Мартин (игрок НФЛ), пилот C-109 1347-го базового подразделения
• Т / сержант. Тони Мартин (артист), исполнитель спецслужб
• S / Sgt. Леонард Пеннарио (концертный пианист), принятый в труппу Мартина
• Рой Фаррелл и Сидней де Канцов (соучредители Cathay Pacific Airways ), Пилоты CNAC
• Дэвид Элвин Нельсон (1920-), Санта-Роза, Калифорния, выживший пилот и последний выживший основатель Морского музея Сан-Франциско
• LT COL WE Йейтс, член-основатель Мемориального музея в Лореле, штат Мэриленд

• Форт Герц прикрывал взлетно-посадочную полосу в Северной Бирме, которая служила площадкой для аварийной посадки самолетов, летевших на Горб.
• Восточноазиатский театр Второй мировой войны
• Горы Хэндуан

Сноски

Цитаты

• Слейтон, Роберт А. (2010). Мастер воздуха: Уильям Таннер и успех военного воздушного транспорта. Университет Алабамы Press. ISBN 0-8173-1692-2. CS1 maint: ref = harv (ссылка )

Викискладе есть материалы, связанные с Горб.

• Таннер, генерал-лейтенант Уильям Х. Над горбом.
• Джон Латимер, Бирма: Забытая война, Лондон: Джон Мюррей, 2004 ISBN 0-7195-6576-6 Сайт-указатель Hump Express, 1945 г. военная газета Индо-Китайского дивизиона, ATC Репродукция выпуска CBI Round от 21 декабря 1944 г. Ап (военная газета), «КОЛЬЦО КОНТРАКТА, ОБНАРУЖЕННОЕ АРМИЕЙ»
• Гастингс, иллюстрированный отчет, публикация 1945 г., Гастингс А.А.Б., Индия
• USAAF Net: FLYING THE HUMP
• Imphal, The Hump and Beyond (группы боевых грузов)
• Фотографии LIFE from Fireball Express в Индию, эссе с участием C-87 Liberator Express