Войти
Бирма-роуд и Ледо-роуд в 1944 году 
Союзные линии связи в Юго-Восточной Азии (1942–43)). Дорога Ледо показана справа. 
В начале дороги Ледо был знак с указанием расстояния в милях (на фото американские солдаты на знаке около 1945 года): | Ледо Ассам | 0 | ||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||
| Куньмин | 1079 |
Воспроизвести медиа Жизнь - Открыта линия в Китай 
A США Армейский солдат и китайский солдат вывешивают флаг своего союзника на передней части своего джипа незадолго до того, как первая за почти три года колонна грузовиков пересекла границу Китая по пути из Ледо, Индия, в Куньмин, Китай, над дорогой Стилуэлл в 1945 году 
«Армейские грузовики, построенные в США, движутся по склону горы над дорогой Ледо, которая сейчас открыта из Индии в Бирму...» Дорога Ледо (от Ледо, Ассам, Индия до Куньмин, Юньнань, Китай) был сухопутным соединением между Индией и Китаем, построенным во время мировой войны. II, чтобы позволить западным союзникам доставлять припасы в Китай и помогать военным усилиям против Японии. После того, как японцы перерезали дорогу Бирма-роуд в 1942 году, потребовалась альтернатива, отсюда и строительство дороги Ледо. Он был переименован в Stilwell Road в честь генерала Джозефа Стилвелла из США. Армия, в начале 1945 г. по предложению Чан Кайши. Он проходит через бирманские города Шингбвиянг, Мьиткина и Бхамо в штате Качин.
В XIX веке британские железнодорожные строители обследовали перевал Пангсау, высота которого составляет 1136 метров (3727 футов) на границе Индии и Бирмы, на гребне Паткаи, выше Нампонг, Аруначал-Прадеш и Ледо, Тинсукиа (часть Ассам ). Они пришли к выводу, что путь можно протянуть до Бирмы и вниз по долине Хукаунг. Хотя это предложение было отклонено, британцы исследовали хребет Паткай в поисках дороги из Ассама в северную Бирму. Британские инженеры обследовали дорогу на первые 130 километров (80 миль). После того, как японцы вытеснили британцев из большей части Бирмы, строительство этой дороги стало приоритетом для Соединенных Штатов. После того, как Рангун был захвачен японцами и до того, как дорога Ледо была закончена, большая часть припасов китайцам должна была быть доставлена по воздуху через восточную оконечность Гималайских гор, известных как Горб.
Из 1726 километров (1072 миль) дороги, 1033 километра (642 мили) находятся в Бирме и 632 километра (393 мили) в Китае с остальное в Индии.
После войны дорога вышла из употребления. В 2010 году BBC сообщила: «Большая часть дороги была поглощена джунглями».
1 декабря 1942 года британский генерал сэр Арчибальд Уэйвелл, верховный командующий Дальневосточного театра, согласился с американским генералом Стилуэллом., чтобы сделать Ледо-роуд американской операцией NCAC. Дорога Ледо должна была стать основным маршрутом поставок в Китай и была построена под руководством генерала Стилвелла от железнодорожной станции Ледо, Ассам, в Индии, до дороги Монг-Ю. перекресток, где он соединялся с Бирма-роуд. Оттуда грузовики могли продолжить движение до Желая на границе с Китаем, так что припасы можно было доставить в пункт приема в Куньмин, Китай. Персонал Стилвелла подсчитал, что по маршруту Ледо-роуд будет поставляться 65 000 тонн грузов в месяц, что значительно превышает тоннаж, который тогда будет доставляться по воздуху через Горб в Китай. Генерал Клэр Ли Ченно, командующий ВВС США , считала прогнозируемые уровни тоннажа слишком оптимистичными и сомневалась, что такая обширная сеть троп через сложные джунгли сможет когда-либо соответствовать количеству припасы, которые могут быть доставлены с помощью современных грузовых транспортных самолетов.
Дорогу построили 15 000 американских солдат (60 процентов из которых были афро-американцами) и 35 000 местных рабочих по ориентировочной стоимости долларов США 150 миллионов (или 2 миллиарда долларов в 2017 году). Затраты также включали гибель более 1100 американцев, многие из которых погибли во время строительства, а также гибель многих местных жителей. Таким образом, человеческая цена дороги в 1079 миль была описана как «Человек за милю». Поскольку большая часть Бирмы находилась в руках японцев, было невозможно получить информацию о топографии, почвах и поведении рек до начала строительства. Эта информация должна была быть получена во время строительства дороги.
Генерал Стилвелл организовал «Службу снабжения» (SOS) под командованием генерал-майора Реймонда А. Уиллера, известного инженера армии США, и поручил ему присматривать за строительство дороги Ледо. Генерал-майор Уиллер, в свою очередь, возложил ответственность за строительство дороги на полковника Джона К. Эроусмита. Позже его заменил полковник Льюис А. Пик, опытный инженер армии США.
Работы начались на первом участке дороги протяженностью 166 км (103 миль) в декабре 1942 года. Дорога шла по крутой узкой тропе от Ледо через хребет Паткай через перевал Пангсау (прозванный «Адским перевалом» за свою сложность) и вплоть до Шингбвиянг, Бирма. Иногда дорога поднималась до 1400 м (4600 футов), поэтому требовалось удаление земли из расчета 1800 кубических метров на километр (100000 кубических футов на милю). Крутые уклоны, изгибы шпильки и отвесные перепады высотой 60 м (200 футов), окруженные густым тропическим лесом, были нормой для этого первого участка. Первый бульдозер достиг Шингбвиянга 27 декабря 1943 года, на три дня раньше запланированного срока.
Здание этого участка позволило доставить столь необходимые припасы к войскам, атаковавшим 18-ю японскую дивизию, которая обороняла северный район Бирмы своими сильнейшими силами вокруг городов. из Камаинг, Могаунг и Мьиткина. До того, как дорога Ледо достигла Шингбвиянга, войска союзников (большинство из которых были обученными американцами китайскими дивизиями X Force ) полностью зависели от припасов, доставляемых через хребет Паткай. Поскольку японцы были вынуждены отступить на юг, дорога Ледо была расширена. Это было значительно облегчено из Шингбвиянга благодаря наличию дороги для хорошей погоды, построенной японцами, а дорога Ледо обычно следовала по японскому следу. Когда дорога была построена, два топливопровода диаметром 10 см (4 дюйма) были проложены бок о бок, чтобы топливо для транспортных средств можно было транспортировать по трубам, а не перевозить на грузовиках по дороге.
После первого участка до Шингбвиянга следовали другие участки: Мьиткйина и Бхамо, в 600 км (370 миль) от Ледо. В этот момент дорога соединялась с отрогом старой Бирманской дороги, и, хотя на следующих участках последовали улучшения, дорога была проходимой. Отрезок проходил через Намкхам в 558 км (347 миль) от Ледо и, наконец, на перекрестке дорог Монг-Ю, в 748 км (465 миль) от Ледо, дорога Ледо пересекалась с дорогой Бирмы. Чтобы добраться до перекрестка Монг-Ю, дорога Ледо должна была охватывать 10 крупных рек и 155 второстепенных ручьев, в среднем по одному мосту каждые 4,5 км (2,8 мили).
Первые конвои, если они повернули направо, направлялись в Лашио 160 км (99 миль) к югу через оккупированную японцами Бирму. Если они повернули налево, Желание лежало в 100 км (60 миль) к северу, прямо над границей Китая и Бирмы. Однако к концу 1944 года дорога все еще не доходила до Китая; К этому времени тоннаж, доставляемый по воздуху через Горб в Китай, значительно расширился с появлением более современных транспортных самолетов.
В конце 1944 года, всего через два года после того, как Стилвелл принял на себя ответственность за строительство дороги Ледо, она соединялась с Бирманской дорогой, хотя некоторые участки дороги за Мьиткиной в долине Хукаунг ремонтировались из-за сильного муссона. дожди. Это стало шоссе, протянувшимся от Ассама в Индии до Куньмина в Китае протяженностью 1736 км (1079 миль). 12 января 1945 года первый конвой из 113 автомобилей во главе с генералом Пиком покинул Ледо; они достигли Куньмина, Китай, 4 февраля 1945 года. За шесть месяцев после открытия грузовики перевезли 129 000 тонн грузов из Индии в Китай. Двадцать шесть тысяч грузовиков, перевозивших груз (в одну сторону), были переданы китайцам.
Как и предсказывал генерал Ченно, припасы, перевозимые по Ледо-роуд, никогда не приближались к тоннажу грузов, доставляемых по воздуху ежемесячно в Китай. над горбом. Однако дорогу дополняли воздушные перевозки. Захват взлетно-посадочной полосы Мьичина позволил авиатранспортному командованию «пролететь более южным маршрутом, не опасаясь японских истребителей, тем самым сократив и сгладив путь по горке с поразительными результатами». В июле 1943 года тоннаж составлял 5 500 человек, увеличившись до 8 000 в сентябре и 13 000 в ноябре. После захвата Мьицкины поставки выросли с 18 000 тонн в июне 1944 года до 39 000 в ноябре 1944 года.
В июле 1945 года, в последний полный месяц перед окончанием войны, через Горб было перевезено 71 000 тонн грузов. по сравнению с только 6000 тонн, используя Ледо-роуд; операция по переброске продолжалась до конца войны, с общим тоннажем 650 000 тонн по сравнению с 147 000 тонн на Ледо-роуд. К тому времени, когда по Ледо-роуд в больших количествах стали поступать припасы, операции на других театрах военных действий сформировали ход войны против Японии.
Когда летали над долиной Хукаунг во время сезона дождей, Маунтбеттен спросил у своих сотрудников название реки под ними. Американский офицер ответил: «Это не река, это Ледо-роуд».
Первоначально на начальном участке были выделены следующие подразделения:
В 1943 году к ним присоединились:
С середины апреля до середины мая 1944 года рота А 879-го десантно-саперного батальона круглосуточно работала на Ледо-роуд, строительство базового лагеря и аэродрома Шингбвиянг перед их переброской в Мьиткина для улучшения оборудования старого британского аэродрома, недавно отбитого у японцев.
Работа продолжалась до 1944 года. в конце декабря он был открыт для перевозки логистики. В январе 1945 года четыре черных EAB (вместе с тремя белыми батальонами) продолжили работы на переименованной сейчас Стилвелл-роуд, улучшая и расширяя ее. Действительно, одному из этих афроамериканских подразделений было поручено усовершенствовать дорогу, ведущую в Китай.
Уинстон Черчилль назвал этот проект «огромным и трудоемким. задача вряд ли будет завершена, пока в ней не исчезнет необходимость ».
Британский фельдмаршал Уильям Слим, командовавший Британской четырнадцатой армией в Индии / Бирме, писал о Ледо-роуд:
Я согласился со Стилуэллом, что дорога может быть построен. Я полагал, что, должным образом оснащенные и эффективно управляемые, китайские войска могут победить японцев, если, как в случае с его войсками Ледо, они будут иметь значительное численное превосходство. В инженерной части сомнений не было. Мы построили дороги по стране столь же трудными, с гораздо меньшим техническим оборудованием, чем было бы у американцев. Мои британские инженеры, которые исследовали след дороги на протяжении первых 80 миль [130 км], были в этом вполне уверены. Мы уже находились на Центральном фронте, поддерживая большие трудовые ресурсы на столь же безумных путях сообщения. До сих пор мы со Стилвеллом были полностью согласны, но я не придерживался двух принципов его веры. Я сомневался в огромной победоносной ценности этой дороги, и, в любом случае, я полагал, что она начинается не с того места. Я был уверен, что американская амфибийная стратегия в Тихом океане - прыжки с острова на остров - принесет гораздо более быстрые результаты, чем сухопутное наступление через Азию с китайской армией, которую еще не сформировали. В любом случае, чтобы дорога была действительно эффективной, ее подъездная дорога должна начинаться из Рангуна, а не из Калькутты.
— Уильям Слим.После освобождения Бирмы дорога постепенно приходил в упадок. В 1955 году сухопутная экспедиция Оксфорд-Кембридж проехала из Лондона в Сингапур и обратно. Они ехали по дороге из Ледо в Мьичину и дальше (но не в Китай). В книге First Overland, написанной об этой экспедиции Тимом Слессором (1957), сообщается, что мосты были разрушены на участке между перевалом Пангсау и Шингбвиянгом. В феврале 1958 года экспедиция Эрика Эдиса и его команды также использовала дорогу от Ледо до Мьичины по пути в Рангун, Сингапур и Австралию. Через десять месяцев они вернулись в обратном направлении. В своей книге об этой экспедиции «Невозможное занимает немного больше времени» Эдис (2008) сообщает, что они удалили желтый знак с Индией / Бирмой на индийско-бирманской границе и передали его в дар Имперскому военному музею в Лондоне.. В течение многих лет поездки в этот регион также были ограничены Правительством Индии. Из-за непрерывных столкновений между повстанцами (которые искали убежища в Бирме) и вооруженными силами Индии Индия ввела жесткие ограничения на поездки в Бирму в период с 1962 по середину 1990-х годов.
После улучшения отношений между Индией и Мьянмой, путешествия улучшились, и туризм начался недалеко от перевала Пангсаю (у озера невозврата ). Недавние попытки пройти полный путь привели к различным результатам. В настоящее время участок перевала Нампонг-Пангсау доступен для проезда полноприводных автомобилей. Как сообщается, дорога на бирманской стороне теперь пригодна для движения автотранспорта. Донован Вебстер добрался до Шингбвиянга на колесах в 2001 году, а в середине 2005 года ветераны Burma Star Association были приглашены принять участие в поездке в Шингбвиянг, организованной туристическим агентом с хорошими политическими связями. Эти группы успешно прошли дорогу, но впоследствии ни одна из них не прокомментировала политическую ситуацию или ситуацию с правами человека в Бирме.
Бирманцы из деревни Пангсау беззаботно прогуливаются через перевал Пангсау вниз в Нампонг в Индии в поисках сбыта, поскольку граница открыта, несмотря на присутствие повстанцев с обеих сторон. В Нампонге и Пангсау есть посты Assam Rifles и Burma Army соответственно. Но правила для местных жителей в этих приграничных районах не обязательно распространяются на жителей Запада. Правительства обеих стран внимательно следят за присутствием жителей Запада в приграничных районах, и сухопутная граница официально закрыта. Те, кто пересекают границу без разрешения, рискуют быть арестованными или столкнуться с проблемой контрабандистов / повстанцев в этом районе.
Текущее табло в начальной точке Ледо-роуд 
Нулевая точка на Ледо-роуд 
Недавно установленный мемориал в Ледо В последние годы правительство Бирмы сосредоточило внимание на реконструкции дороги Ледо в качестве альтернативы существующей Лашио -Куньмин Бирма-роуд. Правительство Китая завершило строительство участка Мьичина - в 2007 году, а компания Yuzana из Рангуна приступила к строительству участка между Мьиткина и Танай <116.>. Правительство Индии, однако, опасается, что дорога может быть полезна боевикам в Северо-Восточной Индии, укрывшимся в Мьянме.
В 2010 году BBC описала дорогу: «Большая часть дороги имеет поглотили джунгли. Пешком по нему трудно пройти, и многие считают его слишком опасным для использования из-за присутствия в этом районе этнических повстанцев из Бирмы и Индии.... В настоящее время дорога от Мьичины до границы с Китаем - вдоль с кратким индийским участком - можно использовать. "
В 2015 году проехать по Ледо-роуд было невозможно из-за пограничных ограничений. По словам корреспондента BBC, в 2015 году китайский участок от деревни Намюн до перевала Пангсау в Бирме представлял собой «сильно выбитую грязью дорогу» через джунгли.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Ледо-роуд. |
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Дорога из Ледо (8 : 30 м). F ilmed 1942-43, автор Джайлз Макрелл. |
Координаты : 27 ° 41'18 ″ с.ш., 95 ° 55'57 ″ в.д. / 27,68839 ° с.ш., 95,93262 ° в.д. / 27,68839; 95.93262
