Войти
| C-46 Commando | |
|---|---|
 | |
| Фотография военного времени ВВС США (USAAF) C-46 Commando | |
| Роль | Военно-транспортный самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Curtiss-Wright |
| Первый полет | 26 марта 1940 |
| Введение | 1941 |
| Статус | Активны в ограниченном гражданском использовании |
| Основные пользователи | ВВС США. ВВС США. Корпус морской пехоты США. ВМС США |
| Произведено | 1940–1945 |
| Построено | 3181 |
Curtiss C-46 Commando представляет собой двухмоторный транспортный самолет, созданный на основе конструкции герметичного высотного авиалайнера Curtiss CW-20. В ранних сообщениях прессы использовалось название «Кондор III», но к началу 1942 года название «Коммандос» использовалось в рекламе компании. Он использовался в качестве военного транспорта во время Второй мировой войны ВВС США, а также США. ВМС / Корпус морской пехоты, в котором использовалось обозначение R5C . C-46 выполнял ту же роль, что и его аналог, построенный в Дугласе, C-47 Skytrain, но он не производился так широко, как последний.
После Второй мировой войны несколько избыточных самолетов C-46 на короткое время использовались в их первоначально предназначенной роли пассажирских авиалайнеров, но избыток избыточных C-47 доминировал на рынке, и вскоре C-46 был понижен до в первую очередь грузовая пошлина. Этот тип продолжал служить в ВВС США в качестве второстепенной роли до 1968 года. C-46 продолжает эксплуатироваться как прочный грузовой транспорт для арктических и удаленных районов с продленным сроком службы до 21 века.
Прототип того, что впоследствии станет C-46, Curtiss CW-20, был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейдж-младший, главный авиаконструктор в Curtiss-Wright. CW-20 был частным предприятием, призванным составить конкуренцию четырехмоторным Douglas DC-4 и Boeing 307 Stratoliner путем введения нового стандарта в герметичных авиалайнеры. CW-20 имел запатентованный фюзеляж, обычно называемый «восьмеркой» (или «двойным пузырем»), что позволяло ему лучше выдерживать перепад давления на больших высотах. Это было сделано за счет того, что стороны фюзеляжа согнуты на уровне пола, что не только разделяет две части, но и разделяет напряжение каждой из них, а не просто поддерживает себя. Главный лонжерон крыла мог проходить через нижнюю часть, предназначенную в основном для перевозки грузов, не задевая верхний пассажирский отсек. Решение использовать двухмоторную конструкцию вместо четырехдвигательной конфигурации считалось жизнеспособным, если были доступны достаточно мощные двигатели, позволяющие снизить эксплуатационные расходы и иметь менее сложную конструкцию.
Инженерные работы длились три года. обязательство со стороны компании и включало обширный объем испытаний в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте (Калифорнийский технологический институт). В результате получился большой, но аэродинамически «гладкий» авиалайнер, включающий кабину экипажа в обтекаемый застекленный «купол». Двигатели имели уникальный туннельный обтекатель гондолы, в который воздух поступал и выпускался через нижнюю часть капота, что уменьшало турбулентный поток воздуха и индуцированное сопротивление через верхнюю поверхность крыла. После того, как в 1938 году был построен макет, Кертисс-Райт представила свой инновационный проект на выставке 1939 года в Нью-Йорке..
Компания обратилась ко многим авиакомпаниям, чтобы получить их требования к усовершенствованному авиалайнеру. Никаких твердых заказов не последовало, хотя было получено 25 писем о намерениях, которых достаточно для начала производства. Конструкция авиалайнера с 24–34 пассажирами перешла к стадии прототипа как CW-20 на объекте в Сент-Луисе, штат Миссури, с первоначальной конфигурацией с двумя вертикальными оперениями. Работает на двух 1700 л.с. (1300 кВт ) R-2600-C14-BA2 Twin Cyclones Wright, прототип, зарегистрированный NX- 19436 впервые вылетел 26 марта 1940 года с летчиком-испытателем Эдмундом Т. "Эдди" Алленом за штурвалом. После испытаний были внесены изменения, в том числе установка большого одинарного оперения для повышения устойчивости на низких скоростях.
Первый прототип был приобретен ВВС США (USAAF) для служил мастером для серии и получил обозначение С-55. После военной оценки единственный экземпляр был возвращен компании Curtiss-Wright и впоследствии перепродан British Overseas Airways Corporation (BOAC). Во время испытаний генерал Генри Х. «Хэп» Арнольд заинтересовался потенциалом авиалайнера как военно-грузового транспорта и 13 сентября 1940 года заказал 46 модифицированных CW-20A в качестве C-46-CU Commando. ; последний 21 самолет в этом заказе был поставлен как модель CW-20B, получившая название C-46A-1-CU. Ни один из C-46, закупленных американскими военными, не находился под давлением, и первые 30 поставленных AAF были отправлены обратно на завод для 53 немедленных модификаций. Затем конструкция была изменена до конфигурации C-46A, получив увеличенные грузовые двери, усиленный грузовой пол и трансформируемую кабину, что ускорило изменения в перевозке грузов и войск. C-46 был представлен публике на церемонии в мае 1942 года, на которой присутствовал его конструктор Джордж А. Пейдж-младший
Всего в 1940 году было заказано 200 C-46A двумя начальными партиями, хотя к 7 декабря 1941 года было доставлено только два. В это время было сделано еще одно важное изменение; более мощные 2000 л.с. Pratt Whitney R-2800 Double Wasp заменили два Wright Twin Cyclone. К ноябрю 1943 года в серийные модели была внесена 721 модификация, хотя многие из них были незначительными, например, изменения в топливной системе и меньшее количество окон кабины. Последующие военные контракты на C-46A увеличили производственный цикл до 1454 экземпляров, 40 из которых предназначались для Корпуса морской пехоты США, получившие обозначение R5C-1 . Военная модель была оснащена двойными грузовыми дверями, усиленным полом и грузовой лебедкой с гидравлическим приводом; 40 складных сидений были единственными пассажирскими помещениями для того, что было по сути грузовым тягачом.
Последний крупный серийный C-46D прибыл в 1944–45, и имел одинарные двери для облегчения парашютизма капли; произведено 1430 самолетов. Хотя одноразовый XC-46B экспериментировал со ступенчатым ветровым стеклом и усиленными силовыми установками, небольшая серия из 17 C-46E имела многие из тех же функций, что и XC-46B. с трехлопастными винтами Hamilton-Standard, заменяющими стандартные четырехлопастные винты Curtiss-Electric. Последний контракт на 234 C-46F вернулся к прежней форме кабины, но представил квадратные законцовки крыла. Подошва C-46G имела ступенчатое ветровое стекло и квадратные законцовки крыла, но в конце войны все дополнительные заказы на этот тип были отменены.
A US C -46 самолетов, осуществляющих воздушную эвакуацию раненых американских войск из Манилы, столицы Филиппин, вскоре после того, как американские войска вернули город после ожесточенных боев с японцами. Наиболее известный своими операциями в Китай-Бирма-Индия (CBI) и Дальний Восток, Commando был рабочей лошадкой в полете над "The Hump "(так Гималаи прозвали союзные авиаторы), доставлявшие крайне необходимые грузы войскам в Китае с баз в Индии. В кампании использовалось множество транспортных средств, но только C-46 был в состоянии справиться с широким спектром неблагоприятных условий, с которыми столкнулись USAAF. Непредсказуемо суровая погода, тяжелые грузы, высокогорный рельеф, а также плохо оборудованные и часто затопляемые аэродромы стали серьезной проблемой для транспортных самолетов, которые тогда находились в эксплуатации, наряду с множеством кошмаров инженерных и ремонтных работ из-за нехватки обученного воздушного и наземного персонала.
После того, как серия механических проблем была решена, если не преодолена, C-46 доказал свою ценность в эксплуатации воздушного транспорта, несмотря на продолжающиеся головные боли при техническом обслуживании. Он мог перевозить больше грузов, чем другие двухмоторные транспортные самолеты союзников на театре военных действий, включая легкую артиллерию, топливо, боеприпасы, части самолетов и, в некоторых случаях, домашний скот. Его мощные двигатели позволяли ему удовлетворительно набирать высоту с тяжелыми грузами, оставаясь в воздухе на одном двигателе, если он не был перегружен, хотя предельные нагрузки «военного чрезвычайного положения» до 40 000 фунтов часто стирали любые запасы безопасности. Тем не менее, после того, как хлопотный механизм Curtiss-Electric с электрическим управлением шагом на гребных винтах был удален, C-46 продолжал использоваться в CBI и на обширных территориях южного Китая в течение военных лет. Несмотря на это, пилоты УВД называли C-46 «летающим гробом» с по крайней мере 31 известным случаем пожаров или взрывов в полете с мая 1943 по март 1945 года, а многие другие пропали без вести и так и не были обнаружены. Другие имена, которые использовали люди, которые управляли ими, были «Кит», «Кертисс Бедствие» и «кошмар водопроводчика». Огромный грузовой объем C-46 (вдвое больше, чем у C-47), в три раза больший вес, большие грузовые двери, мощные двигатели и большая дальность полета также сделали его подходящим для огромных расстояний в кампании на тихоокеанских островах. В частности, морские пехотинцы США сочли этот самолет (известный как R5C) полезным в своих десантных операциях на Тихом океане, доставив припасы и раненый персонал с многочисленных и спешно построенных островных взлетно-посадочных полос.
Несмотря на то, что он не был построен в таких количествах, как его более известный военный соотечественник, C-47 Skytrain, C-46, тем не менее, сыграл значительную роль в военное время. операции, хотя самолеты в большом количестве не использовались на европейском театре военных действий до марта 1945 года. Они вовремя усилили командование авианосцев USAAF, чтобы высадить парашютистов в наступлении на пересечение реки Рейн в Германии (Operation Университет ).
Так много C-46 было потеряно при десантировании парашютистов во время операции Varsity, что генерал армии Мэтью Риджуэй издал указ, запрещающий использование самолета в будущих воздушно-десантных операциях. Несмотря на то, что война закончилась вскоре после этого и больше не выполнялось никаких вылетов, C-46 вполне мог быть несправедливо демонизирован. Фаза десантирования парашютистов в ходе операции выполнялась при дневном свете на малых скоростях на очень малых высотах невооруженным грузовым самолетом без самозакрывающихся топливных баков, над большими скоплениями немецких зенитных орудий калибра 20, 37 мм и более AA) пушка, использующая фугасные, зажигательные и бронебойно-зажигательные боеприпасы. К этому этапу войны немецкие зенитные расчеты были подготовлены в высокой степени готовности; многие батареи имели значительный боевой опыт стрельбы и уничтожения высокоскоростных, хорошо вооруженных истребителей и истребителей-бомбардировщиков непосредственно под огнем. Наконец, в то время как многие, если не все C-47, использованные в Operation Varsity, были оснащены самоуплотняющимися топливными баками, C-46 не получили такой модификации. Хотя 19 из 72 самолетов C-46 были сбиты во время операции Varsity, не так хорошо известно, что потери других типов самолетов от огня ПВО во время той же операции были столь же интенсивными, в том числе 13 подбитых планеров, 14 разбившихся и 126 Серьезно поврежден; 15 бомбардировщиков В-24 сбито, 104 сильно повреждены; Сбито 12 C-47, 140 повреждено.
Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался кошмаром технического обслуживания на протяжении всей карьеры AAF. Официальная история армейских ВВС резюмировала их недостатки:
Но от первого до последнего коммандос оставался головной болью. Его можно было поддерживать в полете только за счет дополнительных тысяч человеко-часов на обслуживание и модификацию. Хотя Кертисс-Райт сообщил о накоплении к ноябрю 1943 года поразительного количества изменений в серийных моделях - 721, самолет по-прежнему оставался тем, что бригады технического обслуживания по всему миру метко называли «кошмаром водопроводчика». Что еще хуже, самолет был убийцей. В опытных руках Eastern Air Lines и на маршруте, который обеспечивал более благоприятные условия полета, чем те, с которыми сталкивались военные экипажи в Африке и на маршруте Hump в Китай, самолет показал себя достаточно хорошо. Действительно, Eastern Air Lines потеряла только один C-46 за более чем два года эксплуатации. Но среди пилотов УВД Коммандос не без оснований был известен как «летающий гроб». С мая 1943 года по март 1945 года командование авиатранспорта получило сообщения о 31 случае возгорания или взрыва самолетов C-46 в воздухе. Третьи были перечислены просто как «пропавшие без вести в полете», и можно с уверенностью предположить, что многие из них взорвались, загорелись или разбились в результате паровой пробки, обледенения карбюратора или других дефектов.
В годы войны C-46 был отмечен аномальным количеством необъяснимых воздушных взрывов (31 в период с мая 1943 г. по май 1945 г.), которые первоначально были связаны с различными причинами. В частности, критике подверглась топливная система, которая была быстро спроектирована, а затем модифицирована для новых, более требовательных двигателей Pratt Whitney. Причина взрывов в конечном итоге была обнаружена в скоплении бензина из-за небольших утечек в баках и топливной системе в сочетании с искрой, обычно возникающей из электрических компонентов с разомкнутыми контактами. Хотя многие служебные самолеты имели небольшие утечки топлива при использовании, крылья C-46 не были изобретены; в случае утечки бензину некуда было сливать, а скапливалось у основания крыла. Любая искра или огонь могут вызвать взрыв. После войны все самолеты C-46 получили модификацию вентиляционных отверстий крыла для выпуска отработанного бензина, а также был установлен взрывозащищенный топливный подкачивающий насос с экранированными электрическими переключателями вместо первоначально использовавшихся с разомкнутыми контактами..
В целом C-46 успешно справился со своей основной ролью как грузовой транспорт военного времени, и в него был внесен ряд улучшений. Как и C-47 / DC-3, C-46 казался предназначенным для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажирского авиалайнера, и Eastern Airlines рассматривали его для этой цели. Однако высокие эксплуатационные расходы C-46 (на 50% больше, чем C-47) вскоре заставили большинство операторов изменить свое мнение. Следовательно, большинство послевоенных операций C-46 ограничивалось коммерческими грузовыми перевозками, и то только по определенным маршрутам. Одним из основных недостатков C-46 был колоссальный расход топлива его мощных двигателей мощностью 2000 л.с., которые потребляли топливо с гораздо большей скоростью, чем C-47 / DC-3. Техническое обслуживание также было более интенсивным и дорогостоящим. Несмотря на эти недостатки, некоторые авиаперевозчики использовали излишки C-46, в том числе Capitol Airways, Flying Tigers, Civil Air Transport (CAT) и World Airways для перевозки грузов и пассажиров. Многие другие небольшие перевозчики также в конечном итоге использовали этот тип как на регулярных, так и на нерегулярных маршрутах. C-46 стал обычным явлением в Южной Америке и широко использовался в Боливии, Перу, Бразилии, Аргентине и Чили, особенно в горных районах (где требовались хорошая скорость набора высоты и высокий практический потолок) или для перелетов через глубокие джунгли. где наземный транспорт был невозможен.
C-46 Commandos также вернулись на войну. Десяток излишков C-46 были тайно закуплены в США для использования в войне Израиля за независимость 1948 года и доставлены в Чехословакию окольным маршрутом по Южной Америке, а затем через Африку. Большая дальность действия этого типа оказалась бесценным летным грузом, включая крайне необходимые разобранные истребители S-199 из Чехословакии, а также другое оружие и военное снаряжение. На обратном пути C-46 сбрасывал бомбы через грузовой люк ночью на различные цели, включая Газу, Эль-Ариш, Мадждал и Фалуджу (и Египет, и Израиль также использовали C-47 в качестве бомбардировщиков и транспортных средств на местном уровне). C-46 обслуживали как Корею, так и Вьетнам для различных операций ВВС США, включая миссии по снабжению, десантирование парашютистов и тайную транспортировку агентов. C-46 официально не снимался с вооружения ВВС США до 1968 года. Этот тип также служил в гражданском агентстве США, Центральном разведывательном управлении (ЦРУ). C-46 играл вспомогательную роль во многих тайных операциях в конце 1940-х - начале 1950-х годов, включая пополнение запасов войскам Чан Кай-Ши, сражавшимся с коммунистами Мао в Китае, а также перевозку военных и медицинских грузов французским войскам через Аэродром Гиалам в Ханое и другие базы во французском Индокитае. ЦРУ использовало свою собственную «авиакомпанию» для этих операций, Civil Air Transport (CAT), которая в конечном итоге была переименована в Air America в 1959 году. Air America C-46 был последним исправленным. самолет-крыло вылетел из Вьетнама [Сайгона] по окончании боевых действий. 29 апреля 1975 года капитан Э. Дж. Адамс вылетел на 52-местной версии с 152 людьми на борту в Бангкок, Таиланд. C-46 также использовался во время неудавшегося вторжения в залив Свиней при поддержке США в 1961 году. Военно-воздушные силы Китайской Республики эксплуатировали C-46 до 1982 года, после чего он был выведен из эксплуатации.
Хотя их количество постепенно начало сокращаться, C-46 продолжали работать в удаленных местах, и их можно было увидеть в эксплуатации от Канады и Аляски до Африки и Южной Америки. В конце 1970-х - начале 1980-х годов канадская авиакомпания Lamb Air эксплуатировала несколько самолетов C-46 со своих баз в Томпсоне и Черчилль, Манитоба. Одним из крупнейших операторов C-46 была компания Air Manitoba, чей парк самолетов отличался яркими цветовыми схемами для отдельных самолетов. В 1990-х годах эти самолеты были переданы другому владельцу / операторам.
В период с 1993 по 1995 год Relief Air Transport использовала три зарегистрированных в Канаде C-46 в рамках операции «Мост жизни» Судан из Локичоггио, Кения. Эти самолеты также доставляли гуманитарные грузы в Гому, Заир и Могадишо, Сомали со своей базы в Найроби, Кения. Один из самолетов (C-GIXZ) был потерян около Локичоггио, а два оставшихся (C-GTXW и C-GIBX) в конце концов вернулись в Канаду.
Buffalo Airways в настоящее время работают два, в основном они используются в канадской Арктике. Их самолет был показан в телешоу Ice Pilots NWT.
Два C-46, ранее принадлежавшие и эксплуатируемые Relief Air Transport в Африке, использовались как грузовые в течение First Nations Transportation в Гимли, Манитоба, но теперь авиакомпания прекратила полеты: один самолет был продан Buffalo Airways, а другой привязан к исполнению. По данным First Nations Transport, по состоянию на январь 2016 года самолет заявлен как годный к полетам с двумя новыми двигателями и доступен для продажи с пожарными баллонами и реквизитом, требующим обновлений
Японские воздушные силы самообороны использовал Commando по крайней мере до 1966 года, когда они начали разработку Kawasaki C-1.
. Цены на подержанный C-46 в 1960 году варьировались от 20 000 фунтов стерлингов за переоборудование C-46F до 60 000 фунтов стерлингов. для C-46R.
"Сент-Луис", BOAC CW-20A в Гибралтаре, 1941–42. Ранее был C-55 с Curtiss и USAAC, после преобразования из двуххвостого CW-20T 
C-46F "China Doll", Аэропорт Камарилло Музей 
XC-113 
Curtiss C-46R / Super 46C, послевоенный модифицированный C-46D компании LANSA Honduras в 1978 году 
Curtiss C-46 «Commando» в полете 
C-46 ВВС Республики Китай, в музее RoCAF, Тайвань 
ВВС Народно-освободительной армии C-46 в Пекинском музее гражданской авиации 
C-46A 2 из Сил самообороны Японии 
«Рабочий офис» C -46, г. 2006 г., над северной Манитобой 
ВСУ «Чайна Долл» 
Buffalo Airways C-46 на севере Канады, ок. 2005 
Lamb Air C-46 
C-46 C-GIBX от компании First Nations Transportation, ок. 2006 
Aeropesca Colombia C-46 в международном аэропорту Филипа С.В. Голдсона, Белиз 
C-46A компании Caraibische Lucht Transport (Кюрасао) в 1970 г. 
C-46D авиакомпании Lufthansa / Capitol Air в аэропорту Дюссельдорфа в 1964 году Данные от Curtiss Aircraft 1907–1947, Air Enthusiast
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Aviation portal Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to C-46 Commando. |
