Войти
 Разбитое MV New Carissa | |
| История | |
|---|---|
 Панама | |
| Имя: | New Carissa |
| Владелец: | Green Atlas Shipping |
| Оператор: | Taiheiyo Kaiun Co. Ltd. |
| Строитель: | Imabari Shipbuilding Co.,  Япония |
| Заложен: | 30 августа 1989 г. |
| Порт приписки: | Манила,  Филиппины |
| Судьба: | сел на мель возле Кус-Бэй, Орегон 4 февраля 1999 г.; развалился на пляже. Лук отбуксирован в море, затонул. Кормовая часть оставалась на берегу до ее демонтажа и демонтажа в 2008 году. |
| Примечания: |
|
| Общие характеристики | |
| Тоннаж: | |
| Длина : | 195 м (640 футов) |
| Ширина: | 32,2 м (106 футов) |
| Осадка: | 10,8 м (35 футов)) полная нагрузка |
| Силовая установка: |
|
| Производительность: | Сухие насыпные перевозки |
| Дополнение: | экипаж из 26 человек |
Координаты : 43 ° 23′55 ″ с.ш., 124 ° 18′43 ″ з.д. / 43,39861 ° с.ш., 124,31194 ° з.д. / 43,39861; -124.31194
MV New Carissa было грузовым судном, севшим на мель на пляже около Coos Bay, Орегон, United Штаты во время шторма в феврале 1999 года и впоследствии распались. Попытка отбуксировать носовую секцию корабля в море не удалась, когда буксирный трос оборвался, и нос снова оказался на мели. В конце концов, нос корабля был успешно выведен в море и затоплен. Кормовой участок остался на пляже у Кус-Бэй. Топливо на борту корабля было сожжено in situ с помощью напалма, но также было пролито из-за обломков, вызвав экологический ущерб береговая линия.
Береговая охрана США провела расследование и обнаружила, что ошибка капитана была основной причиной крушения; однако никакой уголовной ответственности не было установлено, и капитану и экипажу не были предъявлены обвинения. Это имело серьезные юридические и финансовые последствия для судовладельцев и страховщика.
Кормовая часть оставалась на мели более девяти лет. Он был разобран и удален с пляжа в 2008 году.
New Carissa было панамским - помеченным сухим наливом грузовое судно оптимизировано для перевозки щепы. Она принадлежала японскому судоходному концерну Nippon Yusen Kaisha через дочернюю компанию Green Atlas Shipping. Оператор и менеджер судна Taiheiyo Kaiun Co. Ltd. и TMM Co. Ltd., соответственно, также базировались в Японии. Судно было построено Imabari Shipbuilding Co. в Японии с использованием полностью стальной конструкции и было заложено 30 августа 1989 года. Грузовое судно имело длину 195 метров (640 футов) и ширину 32 метра (105 футов), с осадка 10,8 метра (35,4 фута) при полной загрузке. Она имела валовую вместимость 36 571 тонну, чистую вместимость 16 524 тонны и была оснащена прямым приводом мощностью 8 200 л.с. (6 100 кВт) дизельный двигатель. У нее был максимальный экипаж 26 моряков, и она использовалась для перевозки щепы (используемой для производства бумажной массы ). Порт приписки судна был Манила, Филиппины, а его команда на момент его приземления состояла полностью из граждан Филиппин под командованием Бенджамина Моргадо. Страхование и страхование возмещения ущерба New Carissa было предоставлено The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. Судовое свидетельство о финансовой ответственности, которое требуется в соответствии с Законом о загрязнении нефтью 1990 и включает 23 доллара США. Страхование экологической ответственности было предоставлено компанией Shipowners Insurance and Guaranty Company Ltd. (SIGCo) из Гамильтон, Бермудские острова.
Карта происшествий на затонувшем корабле New Carissa, 14 февраля 1999 г. 4 февраля В 1999 г. Нью-Карисса направлялась в Порт Кус-Бей, чтобы забрать груз щепы. Местные пилоты бара проинформировали экипаж корабля о том, что погодные условия не позволят судну (которое в то время было пустым) войти в Coos Bay гавань до наутро. Капитан приказал кораблю бросить якорь 1,7 морских миль (3,1 км) от берега, чтобы пережить шторм. Экипаж использовал единственный якорь для закрепления корабля. Согласно обзору инцидента Береговой охраной США, использованная цепь была слишком короткой. Короткая цепь и погодные условия, в том числе ветер 20–25 узлов (37–46 км / ч), заставили судно затянуть якорь. Плохая навигационная техника и неадекватное несение вахты привели к тому, что экипаж не заметил, что корабль движется. Как только движение было обнаружено, экипаж попытался поднять якорь и отойти от берега, но погодные и морские условия затруднили это. К тому времени, как якорь был поднят, судно было слишком близко к берегу, чтобы прийти в себя.
Корабль сел на мель на берегу в 2,7 статутных милях (4,5 км) к северу от входа в залив Кус, и попытки спустить ее с мели провалились. Два из пяти топливных баков на судне начали вытекать топливо на пляж, в конечном итоге вылилось около 70000 галлонов США (260 м) вязкого «бункерного топлива C» мазута и дизельное топливо на берег и в воду.
Ни капитан, ни кто-либо из 22-х членов экипажа не пострадали в результате инцидента.
Нью-Карисса, все еще цела вскоре после посадки на мель Операции по восстановлению начались сразу после того, как экипаж корабля впервые сообщил о приземлении. Сочетание нескольких факторов серьезно усложнило операцию. Вскоре было создано Объединенное командование операции, состоящее из представителей береговой охраны, штата Орегон и спасательных операций.
Первоначальные спасательные операции были затруднены из-за ненастной погоды. Попытки сдвинуть New Carissa своим ходом не увенчались успехом, и буксир не оказал помощи сразу после посадки на мель. На месте имелся только один буксир, но он не смог пересечь Кус-Бэй бар из соображений безопасности. Также было неясно, мог ли местный буксир успешно спасти Нью-Кариссу. Ближайший спасательный буксир, способный отбуксировать большое судно с берега, Salvage Chief, был пришвартован в порту приписки Астория, Орегон, в 200 статутных милях ( 320 км) на север, в 24 часах езды. Начальник службы спасения не плавал больше года, и потребовалось 18 часов, чтобы заправить, обеспечить и найти команду для корабля. После мобилизации из-за плохой погоды в районе Астории буксир не смог пересечь опасную полосу реки Колумбия еще на два дня. Начальник службы спасения прибыл в этот район только 8 февраля, через четыре дня после посадки на мель.
Продолжавшаяся плохая погода подтолкнула Нью-Кариссу ближе к берегу. Технические группы двух подрядчиков по спасанию, Smit International и Salvage Master, работали с береговой охраной с 5 февраля и составили планы попыток спустить судно с мели, но когда 8 февраля были обнаружены трещины в корпусе и утечки нефти, любые попытки спуска с мели были исключены из-за того, что основное внимание уделялось предотвращению крупномасштабного разлива нефти. Кроме того, по прибытии начальник службы спасения не смог добраться до Нью-Кариссы со своим буксирным снаряжением. 10 февраля на New Carissa произошел серьезный структурный отказ, когда корпус прорвался возле машинного отделения, в результате чего двигатели залили морской водой (и таким образом вывели их из строя). Страховщики признали судно полностью потерянным. В результате New Carissa перестала быть спасательным судном; вместо этого она фактически превратилась в затонувшее судно.
Топливные баки Новой Кариссы загорелись. Поскольку судно больше не было мореходным и не могло двигаться своим ходом, даже если было освобождено от пляж, изменились акценты операции. Нефть из топливных баков корабля продолжала представлять опасность для окружающей среды, причем ситуация усугублялась как разрушением конструкции корабля, так и продолжающимися ударами от прибоя. Чтобы смягчить ситуацию, Объединенное командование решило поджечь топливные баки, чтобы сжечь нефть. Первая попытка была предпринята 10 февраля. Напалм и другие зажигательные устройства использовались для воспламенения топлива, но эффективно сгорел только один из дизельных баков. Вторая попытка была предпринята 11 февраля, когда ВМС США специалисты по взрывчатым веществам поместили 39 кумулятивных зарядов, чтобы пробить верх топливных баков из грузовых трюмов. 602 галлона США (2280 л) напалма и почти 397 фунтов (180 кг) пластической взрывчатки также были использованы для воспламенения топлива на борту. Корабль горел около 33 часов. Были предприняты дополнительные мелкомасштабные попытки сжечь больше нефти в течение следующих двух дней, но с ограниченным успехом. Общее количество сожженной нефти оценивается от 165 000 до 255 000 галлонов США (от 620 до 970 м3). Структурное напряжение, вызванное пожаром, в сочетании с продолжающейся суровой погодой привело к тому, что судно разделилось на две части около полуночи 11 февраля.
Топливо New Carissa сгорает, пока морской тюлень (Phoca vitulina) (внизу справа) наблюдает за ним. После дополнительных задержек, связанных с погодными условиями, 26 февраля спасателям удалось спустить на воду 440-футовый ( 134 м) носовая секция и начал процесс ее буксировки в море для утилизации. К 1 марта буксир Sea Victory отбуксировал нос от берега в море, за ним сначала последовало нефтесборное судно OSRV Oregon Responder. Однако из-за очередного сильного шторма скиммер вернулся в порт, и когда буксир отошел от берега на 50 миль (80 км), буксирный трос оборвался. Носовая часть плыла в течение четырнадцати часов, пока 3 марта не села на мель около Уолдпорта, штат Орегон, примерно в 80 милях (129 км) к северу от первоначальной точки приземления. 8 марта нос снова был снят с мели, а к 11 марта его успешно отбуксировали в 280 милях (451 км) от берега «Си Виктори» и второй буксир «Натома». В этом месте Тихий океан имеет глубину примерно 10 000 футов (3048 м). Носовая часть была потоплена двумя кораблями ВМС США: эсминцем USS David R. Ray и подводной лодкой USS Bremerton. Четыреста фунтов (180 кг) взрывчатых веществ были прикреплены к носовой части и взорвались. Шестьдесят девять выстрелов из 5-дюймовых (127-мм) палубных орудий Дэвида Р. Рэя пробили корпус. Через 40 минут корабль все еще был на плаву, темнота и приближалась буря. Чтобы ускорить затопление, Бремертон выпустил торпеду Mark 48 по днищу корабля. В течение десяти минут носовая часть затопила и затонула кормой вперед, захватив оставшуюся нефть внутри.
Кормовая часть оставалась на мели, но не представляла значительной угрозы разлива нефти, поскольку большая часть нефти на борту была уже протекли или сгорели. Некоторая оставшаяся на борту нефть нефть была снята или откачана вручную. В июне 1999 года Green Atlas заключила контракт , нарушающий контракт, с Donjon Marine Co. и Fred Devine Diving and Salvage. Хотя обеим компаниям удалось снять примерно треть кормы, их попытки демонтировать самую большую секцию или отбуксировать ее в море оказались безуспешными, и зимой пришлось отказаться от них. Однако весной 2000 года работы не возобновились, а в 2001 году эксперт по спасению, нанятый Green Atlas, заявил, что корму нельзя снимать, поскольку это создаст опасную рабочую среду. Позже штат обвинил Green Atlas в саботаже попыток удаления кормов в целях экономии денег; последовала затяжная судебная тяжба.
Корма New Carissa стоит на берегу, 7 октября 1999 года. Хотя первые попытки разобрать или отбуксировать корму в море потерпел неудачу, штат Орегон по-прежнему намеревался убрать оставшуюся часть судна с пляжа. В 2006 году судебный иск штата против судовладельцев был урегулирован, устранены юридические препятствия, мешавшие вывозу судна, и предоставлены средства, необходимые для финансирования проекта. Планы удаления осложнялись тем фактом, что за семь лет после крушения корма глубоко погрузилась в песок, а некоторые части кормы, по оценкам, находились на 20–30 футов (6–9 м) ниже песчаной линии.
Проект по удалению кормы путем демонтажа ее на пляже был начат в июне 2008 года после утверждения законодательным органом штата Орегон. Демонтаж, который, как ожидается, обойдется в 18 миллионов долларов США, был одобрен Государственным законодательным советом по чрезвычайным ситуациям в сентябре 2006 года. Первоначально этот шаг был запланирован на 2007 год, но задержки в переговорах отбросили проект на год. Из-за погодных условий и условий прибоя проект пришлось реализовать в весенние и летние месяцы. Компания Titan Maritime, дочерняя компания Crowley Maritime Corporation, подписала контракт на 16,4 миллиона долларов США с Департаментом земель штата Орегон. Компания Titan Maritime использовала большие самоподъемные баржи , Karlissa A и Karlissa B, для проекта демонтажа New Carissa. После того, как баржи были установлены, была установлена система канатной дороги, чтобы позволить экипажам и их оборудованию получить доступ к баржам с пляжа. Баржи позволили экипажам добраться до места крушения с высоты 40 футов (12 м) над уровнем прибоя. Бригады разрезали New Carissa на съёмные части, а затем с помощью кранов подняли их на баржи. Режущая часть плана Titan была в основном завершена к 31 июля 2008 года, и затем компания сосредоточилась на извлечении кормы из песка, процесс, который измерялся в дюймах. Управляющий директор проекта выразил уверенность, что крайний срок удаления - 1 октября 2008 г. - будет соблюден. К сентябрю 2008 года «Титан» успешно удалил большую часть обломков; никакая часть корабля не была видна над водой, и только несколько относительно небольших частей остались под водой. Карлисса A и Карлисса B были перемещены 12 октября 2008 года, а береговые операции Titan были полностью прекращены к ноябрю 2008 года.
Titan Maritime самоподъемные баржи и краны во время демонтажа New Carissa в июле 2008 года. До проекта демонтажа местные жители спорили о том, следует ли убирать разбитую корму. Некоторые местные чиновники считали, что корма, лежащая на удаленном участке пляжа, не представляет опасности и не вызывает раздражения. Арни Роблан, представитель штата из Кус-Бей, назвал затонувшее судно потенциальной достопримечательностью. Для некоторых жителей оставалась неопределенность вокруг плана удаления Титана, с опасениями, что корма не сможет выдержать силу гидравлических съемников и что части корабля, уже погруженные в песок, будут неподвижны. Президент городского совета Кус-Бэй выразил обеспокоенность тем, что предлагаемая операция по удалению может нанести экологический ущерб, которого не было бы, если бы корабль оставил на берегу. Далее он отметил, что «кораблекрушения на побережье Орегона являются частью нашей истории. Есть много способов, которыми вы могли бы лучше потратить здесь деньги».
Многие другие утверждали, что корабль должен удалить. Луиза Соллидей, директор Департамента земель штата Орегон, назвала удаление кормы необходимым шагом, чтобы продемонстрировать, что штат «серьезно относится к удалению обломков». Она заявила, что, если корма не будет удалена, аргумент о том, что судно нарушает владение государственной собственностью (использованный в судебном иске штата против владельцев New Carissa), будет подорван, если другое судно потерпит крушение у побережья Орегона. Позже это мнение поддержал Орегон Государственный секретарь Билл Брэдбери, который также отметил, что урегулирование судебного процесса с судовладельцами оставляет государство открытым для любых вопросов ответственности, связанных с судном. Многие защитники окружающей среды, а также федеральные биологи и жители местного сообщества были обеспокоены возможностью дальнейшего экологического ущерба в случае утечки из судна остатков мазута на борту. Редакция журнала The Oregonian утверждала, что если оставить корму, то это будет сигналом о том, что государство готово «терпеть необратимый ущерб своим пляжам». Газета также отвергла идею о том, что обломки следует сравнивать с Peter Iredale, парусным судном, потерпевшим крушение на пляже недалеко от Астории в начале 1900-х годов, и останки которого являются популярными туристами.
Птица, пропитанная маслом, спасена уборщиком после крушения на острове Нью-Карисса. В результате крушения корабля на острове Нью-Карисса произошел один из самых серьезных разливов нефти, чтобы повлиять на штат Орегон, и худшее после разлива в 1984 году около Лонгвью, Вашингтон, в результате которого в реку Колумбия было сброшено 200 000 галлонов США (760 м) нефти. Поскольку в Орегоне нет значительных нефтеперерабатывающих заводов, нефтяные танкеры не часто заходят в его порты, что делает штат относительно безопасным от разливов нефти. Анализ, проведенный США. Служба рыболовства и дикой природы установила, что погибло более 3000 куликов и морских птиц. Птицы принадлежали более чем к 50 видам. Среди убитых птиц было 262 находящихся под угрозой мраморных кайрелов и от четырех до восьми находящихся под угрозой исчезновения западных снежных ржан. морских котиков, рыба и моллюски также были убиты или поражены. Были загрязнены несколько пляжей, при этом тарболлы продолжали вымываться более месяца после крушения.
Несмотря на потерю морских обитателей, первоначальное сожжение нефть и успешное удаление носовой части предотвратили то, что могло быть худшим разливом. Капитан Майк Холл из береговой охраны заявил, что «по крайней мере 82 процента нефти на борту New Carissa никогда не доходили до дикой природы или нетронутой береговой линии побережья Орегона». Воздействие на окружающую среду опускания носовой части считалось минимальным, поскольку она была отбуксирована за континентальный шельф на очень большую глубину. Оставшаяся нефть на борту вряд ли повлияла на морскую жизнь, поскольку низкие температуры на дне океана привели бы к его затвердеванию.
До того, как кормовую секцию убрали с пляжа, экологи и местные власти были обеспокоены тем, что останки представляют постоянную опасность для окружающей среды и безопасности.
Последующий судебный процесс оказался дорогостоящим для судовладельцев и страховщиков, и расследование Инцидент задержал возвращение большей части экипажа на родину.
В 2001 году Green Atlas Shipping и ее страховщик, Britannia Steam Ship Insurance Association, подали в суд на Соединенные Штаты на 96 миллионов долларов США, заявив, что халатность со стороны береговой охраны из-за неправильных навигационных карт. Они также утверждали, что местные пилоты бара не посоветовали экипажу корабля не ставить якорь в этом районе, и что дноуглубительные работы, проводимые Инженерным корпусом армии США, усугубили ситуацию. проблемы с якорем. США предъявили встречный иск о возмещении ущерба в размере 7 миллионов долларов США. В 2004 году обе стороны достигли соглашения, в соответствии с которым Green Atlas выплатит США 10,5 млн долларов США для оказания помощи в покрытии расходов на очистку, а США выплатили Green Atlas 4 млн долларов США в качестве компенсации по иску о неправильных диаграммах. Чистым результатом урегулирования стала выплата США 6,5 миллионов долларов США. Хотя это было намного меньше, чем возмещение ущерба, заявленное США в связи с очисткой окружающей среды и затратами на восстановление, правительственные чиновники все же увидели урегулирование в качестве победы, поскольку судоходная компания была вынуждена выплатить часть ущерба. Некоторые должностные лица округа Кус были недовольны соглашением, однако, заявив, что вместо этого оно должно было быть выплачено местным владельцам бизнеса, на которых негативно повлияло закрытие пляжа.
Нью-Карисса после взлома два раздела. Штат Орегон потребовал, чтобы судовладельцы или их страховщики удалили судно или заплатили 25 миллионов долларов США залог для покрытия расходов на демонтаж судна и ущерба окружающей среде. Штат также подал иск в округ Кус, требуя удаления, платы за хранение в размере 1500 долларов США в день, восстановления пляжа и других неуказанных повреждений. Государство заявило о халатности со стороны Morgado, а также обвинило судоходство Green Atlas в попытке избежать расходов на демонтаж кормы. 13 ноября 2002 г. суд присяжных округа Кус признал судовладельцев виновными в небрежности вторжение после шестинедельного судебного разбирательства; государству была присуждена компенсация в размере 25 миллионов долларов США. Эта сумма была помещена в условное депонирование в ожидании рассмотрения апелляции. Судья окружного суда позже заметил, что это дело было самым запоминающимся за его 37-летнюю карьеру, отметив, что «обычно не попадают в дела о нарушении владения, связанные с судном». 23 мая 2006 г. по апелляции было достигнуто мировое соглашение; государство держало 20 миллионов долларов США из 25 миллионов долларов США на условном депонировании, плюс 2,1 миллиона долларов США процентов, полученных на счете условного депонирования. Оставшиеся 5 миллионов долларов США были возвращены компании Green Atlas Shipping. Из 22,1 миллиона долларов США, присужденных штату в рамках мирового соглашения, 3,1 миллиона долларов США были использованы для оплаты судебных издержек государства. Остальные 19 миллионов долларов США были зарезервированы на очистку, включая удаление кормы судна.
Многочисленные частные лица, в том числе по крайней мере один фермер, выращивающий устриц, чьи постели были загрязнены нефтью, успешно подали в суд на
Капитан и большая часть экипажа судна - все граждане Филиппин - должны были предстать перед Следственной комиссией береговой охраны США, что потребовало от них остаться в Соединенных Штатах в течение нескольких недель после крушения. Кроме того, федеральное большое жюри расследовало этот инцидент на предмет наличия уголовных правонарушений. Капитан Моргадо отказался отвечать на многие вопросы, заданные в ходе расследования, сославшись на свои права Пятой поправки. Экипаж был освобожден после дачи показаний и вернулся на Филиппины. 16 сентября Береговая охрана вынесла заключение о том, что ошибка капитана была основной причиной крушения, причем ответственность за это частично ложилась на первого и третьего офицера. Следствие не нашло доказательств совершения уголовных преступлений, и не было предъявлено никаких обвинений ни одному из членов команды New Carissa.
Портлендский музыкант Сара Дугер Альбом The Walls Ablaze 2000 года включал песню под названием «The New Carissa».
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с New Carissa (корабль, 1989). |
