Мазут (также известный как тяжелая нефть, судовое топливо, бункер, топочный мазут или газойль) представляет собой фракцию, полученную при перегонке нефти. Он включает дистилляты - более легкие фракции и остатки - более тяжелые фракции.
Термин топливо как правило, включает в себя любое жидкое топливо, которое сжигают в печи или котла для выработки тепла или используемого в двигателе для выработки электроэнергии. Однако обычно в него не входят другие жидкие масла, например масла с температурой вспышки приблизительно 42 ° C (108 ° F), или масла, сжигаемые в горелках с ватным или шерстяным фитилем. В более строгом смысле термин « мазут» относится только к самому тяжелому коммерческому топливу, которое может дать сырая нефть, то есть к тем видам топлива, которые тяжелее бензина (бензина) и нафты.
Мазут состоит из длинноцепочечных углеводородов, в частности алканов, циклоалканов и ароматических углеводородов. Небольшие молекулы, такие как пропан, нафта, бензин для автомобилей и реактивное топливо ( керосин ), имеют относительно низкие температуры кипения и удаляются в начале процесса фракционной перегонки. Более тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо и смазочное масло, гораздо менее летучие и медленнее отгоняются, в то время как бункерное масло находится буквально на дне бочки. При перегонке нефти единственными компонентами, более плотными, чем бункерное топливо, являются сырье сажи и битумный остаток ( асфальт ), который широко используется для мощения дорог, а в некоторых регионах - для герметизации крыш.
У масла много применений; он обогревает дома и предприятия, а также заправляет грузовики, корабли и некоторые автомобили. Небольшое количество электроэнергии вырабатывается с помощью дизельного топлива, но оно более загрязняет окружающую среду и дороже, чем природный газ. Он часто используется в качестве резервного топлива для пиковых электростанций в случае прерывания подачи природного газа или в качестве основного топлива для небольших электрических генераторов. В Европе использование дизельного топлива обычно ограничивается легковыми автомобилями (около 40%), внедорожниками (около 90%), а также грузовиками и автобусами (более 99%). Рынок отопления домов с использованием мазута сократился из-за широкого распространения природного газа, а также тепловых насосов. Однако это очень распространено в некоторых регионах, например, на северо-востоке США.
Доставка мазута в Северную Каролину, 1945 год.Остаточное жидкое топливо менее полезно, потому что оно настолько вязкое, что его необходимо нагревать с помощью специальной системы обогрева перед использованием, и оно может содержать относительно высокие количества загрязняющих веществ, особенно серы, которая при сгорании образует диоксид серы. Однако его нежелательные свойства делают его очень дешевым. Фактически, это самое дешевое жидкое топливо из имеющихся. Поскольку перед использованием требуется нагревание, мазут нельзя использовать в дорожных транспортных средствах, лодках или небольших судах, поскольку нагревательное оборудование занимает ценное пространство и делает автомобиль более тяжелым. Нагревание масла также является деликатной процедурой, которая непрактична для небольших, быстро движущихся транспортных средств. Однако электростанции и большие корабли могут использовать мазут.
В прошлом использование мазута было более распространенным. Он приводил в действие котлы, железнодорожные паровозы и пароходы. Однако локомотивы стали приводиться в движение дизельным или электрическим двигателем; пароходы не так распространены, как раньше, из-за их более высоких эксплуатационных расходов (большинство танкеров-газовозов используют паровые установки, поскольку в качестве источника топлива может использоваться "испарительный" газ, выделяемый из груза); и большинство котлов теперь используют топочный мазут или природный газ. Некоторые промышленные котлы все еще используют его, как и некоторые старые здания, в том числе в Нью-Йорке. В 2011 году город Нью-Йорк подсчитал, что 1% его зданий, в которых сжигалось мазут № 4 и № 6, были ответственны за 86% загрязнения сажей, создаваемого всеми зданиями в городе. Нью-Йорк сделал поэтапный отказ от этих видов топлива в своем экологическом плане PlaNYC из-за опасений по поводу воздействия на здоровье мелкодисперсных частиц, и все здания, использующие мазут № 6, были переведены на менее загрязняющее топливо к концу года. 2015 г.
Использование остаточного топлива в производстве электроэнергии также уменьшилось. В 1973 году мазут производил 16,8% электроэнергии в США. К 1983 году он упал до 6,2%, а по состоянию на 2005 год производство электроэнергии из всех видов нефти, включая дизельное топливо и остаточное топливо, составляет лишь 3% от общего объема производства. Снижение является результатом ценовой конкуренции с природным газом и экологических ограничений на выбросы. Для электростанций затраты на нагрев масла, дополнительный контроль за загрязнением и дополнительное обслуживание после сжигания часто перевешивают низкую стоимость топлива. При сжигании мазута, особенно мазута, выбросы углекислого газа неизменно выше, чем у природного газа.
Мазут по-прежнему используется для зажигания котлов на многих угольных электростанциях. Это использование примерно аналогично использованию растопки для разжигания огня. Без выполнения этого действия трудно начать процесс крупномасштабного горения.
Главный недостаток мазута - его высокая начальная вязкость, особенно в случае масла № 6, которое требует правильно спроектированной системы для хранения, перекачки и сжигания. Хотя он обычно легче воды (с удельным весом обычно от 0,95 до 1,03), он намного тяжелее и вязче, чем масло № 2, керосин или бензин. Фактически, масло № 6 должно храниться при температуре около 38 ° C (100 ° F), нагретой до 65–120 ° C (149–248 ° F), прежде чем его можно будет легко перекачивать, а при более низких температурах оно может застыть. дегтеобразное полутвердое. Между прочим, температура вспышки большинства смесей масла № 6 составляет около 65 ° C (149 ° F). Попытки перекачивать высоковязкую нефть при низких температурах были частой причиной повреждения топливопроводов, печей и связанного с ними оборудования, которое часто проектировалось для более легкого топлива.
Для сравнения, тяжелое жидкое топливо BS 2869 класса G ведет себя аналогичным образом, требуя хранения при 40 ° C (104 ° F), перекачивания при температуре около 50 ° C (122 ° F) и доработки для сжигания при температуре около 90–120 ° C ( 194–248 ° F).
Большинство установок, которые исторически сжигали № 6 или другие остаточные нефтепродукты, были промышленными предприятиями и аналогичными объектами, построенными в начале или середине 20-го века, или которые перешли с угля на нефтяное топливо в течение того же периода времени. В любом случае остаточная нефть рассматривалась как хорошая перспектива, поскольку она была дешевой и легко доступной. Большинство этих объектов впоследствии было закрыто и снесено, или их запасы топлива были заменены более простыми, такими как газ или нефть № 2. Высокое содержание серы в масле № 6 - до 3% по весу в некоторых крайних случаях - оказывало коррозионное воздействие на многие системы отопления (которые обычно проектировались без должной защиты от коррозии), сокращая срок их службы и увеличивая загрязняющее воздействие.. Это особенно характерно для печей, которые регулярно отключались и позволяли остыть, потому что внутренняя конденсация производила серную кислоту.
Очистка окружающей среды на таких объектах часто осложняется применением асбестовой изоляции на линиях подачи топлива. Масло № 6 очень стойкое и быстро не разлагается. Его вязкость и липкость также очень затрудняют устранение подземных загрязнений, поскольку эти свойства снижают эффективность таких методов, как удаление воздуха.
При попадании в воду, такую как река или океан, остаточная нефть имеет тенденцию распадаться на пятна или торболлы - смеси нефти и твердых частиц, таких как ил и плавающее органическое вещество, - а не образовывать единое пятно. В среднем около 5-10% материала испарится в течение нескольких часов после выброса, в первую очередь более легкие углеводородные фракции. Остаток часто опускается на дно водяного столба.
Из-за низкого качества бункерного топлива при сжигании оно особенно вредно для здоровья человека, вызывая серьезные заболевания и смерть. До ограничения ИМО на содержание серы в 2020 году загрязнение воздуха судоходной отраслью ежегодно вызывало около 400000 преждевременных смертей от рака легких и сердечно-сосудистых заболеваний, а также 14 миллионов случаев детской астмы каждый год.
Даже после введения в 2020 году правил, касающихся более чистого топлива, загрязнение воздуха судоходством, по оценкам, по-прежнему является причиной около 250 000 смертей в год и около 6,4 миллиона случаев детской астмы каждый год.
Больше всего от загрязнения воздуха с судов пострадали Китай, Япония, Великобритания, Индонезия и Германия. В 2015 году в результате загрязнения воздуха судоходством погибло около 20 520 человек в Китае, 4019 человек в Японии и 3192 человека в Великобритании.
Согласно исследованию ICCT, страны, расположенные на основных морских путях, особенно уязвимы, и на судоходство приходится высокий процент общих смертей в результате загрязнения воздуха транспортным сектором. На Тайване на судоходство приходится 70% всех смертей, связанных с загрязнением воздуха, связанных с транспортом, в 2015 году, за ними следуют Марокко с 51%, Малайзия и Япония с 41%, Вьетнам с 39% и Великобритания с 38%.
Помимо коммерческого судоходства, круизные лайнеры также загрязняют воздух в больших количествах, нанося вред здоровью людей. Суда крупнейшей круизной компании Carnival Corporation amp; plc выбрасывают в атмосферу двуокиси серы в десять раз больше, чем все автомобили Европы вместе взятые.
Хотя в целом справедливы следующие тенденции, разные организации могут иметь разные числовые характеристики для шести классов топлива. Температура кипения и длина углеродной цепи топлива увеличивается с увеличением количества мазута. Вязкость также увеличивается с увеличением числа, и самое тяжелое масло необходимо нагреть, чтобы оно потекло. Цена обычно снижается с увеличением количества топлива.
Мазут № 1, также известный как дизельное топливо № 1, керосин и реактивное топливо, представляет собой летучее дистиллятное масло, предназначенное для испарения горшковых горелок и высокопроизводительных / экологически чистых дизельных двигателей. Это фракция нефтепереработки керосина, которая выкипает сразу после фракции тяжелой нафты, используемой для производства бензина. Прежние названия включают: каменноугольное масло, печное масло и мазут.
Мазут номер 2 - это дистиллятное домашнее топочное масло. В грузовиках и некоторых автомобилях используется аналогичный номер дизельного топлива. 2 с пределом цетанового числа, характеризующим качество воспламенения топлива. И то, и другое обычно получают из легких фракций газойля. Название газойль относится к первоначальному использованию этой фракции в конце 19 и начале 20 вв-разрез газойля был использован в качестве средства для обогащения карбюраторным водяного газа производства.
Мазут № 3 представлял собой дистиллятный мазут для горелок, требующих маловязкого топлива. ASTM включил этот сорт в спецификацию номер 2, и этот термин редко используется с середины 20 века.
Мазут номер 4, также известный как бункер А, представляет собой коммерческий мазут для горелочных устройств, не оборудованных подогревателями. Его можно получить из тяжелой газойлевой фракции.
Мазут № 5 представляет собой промышленный мазут остаточного типа, требующий предварительного нагрева до 77–104 ° C (171–219 ° F) для надлежащего распыления на горелках. Это топливо иногда называют Бункер B. Он может быть получен из фракции тяжелого газойля, или это может быть смесь остаточной нефти с количеством нефти номер 2, достаточным для регулирования вязкости до тех пор, пока ее можно будет перекачивать без предварительного нагрева.
Мазут № 6 представляет собой высоковязкое остаточное масло, требующее предварительного нагрева до 104–127 ° C (219–261 ° F). Остаток означает материал, оставшийся после того, как наиболее ценные фракции сырой нефти испарились. Остаток может содержать различные нежелательные примеси, в том числе 2% воды и 0,5% минерального масла. Это топливо может быть известно как остаточное жидкое топливо (RFO), согласно спецификации ВМФ Бункера C или Тихоокеанской спецификации PS-400.
Британский стандарт BS 2869 « Топливные масла для сельскохозяйственных, бытовых и промышленных двигателей» определяет следующие классы жидкого топлива:
Класс | Тип | Мин. кинематическая вязкость | Максимум. кинематическая вязкость | Мин. точка возгорания | Максимум. содержание серы | Псевдоним |
---|---|---|---|---|---|---|
C1 | Дистиллят | - | - | 43 ° С | 0,040% (м / м) | Парафин |
C2 | Дистиллят | 1.000 мм 2 / с при 40 ° C | 2.000 мм 2 / с при 40 ° C | 38 ° С | 0,100% (м / м) | Керосин, масло 28 секунд |
A2 | Дистиллят | 2.000 мм 2 / с при 40 ° C | 5.000 мм 2 / с при 40 ° C | gt; 55 ° С | 0,001% (м / м) | газойль с низким содержанием серы, ULSD |
D | Дистиллят | 2.000 мм 2 / с при 40 ° C | 5.000 мм 2 / с при 40 ° C | gt; 55 ° С | 0,100% (м / м) | Газойль, красный дизель, 35-секундное масло |
E | Остаточный | - | 8.200 мм 2 / с при 100 ° C | 66 ° С | 1.000% (м / м) | Легкое жидкое топливо, LFO, 250-секундное масло |
F | Остаточный | 8,201 мм 2 / с при 100 ° C | 20.000 мм 2 / с при 100 ° C | 66 ° С | 1.000% (м / м) | Средний мазут, MFO, масло 1000 секунд |
грамм | Остаточный | 20,010 мм 2 / с при 100 ° C | 40.000 мм 2 / с при 100 ° C | 66 ° С | 1.000% (м / м) | Мазут, HFO, 3500-секундное масло |
ЧАС | Остаточный | 40,010 мм 2 / с при 100 ° C | 56,000 мм 2 / с при 100 ° C | 66 ° С | 1.000% (м / м) | - |
Топливо классов C1 и C2 - это топливо керосинового типа. C1 предназначен для использования в менее дымовых приборах (например, в лампах ). C2 предназначен для испарения или распыления горелок в устройствах, подключенных к дымоходам.
Топливо класса A2 подходит для мобильных, внедорожных применений, где требуется использовать топливо, не содержащее серы. Топливо класса D аналогично классу A2 и подходит для использования в стационарных приложениях, таких как бытовое, коммерческое и промышленное отопление. Стандарт BS 2869 разрешает топливу классов A2 и D содержать до 7% (об. / Об.) Биодизельного топлива ( метиловый эфир жирных кислот, FAME) при условии, что содержание FAME соответствует требованиям стандарта BS EN 14214.
Классы от E до H представляют собой остаточные масла для распылительных горелок, обслуживающих котлы или, за исключением класса H, некоторые типы более крупных двигателей внутреннего сгорания. Классы от F до H обязательно требуют нагревания перед использованием; Топливо класса E может потребовать предварительного подогрева в зависимости от условий окружающей среды.
Мазут - мазут, часто получаемый из российских нефтяных источников, который либо смешивают с более легкими фракциями нефти, либо сжигают непосредственно в специализированных котлах и печах. Он также используется в качестве сырья для нефтехимии. Однако в российской практике «мазут» - это общий термин, примерно синонимичный с мазутом в целом, который охватывает большинство упомянутых выше типов, за исключением американских марок 1 и 2/3, для которых существуют отдельные термины ( керосин и дизельное топливо). топливо / солярка соответственно - в российской практике не делается различий между дизельным топливом и мазутом). Далее он разделен на две категории: «морской мазут», аналогичный сортам 4 и 5 в США, и «мазут печной», самая тяжелая остаточная фракция сырой нефти, почти точно соответствующая топливному маслу номер 6 в США и дополнительно классифицируемая по вязкости и вязкости. содержание серы.
В морской сфере для жидкого топлива используется другой тип классификации:
Судовое дизельное топливо содержит некоторое количество мазута, в отличие от обычных дизелей.
CCAI и CII - это два индекса, которые описывают качество воспламенения мазута, а CCAI особенно часто рассчитывается для судового топлива. Несмотря на это, судовое топливо по-прежнему котируется на международных бункерных рынках с его максимальной вязкостью (которая устанавливается стандартом ISO 8217 - см. Ниже) из-за того, что судовые двигатели рассчитаны на использование топлива различной вязкости. Используемая единица вязкости - сантистокс (сСт), и наиболее часто цитируемые виды топлива перечислены ниже в порядке стоимости, начиная с наименее дорогих.
Плотность также является важным параметром для жидкого топлива, так как топливо морских очищает перед использованием, чтобы удалить воду и грязь из масла. Поскольку очистители используют центробежную силу, масло должно иметь плотность, значительно отличающуюся от плотности воды. Старые очистители работают с топливом, имеющим максимум 991 кг / м3; с помощью современных очистителей также можно очищать масло плотностью 1010 кг / м3.
Первый британский стандарт на жидкое топливо появился в 1982 году. Последний стандарт - ISO 8217, выпущенный в 2017 году. Стандарт ISO описывает четыре качества дистиллятного топлива и 10 видов остаточного топлива. С годами стандарты ужесточились в отношении таких важных для окружающей среды параметров, как содержание серы. Последний стандарт также запретил добавление отработанного смазочного масла (ULO).
Некоторые параметры судового жидкого топлива в соответствии с ISO 8217 (3. ed 2005):
Морское дистиллятное топливо | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Параметр | Ед. изм | Предел | DMX | DMA | DMB | DMC |
Плотность при 15 ° C | кг / м 3 | Максимум | - | 890,0 | 900,0 | 920,0 |
Вязкость при 40 ° C | мм 2 / с | Максимум | 5.5 | 6.0 | 11.0 | 14.0 |
мм 2 / с | Мин. | 1.4 | 1.5 | - | - | |
Воды | % V / V | Максимум | - | - | 0,3 | 0,3 |
Сера 1 | % (м / м) | Максимум | 1.0 | 1.5 | 2.0 | 2.0 |
Алюминий + Кремний 2 | мг / кг | Максимум | - | - | - | 25 |
Точка воспламенения 3 | ° C | Мин. | 43 год | 60 | 60 | 60 |
Температура застывания, лето | ° C | Максимум | - | 0 | 6 | 6 |
Температура застывания, зима | ° C | Максимум | - | -6 | 0 | 0 |
Точка помутнения | ° C | Максимум | -16 | - | - | - |
Расчетный цетановый индекс | Мин. | 45 | 40 | 35 год | - |
Морское остаточное топливо | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Параметр | Ед. изм | Предел | RMA 30 | 30 юаней | 80 ринггитов | RME 180 | RMF 180 | RMG 380 | RMH 380 | 380 ринггитов | RMH 700 | 700 ринггитов |
Плотность при 15 ° C | кг / м 3 | Максимум | 960,0 | 975,0 | 980,0 | 991,0 | 991,0 | 991,0 | 991,0 | 1010,0 | 991,0 | 1010,0 |
Вязкость при 50 ° C | мм 2 / с | Максимум | 30,0 | 30,0 | 80,0 | 180,0 | 180,0 | 380,0 | 380,0 | 380,0 | 700,0 | 700,0 |
Воды | % V / V | Максимум | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Сера 1 | % (м / м) | Максимум | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 | 3.5 |
Алюминий + Кремний 2 | мг / кг | Максимум | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Точка воспламенения 3 | ° C | Мин. | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Температура застывания, лето | ° C | Максимум | 6 | 24 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
Температура застывания, зима | ° C | Максимум | 0 | 24 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
Бункерное топливо или бункерная нефть - это технически любой вид мазута, используемый на борту судов. Его название происходит от угольных бункеров, где изначально хранилось топливо. В 2019 году крупные суда израсходовали 213 млн тонн бункерного топлива. Таможенная служба Австралии и Налоговая служба Австралии определяют бункерное топливо как топливо, приводящее в действие двигатель корабля или самолета. Бункер A - это мазут № 4, бункер B - № 5, а бункер C - № 6. Поскольку № 6 является наиболее распространенным, «бункерное топливо» часто используется как синоним № 6. № 5 мазут также называют специальным мазутом для военно-морского флота ( NSFO) или просто специальным топливом для военно-морского флота ; № 5 или 6 также обычно называют мазутом ( HFO) или топочным мазутом ( FFO); высокая вязкость требует нагрева, обычно с помощью системы рециркуляции пара низкого давления, прежде чем масло может быть перекачано из бункерного резервуара. Бункеры редко обозначаются таким образом в современной морской практике.
С 1980-х годов Международная организация по стандартизации (ISO) является принятым стандартом для судового топлива (бункеров). Стандарт указан под номером 8217 с последними обновлениями в 2010 и 2017 годах. Последним изданием спецификации бункерного топлива является ISO 8217: 2017. Стандарт разделяет топливо на остаточное и дистиллятное топливо. Наиболее распространенными остаточными видами топлива в судоходстве являются RMG и RMK. Различия между ними в основном заключаются в плотности и вязкости: RMG обычно доставляется при 380 сантистоксах или меньше, а RMK - при 700 сантистоксах или меньше. Суда с более совершенными двигателями могут перерабатывать более тяжелое, более вязкое и, следовательно, более дешевое топливо. Руководящие органы по всему миру, например, в Калифорнии, Европейский союз, создали зоны контроля выбросов (ECA), которые ограничивают максимальное количество серы в топливе, сжигаемом в их портах, для ограничения загрязнения, снижая процентное содержание серы и других твердых частиц с 4,5% м / м. до всего 0,10% по состоянию на 2015 год внутри ЕЦА. По состоянию на 2013 год 3,5% по-прежнему разрешалось за пределами ECA, но Международная морская организация планировала снизить требования к содержанию серы за пределами ECA до 0,5% м / м к 2020 году. Именно здесь судовые дистиллятные топлива и другие альтернативы использованию В игру вступает тяжелое бункерное топливо. По своим свойствам они аналогичны дизельному топливу №2, который используется в качестве дорожного дизельного топлива во всем мире. Наиболее распространенными сортами, используемыми при транспортировке, являются DMA и DMB. Выбросы парниковых газов в результате использования международного бункерного топлива в настоящее время включены в национальные кадастры.
Имя | Псевдоним | Псевдоним | Псевдоним | Псевдоним | Псевдоним | Тип | Длина цепочки |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Мазут №1 | Дистиллят №1 | Дизельное топливо №1 | Керосин | Реактивное топливо | Дистиллят | 9–16 | |
Мазут № 2 | Дистиллят №2 | Дизельное топливо №2 | Дорожный дизель | Железнодорожный дизель | Судовой газойль | Дистиллят | 10-20 |
Мазут № 3 | Дистиллят №3 | Дизельное топливо №3 | Судовое дизельное топливо | Дистиллят | |||
Мазут № 4 | Дистиллят №4 | Топочный мазут №4 | Бункер А | Промежуточное жидкое топливо | Дистиллят / Остаточный | 12-70 | |
Мазут № 5 | Топочный мазут № 5 | Бункер B | Мазут специальный ВМС | Мазут | Топочный мазут | Остаточный | 12-70 |
Мазут № 6 | Топочный мазут №6 | Бункер C | Мазут судовой | Мазут | Топочный мазут | Остаточный | 20-70 |
HFO по-прежнему является основным топливом для круизных судов, туристического сектора, который ассоциируется с чистым и дружелюбным имиджем. В отличие от этого, выбросы выхлопных газов - из-за высокого содержания серы в тяжелом дизельном топливе - приводят к значительному ухудшению экологического баланса по сравнению с индивидуальной мобильностью.
См. Также: § Экологические проблемы.Термин « бункеровка » в широком смысле относится к хранению нефтепродуктов в резервуарах (среди прочего, в разных значениях). Точное значение может быть дополнительно уточнено в зависимости от контекста. Возможно, наиболее распространенное, более специализированное использование относится к практике и бизнесу заправки судов. Бункеровочные операции проводятся в морских портах и включают хранение бункерного (судового) топлива и доставку топлива на суда.
В качестве альтернативы «бункеровка» может применяться к судовой логистике загрузки топлива и его распределения между доступными бункерами (бортовыми топливными баками).
Наконец, в контексте нефтяной промышленности в Нигерии бункеровка стала обозначать незаконное переключение сырой нефти (часто впоследствии перерабатываемой на импровизированных объектах в более легкое транспортное топливо) путем несанкционированного прорезания отверстий в транспортных трубопроводах, часто очень сырой. и опасные средства и вызывающие разливы.
По состоянию на 2018 год для бункеровки судов используется около 300 миллионов метрических тонн мазута. С 1 января 2020 года правила, установленные Международной морской организацией (IMO), для всех морских судов потребуют использования топлива с очень низким содержанием серы (0,5% серы) или установки систем очистки выхлопных газов для удаления избыточного диоксида серы. Выбросы с судов обычно контролируются следующими предельными значениями содержания серы для любого жидкого топлива, используемого на борту: 3,50% 1 января 2012 года и после этой даты и 0,50% 1 января 2020 года и после этой даты. Дальнейшее удаление серы приводит к дополнительным энергетическим и капитальным затратам и может повлиять на цену и доступность топлива. При правильной оценке избыточное дешевое, но грязное топливо могло бы найти свой путь на другие рынки, включая вытеснение некоторой части наземного производства энергии в странах с низким уровнем защиты окружающей среды.
В этом году многие текущие проблемы затронули не только людей, но и нашу нефть. В нашем октябрьском краткосрочном прогнозе развития энергетики: прогноз зимнего топлива мы ожидаем, что более высокие цены на энергоносители и немного более холодная зима по сравнению с прошлым годом будут способствовать тому, что домохозяйства в Соединенных Штатах будут тратить больше на энергию этой зимой (октябрь – март) по сравнению с Прошло несколько зим. 13 октября 2021 г. цена на сырую нефть марки Brent (наиболее значимая цена на сырую нефть для определения цен на нефтепродукты в США) составляла 83 доллара за баррель (b), что на 57% выше среднего значения прошлой зимы, что способствует более высокому ожидаемому уровню пропана и розничные цены на мазут.
Мазут транспортируется по всему миру флотом нефтеналивных танкеров, доставляющих его в стратегические порты подходящего размера, такие как Хьюстон, Сингапур, Фуджейра, Бальбоа, Кристобаль, Саха (Египет), Альхесирас и Роттердам. Там, где нет удобного морского порта, внутренний транспорт может осуществляться с использованием барж. Более легкое жидкое топливо также можно транспортировать по трубопроводам. Основные логистические цепочки Европы проходят вдоль реки Рейн.
Выбросы от сжигания бункерного топлива на судах способствуют изменению климата и уровням загрязнения воздуха во многих портовых городах, особенно там, где выбросы от промышленности и дорожного движения находятся под контролем. Перевод вспомогательных двигателей с мазута на дизельное топливо у причала может привести к значительному сокращению выбросов, особенно SO 2 и PM. Выбросы CO 2 от проданного бункерного топлива не добавляются к национальным выбросам парниковых газов. Для небольших стран с крупными международными портами существует важное различие между выбросами в территориальных водах и общими выбросами от проданного топлива.