Индуцированный спрос

редактировать
Часть Embarcadero Freeway в Сан-Франциско, которую сносят в 1991 году. Удаление автострады демонстрирует обратную сторону индуцированного спроса "пониженный спрос ".

Индуцированный спрос - связанный с скрытым спросом и сформированный спрос - это явление, которое после увеличения предложения и достаточного спроса цены снижаются и потребляется больше товаров. Это полностью согласуется с экономической теорией спроса и предложения ; однако эта идея стала важной в дебатах по поводу расширение транспортных систем, и часто используется в качестве аргумента против увеличения пропускной способности проезжей части как лекарства от заторов. Это явление, более правильно называемое "вынужденным движением" или потреблением пропускной способности дороги, может способствовать фактор разрастания городов. Градостроитель Джефф Спек назвал индуцированный спрос "большой интеллектуальной черной дырой в плане города Это единственная профессиональная уверенность, которую, кажется, признают все вдумчивые люди, но при этом почти никто не желает действовать ». Интеллектуальная черная дыра может существовать из-за того, что слишком мало внимания уделяется экономической теории и неточности в терминологии.

Обратный эффект, или снижение спроса, также наблюдается (см. § Пониженный спрос).

Содержание

  • 1 Влияние на транспортные системы
    • 1.1 Определения
    • 1.2 История
    • 1.3 Стоимость проезда автомобильным транспортом
      • 1.3.1 Эластичность транспортного спроса
    • 1.4 Источники индуцированного трафика
    • 1,5 Индуцированный трафик и планирование транспорта
    • 1,6 Исследования
  • 2 Индуцированный спрос, кроме трафика
  • 3 Снижение спроса (обратный эффект)
    • 3.1 Исследования
    • 3.2 Примеры из реальной жизни
  • 4 См. Также
  • 5 Ссылки
  • 6 Внешние ссылки

Эффект в транспортных системах

Определения

Согласно CityLab :

Индуцированный спрос часто используется как уловка - термин, обозначающий различные взаимосвязанные эффекты, которые заставляют новые дороги быстро заполняться до предела. В быстрорастущих районах, где дороги не были предназначены для нынешнего населения, может существовать большой скрытый спрос на новую пропускную способность, что приводит к тому, что поток новых водителей немедленно выезжает на автостраду, как только новые полосы открываются, быстро забиваясь. их снова.

Но эти люди, по-видимому, уже жили поблизости; как они добрались до расширения? Они могли использовать альтернативные виды транспорта, ездить в нерабочее время или вообще не ездить. Вот почему скрытый спрос бывает трудно отделить от генерируемого спроса - нового трафика, который является прямым результатом новой емкости. (Некоторые исследователи пытаются выделить сформированный спрос как единственный результат индуцированного спроса).

Техническое различие между этими двумя терминами, которые часто используются взаимозаменяемо, заключается в том, что скрытый спрос - это путешествия, которые невозможно реализовать из-за ограничений. Таким образом, это «отложено». Индуцированный спрос - это спрос, который был реализован или «сформирован» в результате улучшений транспортной инфраструктуры. Таким образом, индуцированный спрос порождает трафик, который был «отложен» как скрытый спрос.

История

Скрытый спрос признавался профессионалами в области дорожного движения на протяжении многих десятилетий и первоначально упоминался как как «генерация трафика ». Проще говоря, скрытый спрос - это спрос, который существует, но по ряду причин, в основном связанных с психологией человека, подавляется неспособностью системы справиться с ним. Как только к сети добавляется дополнительная мощность, скрытый спрос материализуется как фактическое использование.

Эффект был отмечен еще в 1930 году, когда руководитель St. Луис, штат Миссури, компания электрических железных дорог сообщила Комиссии по обзору транспорта, что расширение улиц просто увеличивает движение транспорта и увеличивает загруженность дорог. В Нью-Йорке это было ясно видно в программе строительства шоссе Роберта Мозеса, «главного строителя» района Нью-Йорка. Как описывает биограф Моисея, Роберт Каро, в The Power Broker :

В течение последних двух или трех лет перед [вступлением Соединенных Штатов во Вторую мировую войну] несколько планировщиков... начал понимать, что без сбалансированной системы [транспорта] дороги не только не уменьшили бы транспортную загруженность, но и усугубили бы ее. Наблюдая, как Моисей открывает мост Триборо, чтобы уменьшить заторы на мост Куинсборо, открывает мост Бронкс-Уайтстоун, чтобы уменьшить заторы на мосту Триборо, а затем следит за подсчетом трафика на всех трех мостах, пока все три не стали такими же загруженными, как и один, планировщики вряд ли могли избежать вывода о том, что «создание трафика» уже не теория, а доказанный факт: чем больше шоссе было построено для уменьшения заторов, тем больше автомобилей будет вливаться в них и перегружать их и, таким образом, заставлять строить больше автомагистралей, что, в свою очередь, приведет к увеличению трафика и станет перегруженным по постоянно расширяющейся спирали, которая несет в себе самые ужасные последствия для будущего Нью-Йорка и всех городских районов

Тот же эффект был ранее замечен с новыми бульварами, которые Моисей построил на Лонг-Айленде в 1930-х и 40-х годах, где

... каждый раз, когда строился новый бульвар, он быстро забилось пробками, но На старых бульварах не было значительной разгрузки.

Аналогичным образом, строительство туннеля Бруклин-Бэттери не смогло уменьшить заторы на туннеле Квинс-Мидтаун и трех Мосты Ист-Ривер, как и ожидал Моисей. К 1942 году Моисей уже не мог игнорировать тот факт, что его дороги не уменьшали заторы так, как он ожидал, но его ответом на проблему было не инвестировать в общественный транспорт, а построить еще больше дорог на огромной территории. программа, которая предполагает расширение или создание нового 200 миль (300 километров) дорог, включая дополнительные мосты, такие как Throgs Neck Bridge и Verrazano Narrows Bridge. J. Дж. Лиминг, британский дорожный инженер и землемер между 1924 и 1964 годами, описал это явление в своей книге 1969 года Дорожные происшествия: предотвратить или наказать ?:

Автомагистрали и объездные дороги создают движение, то есть создает дополнительный трафик, частично за счет побуждения к путешествию людей, которые иначе не сделали бы этого, делая новый маршрут более удобным, чем старый, частично из-за людей, которые отклоняются от своего прямого маршрута, чтобы насладиться большим удобством Новая дорога, и частично людьми, которые используют объездные города, потому что они более удобны для покупок и посещений, когда прекращено движение транспорта.

Далее Лиминг привел пример наблюдаемого эффекта после открытия Обход Донкастера на автомагистрали A1 (M) в 1961 году. К 1998 году Дональд Чен сказал, что министр транспорта Великобритании сказал: «Дело в том, что мы не можем решить нашу транспортную проблему, строя больше дорог». В исследовании Южной Калифорнии, проведенном в 1989 г. Ассоциацией правительств Южной Калифорнии, был сделан вывод о том, что меры, принятые для уменьшения заторов на дорогах, например добавление полос движения или превращение автострад в двухуровневые дороги, не имели бы ничего, кроме косметического воздействия на проблему. Кроме того, Калифорнийский университет в Беркли опубликовал исследование дорожного движения в 30 округах Калифорнии в период с 1973 по 1990 год, которое показало, что каждые 10 процентов увеличения пропускной способности проезжей части дороги увеличивают трафик на 9 процентов в течение четырех лет. Метаанализ 2004 года, в ходе которого были учтены десятки ранее опубликованных исследований, подтвердил это: он обнаружил, что:

... в среднем, 10-процентное увеличение полосы движения влечет за собой немедленное 4-процентное увеличение пройденного транспортного средства миль, что вырастет до 10 процентов - полностью новая пропускная способность - через несколько лет.

Среди некоторых инженеров-дорожников афоризм звучит так: «Попытка избавиться от пробок на дорогах за счет увеличения пропускной способности - все равно что пытаться вылечить ожирение, ослабив пояс».

Согласно градостроителю Джеффу Спеку, «основополагающим» текстом по индуцированному спросу является книга 1993 года «Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание», написанная Стэнли И. Харт и Элвин Л. Спивак.

Цена проезда по дороге

Когда предложение перемещается с S1 на S2, цена (объясненная ниже) падает с P1 до P2, а потребленное количество увеличивается с Q1 до Q2

Путешествие по дороге можно рассматривать как связанные затраты или цена (обобщенная стоимость, g), которая включает наличные расходы (например,. расходы на топливо и дорожные сборы ) и альтернативная стоимость времени, затраченного на поездку, которая обычно рассчитывается как произведение времени в пути и стоимости времени путешественников.

Когда пропускная способность дороги увеличивается, изначально на каждое транспортное средство приходится больше места на дороге, чем было раньше, поэтому заторы сокращаются, и, следовательно, сокращается время, затрачиваемое на поездку, что снижает общую стоимость каждой поездки (за счет влияния на вторую упомянутую «стоимость» в предыдущем абзаце). Фактически, это одно из основных оправданий строительства новых дорог (сокращение времени в пути).

Изменение стоимости (или цены) командировки приводит к изменению потребляемого количества. Это можно объяснить с помощью простой теории спроса и предложения , показанной ниже.

Эластичность транспортного спроса

Для дорог или автомагистралей предложение относится к пропускной способности, а потребленное количество относится к пробегу транспортных средств. Величина увеличения потребляемого количества зависит от эластичности спроса.

Обзор транспортных исследований показывает, что эластичность спроса на перевозки по времени в пути составляет около -0,5 в краткосрочной перспективе и -1,0 в краткосрочной перспективе. длительный срок. Это означает, что экономия времени в пути на 1,0% приведет к дополнительному увеличению трафика на 0,5% в течение первого года. В долгосрочной перспективе экономия времени в пути на 1,0% приведет к увеличению объема перевозок на 1,0%.

Источники вынужденного движения

В краткосрочной перспективе увеличение количества поездок по новому дорожному пространству может происходить из одного из двух источников: изменение направления движения и вынужденное движение. Отклоненное путешествие происходит, когда люди отклоняют поездку с другой дороги (изменение маршрута) или изменяют время своего путешествия (изменение времени). Например, люди могут ехать на работу раньше, чем им хотелось бы, чтобы избежать перегруженности дорог - но если пропускная способность дорог увеличивается, пиковые заторы становятся меньше, и они могут путешествовать в удобное для них время.

Индуцированное движение возникает, когда генерируются новые автомобильные поездки. Это может произойти, когда люди предпочитают путешествовать на машине, а не на общественном транспорте, или решают путешествовать, когда в противном случае они бы этого не сделали.

Сокращение времени в пути также может стимулировать более длительные поездки, поскольку снижение транспортных расходов побуждает людей выбирать более дальние направления. Хотя это не может увеличить количество поездок, это увеличивает пробег транспортного средства. В долгосрочном плане этот эффект изменяет структуру землепользования, поскольку люди выбирают дома и места для работы дальше, чем это было бы без увеличения пропускной способности дорог. Эти модели развития поощряют автомобильную зависимость, что способствует высокой долгосрочной эластичности спроса расширение дорог.

Индуцированное движение и планирование транспорта

Порочный цикл прогнозирования и обеспечения.png

Хотя планировщики учитывают будущий рост трафика при планировании новых дороги (это часто само по себе является разумным оправданием для новых дорог - рост трафика будет означать, что потребуется больше пропускной способности дорог), этот рост трафика рассчитывается на основе увеличения числа владельцев автомобилей и экономической активности и не учитывает движение, вызванное наличие новой дороги; то есть предполагается, что движение будет расти независимо от того, будет ли дорога построена или нет.

В Великобритании идея индуцированного движения использовалась в качестве основания для протестов против государственной политики строительства дорог в 1970-е, 1980-е и начало 1990-х годов, до тех пор, пока правительство не приняло его как данность в результате исследования 1994 года, проведенного Постоянным консультативным комитетом по оценке магистральных дорог (SACTRA). Однако, несмотря на то, что концепция вынужденного движения сейчас принимается, это не всегда учитывается при планировании.

Исследования

В метаанализе 1998 г., проведенном Проектом политики наземного транспорта, в котором использовались данные Института, говорится, что «районы метро, ​​которые вложили значительные средства в расширение пропускной способности дорог, показали не лучшие результаты в плане уменьшения заторов. чем в районах метро, ​​которые этого не сделали ». Сравнение данных о загруженности с 1982 по 2011 год Техасским транспортным институтом AM показало, что дополнительные дороги снижают скорость увеличения загруженности. Когда увеличение пропускной способности дорог соответствовало растущему спросу, рост загруженности оказался ниже.

С другой стороны, одно исследование Роберта Серверо, профессора кафедры городских и региональных В ходе планирования в Калифорнийском университете в Беркли было обнаружено, что «в течение шести-восьми лет после расширения автострады около двадцати процентов добавленной пропускной способности« сохраняется », а около восьмидесяти процентов поглощается или истощается.. Половина этого поглощения связана с внешними факторами, такими как рост населения и доходов. Другая половина связана с эффектами индуцированного спроса, в основном более высокими скоростями, но также и увеличением строительных работ. Они отражают опыт Калифорнии с 1980 по 1994 год. Верны ли они в другом месте, конечно, неизвестно. "

Индуцированный спрос, отличный от трафика

Торговые автоматы - еще один пример индуцированного спроса. Чем больше единиц определенного продукта доступно в торговом автомате, тем выше вероятность их приобретения покупателями. Конечно, этот пример работает, если существует спрос на товары и цены на уровне, позволяющем свободно распределять товары.

Снижение спроса (обратный эффект)

Пропускная способность коридора и затраты на инфраструктуруs.png

Так же, как увеличение пропускной способности дороги снижает стоимость проезда и, таким образом, увеличивает спрос, наблюдается и обратное - уменьшение пропускной способности дороги увеличивает стоимость поездки, поэтому спрос снижается. Это наблюдение, для которого имеется много эмпирических доказательств, было названо исчезающим трафиком, также испарением трафика или подавлением трафика, или, в более общем смысле, отговорил требование . Таким образом, закрытие дороги или сокращение ее пропускной способности (например, уменьшение количества доступных полос) приведет к корректировке поведения путешественников для компенсации - например, люди могут перестать совершать определенные поездки, объединить несколько поездок в одну, переназначить поездки в менее загруженное время или переход на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, ходьба, езда на велосипеде или небольшие автомобили, менее подверженные диете на дороге, например мотоциклы в зависимости от значений этих отключений или задержки расписания, которые они испытывают.

Исследования

В 1994 году британский консультативный комитет SACTRA провел серьезный обзор эффекта увеличения пропускной способности дорог и сообщил, что данные свидетельствуют о том, что такое увеличение часто приводит к значительному увеличению объема трафика. После этого Лондонский транспорт и Департамент окружающей среды, транспорта и регионов заказали исследование, чтобы выяснить, имеет ли место обратное, а именно: когда пропускная способность дороги будет уменьшена, возникнет снижение трафика. Это последующее исследование было проведено Салли Кэрнс, Кармен Хасс-Клау и Филом Гудвином, с приложением Рюичи Китамура, Тосиюки Ямамото и Сатоши Фуджи, и опубликовано в виде книги в 1998 году. Третье исследование было проведено Салли Кэрнс., Стив Аткинс и Фил Гудвин, и опубликованные в журнале Municipal Engineer в 2002 году.

В исследовании 1998 года упоминалось около 150 источников доказательств, из которых наиболее важными были около 60 тематических исследований в Великобритании, Германии, Австрия, Швейцария, Италия, Нидерланды, Швеция, Норвегия, США, Канада, Тасмания и Япония. Они включали основные схемы движения в центре города, направленные на закрытие пешеходных зон для движения транспорта, меры по приоритету движения автобусов (особенно автобусные полосы), закрытие мостов и дорог на техническое обслуживание и закрытие из-за стихийных бедствий, в основном землетрясения. В исследование 2002 года добавлены некоторые дополнительные тематические исследования, в том числе связанные с велосипедными дорожками. В Приложении Китамура и его коллеги сообщили о подробном исследовании последствий землетрясения Хансин-Авадзи в Японии.

Если рассматривать результаты в целом, то в среднем на 41% сократился поток трафика на дорогах, пропускная способность которых была уменьшена, из которых чуть менее половины можно было обнаружить как вновь появляющиеся на альтернативных маршрутах. Таким образом, в среднем пропало около 25% трафика. Анализ опросов и подсчет трафика показал, что исчезновение было объяснено от 15 до 20 различных поведенческих реакций, включая переход на другие виды транспорта, переход на другие пункты назначения, сокращение частоты поездок и каршеринг. Эти средние результаты сильно различались: наибольший эффект наблюдался при крупномасштабном пешеходном движении в центрах немецких городов, а наименьший - при небольших временных перекрытиях с хорошими альтернативными маршрутами и небольшом сокращении пропускной способности на незаполненных улицах. В некоторых случаях объем движения фактически увеличился, особенно в городах, которые закрыли некоторые центральные дороги города одновременно с открытием новой объездной дороги.

Кэрнс и др. пришли к выводу, что:

... результаты подтверждают общий вывод исходного исследования, а именно, что хорошо разработанные и хорошо реализованные схемы перераспределения дорожного пространства вдали от общего движения могут помочь улучшить условия для пешеходов, велосипедистов или общественного транспорта пользователей, без значительного увеличения заторов или других связанных с этим проблем.

Европейский Союз выпустил руководство под названием «Восстановление городских улиц для людей», в котором представлены тематические исследования и методики устранения транспортных потоков в городских районах.

Примеры из реальной жизни

Ранний пример эффекта снижения спроса был описан Джейн Джейкобс в ее классической книге 1961 года Смерть и жизнь великого американца Города. Джейкобс и другие убедили Нью-Йорк закрыть улицу, разделяющую Гринвич-Виллидж Вашингтон-сквер-парк на две части, а также не расширять прилегающие улицы, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность. предполагалось перевезти из-за закрытия улицы. Транспортные инженеры города ожидали, что в результате возникнет хаос, но на самом деле лишнее движение так и не появилось, поскольку водители вместо этого полностью избегали этого района.

Два широко известных примера снижения спроса произошли в Сан-Франциско., Калифорния и в Манхэттене, Нью-Йорк, где, соответственно, были разорваны Embarcadero Freeway и нижняя часть эстакады West Side Highway вниз после того, как их части рухнули. Высказывались опасения, что движение, использовавшееся по этим магистралям, может затопить местные улицы, но на самом деле движение, вместо того, чтобы быть вытесненным, по большей части полностью исчезло. Исследование Департамента транспорта штата Нью-Йорк показало, что 93% трафика, использовавшегося на шоссе Вест-Сайд, не было перемещено, а просто исчезло.

После этих примеров другие шоссе, включая части Harbour Drive в Портленде, штат Орегон, Park East Freeway в Milwaukee, Wisconsin, Central Freeway в Сан-Франциско и шоссе Чхонгечхон в Сеуле, Южная Корея, были снесены с тем же эффектом.

Пешеходная площадь на Бродвее на Мэдисон-сквер ; Эмпайр-стейт-билдинг находится на заднем плане; В этом месте Бродвей превратился в одну полосу движения (справа)

Также приводятся доводы в пользу преобразования дорог, ранее открытых для автомобильного движения, в пешеходные зоны, что положительно повлияет на окружающую среду и заторы., как в примере с центральной областью Флоренция, Италия. В Нью-Йорке после того, как план мэра Майкла Блумберга по ценообразованию в условиях пробок на Манхэттене был отклонен Ассамблеей штата Нью-Йорк, части Бродвея на Таймс-сквер, Геральд-сквер и Мэдисон-сквер были преобразованы в пешеходные площади, а полосы движения в других районах выведены из эксплуатации в пользу охраняемых велосипедные дорожки, что снижает удобство использования Бродвея в качестве сквозного маршрута. В результате движение на Бродвее сократилось, а скорость движения в этом районе снизилась. Другой принятой мерой стала замена проезжей части на некоторых проспектах Манхэттена с севера на юг на выделенные полосы с левым поворотом и защищенные велосипедные полосы, что снизило пропускную способность проспектов. Администрация Блумберга смогла ввести эти изменения в силу, поскольку они не требовали одобрения законодательного собрания штата.

Несмотря на успех пешеходных площадей на Бродвее на Манхэттене, в целом пешеходных торговых центров, в которых проходит весь транспортный поток. удалены от торговых улиц, не увенчались успехом, что привело к выводу, что только определенные районы, такие как студенческие городки и курорты, которые уже имеют достаточную плотность населения или пешеходное движение, могут успешно пройти этот путь. Из примерно 200 пешеходных торговых центров, созданных с 1970-х годов, только около 30 осталось по состоянию на 2012 год, и многие из них находились в более бедных районах своих городов. Исключения, в том числе Променад Третьей улицы в Санта-Монике, Калифорния и 16-я улица в Денвере, Колорадо, являются индикаторами того, что преобразование торговых улиц в пешеходные центры может быть успешным, хотя должны существовать надлежащие предварительные условия. Некоторые из обанкротившихся пешеходных комплексов улучшились, позволив вернуться ограниченному автомобильному движению.

Как и в случае с автомобильным движением, сокращение услуг общественного транспорта в некоторой степени снизит использование этих объектов, где поездки снова могут быть отменены или изменены на частный транспорт.

См. также

Ссылки

Примечания

Библиография

Дополнительная литература

  • Харт, Стэнли И. и Спивак, Элвин Л. ( 1993). Слон в спальне: автомобильная зависимость и отрицание; воздействие на экономику и окружающую среду. Пасадена, Калифорния: New Paradigm Books. ISBN 0932727646.

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-24 14:21:39
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте