Бруклин - Батарейный туннель

редактировать

Бруклин - Батарейный туннель
TBTA BROOKLYN BATTERY TUNNEL.svg
Обзор
Официальное названиеХью Л. Кэри Туннель
Другое название (я)Батарейный туннель
МестоположениеБруклин и Манхэттен, Нью-Йорк, США
Координаты 40 ° 41 '45 ″ с.ш., 74 ° 00'49 ″ з.д. / 40,695833 ° с.ш., 74,013611 ° з.д. / 40,695833; -74.013611
МаршрутI-478 (без знака)
КрестыИст-Ривер
Операция
Открыта25 мая 1950 г.; 70 лет назад (1950-05-25)
ОператорМосты и туннели MTA
Трафик54 076 (2016)
ПлатаПо состоянию на 31 марта 2019:. 9,50 долларов США (по почте и за пределами Нью-Йорка E-ZPass ). 6,12 доллара США (New York E-ZPass)
Технические
Длина9 117 футов (2779 м)
Количество из полос 4
Расстояние между туннелями 12 футов 1 дюйм (3,68 м)
Карта маршрута

The Brooklyn - Battery Туннель (официально Туннель Хью Л. Кэри, обычно именуемый Туннель батареи ) - это оплачиваемый туннель в Нью-Йорк, который соединяет Ред-Хук в Бруклине с Бэттери-Парк в Манхэттене. Туннель состоит из сдвоенных труб, каждая из которых несет две полосы под устьем реки Ист-Ривер. Хотя туннель проходит недалеко от берега Губернаторского острова, туннель не обеспечивает автомобильного доступа к острову. Туннель Бруклин - Батарея длиной 9 117 футов (2779 м) является самым непрерывным туннелем для подводных транспортных средств Северной Америки.

Планы строительства туннеля Бруклин - Батарея нападения к 1920-м годам. Официальные планы строительства тоннеля были представлены в 1930 году, но поначалу не были выполнены. Управление туннелей Нью-Йорка, созданное в 1936 году, получило проект построить туннель. После Ньюуспешных попыток получить федеральные средства, комиссар парков-Йорка Роберт Мозес использовал мост Бруклин - Бэттери. Однако общественность противодействия плану строительства моста, и Инженерный корпус несколько раз отклоняется от этого плана, опасаясь, что мост затруднит доступ судов к Бруклинской военно-морской верфи. Это побудило городские власти пересмотреть планы строительства туннеля. Строительство тоннеля Бруклин - Батарея началось 28 октября 1940 г., но его завершение было отложено из-за нехватки материалов, связанных с Второй мировой войной. Туннель открылся 25 мая 1950 года.

Туннель Бруклин - Батарея является частью межгосударственной автомагистрали, по которой проходит неподписанная межштатная автомагистраль 478 (I-478 ) с 1971 года. Ранее он выполнял функции по системе Нью-Йорк 27A (NY 27A). В 2012 году туннель был официально переименован в честь бывшего губернатора Нью-Йорка Хью Кэри. Он находится под управлением MTA Мосты и туннели как один из девяти платных переходов MTA.

Содержание

  • 1 Описание
    • 1.1 Сопутствующие конструкции
    • 1.2 Транспорт
  • 2 История
    • 2.1 Планирование
    • 2.2 Предложение моста
    • 2.3 Завершение планов туннелей
    • 2.4 Начало строительства
    • 2.5 Строительство останавливается и возобновляется
    • 2.6 Открытие
    • 2.7 Позже
  • 3 Плата за проезд
    • 3.1 Исторические сборы
  • 4 Межгосударственный 478
    • 4.1 Основные перекрестки
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Внешние ссылки

Описание

Туннель Бруклин - Батарея состоит из двух 2-полосных труб, по одному в каждом направлении. Они проходят под Ист-Ривер, соединяя Батарею на южной оконечности Манхэттена с районом Ред-Хук в Бруклин. Хотя трубы не проходят прямо под Губернаторским островом, на этом острове есть вентиляционное здание для туннеля. Транспортными средствами размером более 12 футов 1 дюйм (3,68 м) и шире 8 футов 6 дюймов (2,59 м) использовать трубы. Трубы протянулись на 9 117 футов (2779 м) от портала до портала, что делает их самыми непрерывными туннелями для подводных транспортных средств в Северной Америке. На момент открытия тоннель Бруклин - Бэттери был самым длинным туннелем для подводных транспортных средств в США и вторым по длине в мире после туннеля Куинсуэй под рекой Мерси в Англии.

Первоначально туннель был заказан Управлением туннелей главный город Нью-Йорка, чей инженер Оле Сингстад ​​ создал оригинальные конструкции туннеля. На полпути строительства Управление туннелей было объединено с Управлением мостов и туннелей Трайборо (TBTA), главный инженер которого взял на себя процесс проектирования.

"Батарея" в названии туннеля указывает на артиллерийскую батарею, установленную на этом месте в первых дней жизни Нью-Йорка. Туннель был официально переименован в честь бывшего губернатора Хью Л. Кэри в 2012 году, так как он жил в Бруклине.

Вентиляционная башня Губернаторского острова Гараж над порталом Бруклин - Бэттери Туннель на Манхэттене

Бруклин - Батарейный туннель принадлежит и управляется преемником ТБТА MTA Мосты и туннели, дочерним агентством Столичной транспортной администрации (MTA). До 2017 года взимание платы за проезд взыскания платы на бруклинской стороне. Пункты сбора пошлины были снесены и заменены электронными пунктами платы на стороне Манхэттена. По состоянию на 2016 год в туннеле в среднем проезжают 54 076 автомобилей в будний день.

Связанные конструкции

В туннеле Бруклин - Батарея всего четырех вентиляционных зданий: два на Манхэттене, одно в Бруклине. и один на Губернаторском острове. Одно из вентиляционных зданий Манхэттена облицовано гранитом и спроектировано как памятник из возражений против дизайна в процессе строительства. Конструкция вентиляции Губернаторского острова, спроектированная McKim, Mead White, представляет собой восьмиугольное здание, расположенное посередине маршрута туннеля в его самой нижней точке. По данным MTA, вентиляционные сооружения полностью заменять воздух в тоннеле каждые девяносто секунд. Во время строительства инженеры системы туннеля рекламировали вентиляции как эффективную, что вентиляционные башни могли выдувать в туннель 25 000 тонн чистого воздуха каждый час. Система состоит из 53 вентиляторов, каждый из которых имеет диаметр 8 футов (2,4 м).

В конце Манхэттена гараж на 2126 мест находится над подходом к туннелю Бруклин - Бэттери со стороны Вестсайдское шоссе. Когда гараж открылся в 1950 году, в нем было 1050 мест на семи уровнях, которые были построены за 3,5 миллиона долларов. Парковка была расширена в 1965–1968 годах в связи с ее популярностью среди автомобилистов. Гараж был первой общественной парковкой в ​​городе.

Транспорт

По туннелю проходят 28 маршрутов экспресс-автобусов, которые соединяют Манхэттен с Бруклин или Статен -Айленд. Автобусная компания MTA управляет маршрутами BM1, BM2, BM3 и BM4 между Манхэттеном и Бруклином. MTA New York City Transit управляет SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 и SIM35 маршруты между Манхэттеном и Статен-Айлендом и X27, X28, X37 и X38 между Манхэттеном и Бруклином.

История

Планирование

автомобильного туннеля под Ист-Ривер между Манхэттеном и Бруклином было предложено Советом по торговле и транспорту Нью-Йорка в 1925 году. в ответ на растущую загруженность грузовиков в Нижнем Манхэттене. Туннель должен быть расположен между Манхэттенским мостом и Бруклинским мостом. Туннель, который специально соединял Бэттери на Манхэттене с Ред-Хук в Бруклине, проходящий под Ист-Ривер и Говернорс-Айленд к югу от обоих. Манхэттенский и Бруклинский мосты был впервые предложен президентом Бруклинского района в 1926 году. Однако использовать этот план не получил поддержки. Альберт Голдман, городской комиссар по заводам и сооружениям Нью-Йорка, снова поднял этот план в январе 1929 года. В феврале 1930 года город опубликовал планы строительства автомобильного туннеля с шестью полосами движения от Вест-стрит, Манхэттен, до Гамильтон-авеню, Бруклин. В то время паромное сообщение по этому пути было медленным и ненадежным. Спекулянты с недвижимостью полагаются, что цены на землю вдоль Гамильтон-авеню вырастут в результате строительства туннеля и что грузы могут быть доставлены на Манхэттен быстрее. Предложение туннеля также повлекло за собой расширение Гамильтон-авеню до 200 футов (61 м) и строительство большого моста через канал Гованус к югу от предполагаемого входа в туннель.

Бруклинский портал Манхэттенский портал

В мае 1930 года Корпорация Терминал Бридж подала прошение в Сметную комиссию Нью-Йорка с просьбой разрешить строительство и эксплуатацию туннеля под Ист-Ривер. В ноябре того же года Сметная комиссия передала план туннеля Бруклин-Манхэттен в Транспортное управление Нью-Йорка, которому было поручено обследовать участок туннеля. В то время туннель стоил бы 75 миллионов долларов, включая приобретение земли, если бы он включал два трехполосных туннеля. Сами туннели стоили бы 58 миллионов долларов, если бы они были трехполосными, или 50 миллионов долларов, если бы две полосы. В следующем году туннеля оценивается в 60 миллионов долларов, исходя из предположения, что туннели иметь диаметр 31 фут (9,4 м) с проезжей длиной 21 фут (6,4 м) и шириной 13, 5 футов (9,4 м) в диаметре. 4,1 м) просвет. В октябрь 1933 года Сметный совет одобрил финансирование туннеля в капитальном бюджете города на 1934 год. Два месяца спустя Сметный совет утвердил туннель Бруклин-Манхэттен вместе с туннелем Статен-Айленд-Бруклин в Узких. Город должен был запросить 50 миллионов долларов федерального финансирования, но этот запрос был исключен из окончательного голосования.

Мэр Фиорелло Х. Ла Гуардиа учредил в феврале орган по общественным работам. 1935 г., чтобы город мог подать заявку на получение ссуды в Федеральное Управление общественных работ (PWA). Этот орган должен был получить 60 миллионов долларов на строительство туннеля Бруклин-Манхэттен. В том же месяце города власти наняли временных рабочих расследований предполагаемого туннеля, чтобы они создали отчет для приложения PWA. Общественные организации и бруклинские политики обратились к городу с просьбой немедленно начать строительство, чтобы уменьшить заторы на дорогах. Однако президент Франклин Д. Рузвельт постановил, что финансирование PWA предоставляется только тем проектам, которые могут быть завершены в течение года после присуждения гранта. Проект туннеля Бруклин-Манхэттен потребовал больше времени, он и другие проекты автомагистралей Нью-Йорка имели права на финансирование PWA.

января 1936 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк создало Управление туннелей города Нью-Йорка, чтобы контролировать строительство туннеля между Средним Манхэттеном и Куинсом. Закон также дает властям право построить туннель Бруклин-Манхэттен, если появятся средства. К этому времени стоимость строительства туннеля Бруклин-Манхэттен планировалась в 58 миллионов долларов. Подробные планы туннеля были обнародованы в мае 1936 года. В настоящее время проект состоял из двухтрубного ствола за 60,3 миллиона долларов от Ред-Хука, Бруклин, до Бэттери, Манхэттен, а также мост за 2,3 миллиона долларов через канал Гованус. Город одобрил эти планы в 936 года. Одна гражданская группа хотела спланировать будущие объемы движения, поэтому она попросила город провести дальнейшие исследования проекта туннеля Бруклин-Манхэттен. В июле 1936 года туннель был официально переименован в «Бруклин-Бэттериальный туннель». В ноябре того же года президент Бруклинского района Раймонд Ингерсолл и Парки Нью-Йорка уполномоченный Роберт Мозес раскрыл план соединения туннеля Бруклин-Бэттери с системой бульвара на Лонг-Айленде через новые Gowanus Parkway и Окружной (Пояс) Бульвар. Планируемый туннель был также частью предложенной Ассоциации регионального планирования системы бульваров вокруг Нью-Йорка. В следующем месяце Управление туннелей Нью-Йорка объявило о торгах на создание пробных отверстий для туннеля.

Копии планов туннеля Бруклин - Бэттери были представлены в мэрию Ла-Гуардиа в феврале 1937 года. Два туннеля, по одному в каждом направлении, будет соединяться с West Side Highway и East River Drive на стороне Манхэттена, а также с Hamilton Avenue на стороне Бруклина. В будущем Вестсайдское эстакадное шоссе будет продлен с севера, соединяясь с новым туннелем. В центре Говернорс-Айленда будет вентиляционная башня, потому что туннели будут простираться на 8 800 футов (2700 м) между двумя портами, и считалось, что вентиляционные башни на обоих концах могут не втягивать достаточное количество воздуха. Туннели будут рассчитаны на перевозку не более 15 миллионов автомобилей в год, но предполагалось, что только 9 миллионов будут использовать туннели в течение первого года эксплуатации, и что туннели не выйдут на полную мощность в течение следующих шестнадцати лет. Стоимость проекта увеличилась до 70 миллионов долларов, и La Guardia хотела получить федеральный грант в размере 30 миллионов долларов, чтобы строительство могло начаться быстро. Плата в размере 25 центов с каждого автомобилиста, взимаемый в конце Бруклина, поможет профинансировать оставшуюся часть туннеля и сделает его прибыльным. Туннель также сократит вдвое время в пути между южным Бруклином и нижним Манхэттеном, поскольку в то время не было прямого маршрута для движения между этими двумя районами. Это, в свою очередь, должно было ускорить доставку грузов между этим районами, тем самым оживившую приходящую в упадок грузовую отрасль Бруклина. Маршрут между Гамильтон-авеню и шоссе Вест-Сайд был определен как самый дешевый маршрут, который можно было построить.

Хотя предварительное бурение должно было начаться в феврале 1937 года, Инженерный корпус армии США Офицеры (USACE) на Губернаторском острове выступили против размещения там вентиляционного туннеля. Управление туннелей выдало контракты на бурение в апреле 1938 года. Армия США, проводившая слушания для лучшего мнения общественного мнения по поводу предложения о туннеле, дала свое разрешение на проект туннеля в сентябре 1938 года.

<348 Управление туннеля предложило использовать федеральное финансирование для оплаты строительства туннеля, а также можно было бы использовать частное финансирование, если оно было необходимо. В июне 1938 года город запросил грант PWA в размере 70,9 миллиона долларов на строительство туннеля Бруклин - Батарея. В следующем месяце La Guardia встретилась с председателем PWA Гарольдом Л. Икесом и председателем Reconstruction Finance Corporation (RFC) Джесси Х. Джонс, чтобы убедить их помочь финансировать туннель, потому что проект теперь можно было завершить в течение года. Затем в сентябре 1938 года городское правительство опубликовало новый финансовый план, согласно которой стоимость тоннеля увеличится до 77,3 миллиона долларов. Город сократит свой запрос от PWA на 19,82 миллиона долларов и привлечет эти деньги вместо этих облигаций, а также подаст заявку на 45 миллионов долларов в RFC. Президент района Манхэттен Стэнли М. Иса возражал против плана туннеля, поскольку это предложение не может адекватно управлять движением на стороне Манхэттена. В ответ комиссар парков Моисей попросил Айзекса придумать лучшую идею, чтобы справиться с дорожным движением. Позже Икес отклонил запрос города о выделении средств PWA, заявив, что существуют «огромные финансовые и практические препятствия» для дальнейшего участия PWA. Эти препятствия включают нехватку денег, потому что, хотя PWA выделила городу ассигнования на Белт-бульвар, были израсходованы. Из-за отказа PWA предоставить строительство ссуду на Батарейного туннеля, проект был временно приостановлен.

Предложение моста

Вид на туннель

В январе 1939 года, после того, как крупные федеральные средства на туннели, Моисей (ныне председатель Управления по мосту Трайборо ) использует мост Бруклин -Бэттери. Он заявлен, что строительство моста будет дешевле, быстрее и эффективнее, чем строительство туннеля. Мост будет состоять из шестиполосного тандемного подвесного моста с двумя висячими мостами, соединенными спина к спине, и его можно будет построить за 27 месяцев по сравнению с 46 месяцевми для туннеля. Еще одним преимуществом, по мнению Моисея, было то, что было мостом стоимостью 41 миллион долларов не потребовал никаких федеральных денег. Исаакс объявил, что мост вызовет столько же заторов, сколько туннель, поэтому он не одобрял план моста. Управление туннелей также выступило против моста Бруклин-Бэттери, потому что мост снизил бы стоимость собственности. В ответ Моисей предсказал, что туннель Квинс-Мидтаун, созданный Управлением туннелей, не будет прибыльным и управлять туннелями, которые должны организовать свои текущие дела.

Моисей смог заручиться поддержкой мост от влиятельных политиков города и штата, включая четырех из пяти президентов районов, мэра Ла Гуардиа и сенатора США Роберта Ф. Вагнера. В начале марта 1939 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка одобрила планы строительства Бэттери-Бриджа, и законопроект о строительстве моста был вынесен на голосование в законодательном собрании штата. Законопроект был предложен на голосование в городском совете, но он был заблокирован из-за опасений, что соединение моста с Ист-Ривер-Драйв не сможет удовлетворить будущие объемы движения. Американский институт архитекторов попросил город пересмотреть мост, так как он будет мешать драматическому виду Манхэттена линия горизонта, уменьшить Battery Park до минимальных размеров, и разрушить то, что тогда было Нью-Йоркским Аквариумом в Замке Клинтона. Общественность столкнулась с серьезным противодействием, и поэтому Комитет городского совета по законодательству штата не одобрил этот план. В ответ Моисей изменил планы строительства моста Бруклин-Бэттери, включив в него ландшафтные работы в Бэттери-парке. Ла Гуардиа полагала, что если этот пересмотренный план будет принят, Икес наконец выделит грант PWA на проект моста. 28 марта городской совет проголосовал за одобрение проекта моста, 19 членов "за" и 6 "против". Двумя днями позже обе палаты Законодательного собрания штата Нью-Йорк приняли законопроекты, разрешающие строительство моста Бруклин-Бэттери, и губернатор Герберт Х. Леман подписал эти законопроекты в течение недели.

Моисей быстро попытался получить одобрение военного министерства США, которое должно было утвердить план. Он также начал искать финансирование PWA и RFC, чтобы мост мог быть завершен к июлю 1941 года. В рамках процесса утверждения армия Соединенных Штатов провела публичные слушания, чтобы узнать мнение о плане моста. Семнадцать общественных групп сформировали комитет, чтобы укрепить свою оппозицию планам строительства моста, а Муниципальное художественное общество раскритиковало предложенный мост как акт «вандализма» по отношению к городским общественным паркам. Противники утверждали, что мост заблокирует военно-морское движение, предположение, которое Ла Гуардиа и Моисей опровергли.

Министерство войны в конечном итоге отказалось одобрить мост Бруклин-Бэттери. В мае 1939 года Роберт Вудринг, военный министр США,заблокировал строительство моста из-за опасений по поводу того, что пролет может стать военно-морским препятствием во время войны, поскольку Бруклинская военно-морская верфь находился на берегу предполагаемого моста. В ответ Моисей представил пересмотренный план моста и попросил военное министерство пересмотреть его. Политики Моисея и Бруклина заявили, что они не примут ничего, кроме одобрения второго плана. Однако в июле военное министерство также отклонило второй план, поскольку новый план также представляет опасность во время войны. Сторонники моста назвали отказ "неудачей в бизнесе". Они также считали это решение лицемерным, поскольку многие другие мосты (включая Манхэттенский мост и Бруклинский мост, который находился между предлагаемым мостом и Военно-морским верфью) также представляли опасность во время войны со стороны Рассуждения Армии.

Моисей продолжал поддерживать мост, называя его менее навязчивым и более дешевым, чем туннель, несмотря на сильное общественное сопротивление мосту. Независимо от того, какой механизм воздействия на мост может быть применен к исследованию этого предложения. Моисей снова пересмотрел план, добавив пандус к Губернаторскому острову, чтобы армия могла также использовать мост, аналогично соединению моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй с армейской резервацией на Остров Йерба-Буэна в Калифорнии. Однако Рузвельт поддержал решение военного министерства и отказался создать такой комитет.

Доработаны планы туннелей

Variable-message sign at the tunnel's entrance Знак с переменными сообщениями у входа в туннель

В июле 1939 года, после плана моста был отменен, предложение о туннеле Бруклин - Бэттери было пересмотрено. Примерно в это же время администрация Рузвельта рассматривала возможность ослабления требований к PWA и снижения процентных ставок, чтобы туннель батареи мог претендовать на эти средства. К ноябрю La Guardia должно было получить финансирование для строительства туннеля. После встречи с La Guardia председатель RFC Джонс объявил, что нет никаких препятствий для предоставления ссуды в размере 70 миллионов долларов на проект туннеля. Город рассчитывал начать строительство после получения кредита. Планы туннелей были завершены и отправлены в федеральные агентства на утверждение в том же месяце.

Управление туннелей Нью-Йорка объявило в марте 1940 года, что строительство начнется в течение сорока дней. Предварительное строительство и отвод земли под Бруклинский подход уже велись. Армия уже одобрила строительство туннеля, но из-за незначительного изменения плана ей пришлось еще одно слушание, и ожидалось, что армия оставит разрешение в силе. В мае La Guardia подписала предварительный контракт на начало строительства. Моисей заявил, что хотел как можно завершить строительство туннеля, важного звена в системе кольцевых бульваров. RFC предоставил городу 57 миллионов долларов на проект туннеля позже в том же месяце. Оле Сингстад ​​, главный инженер Управления туннелей Нью-Йорка, получил заказ на проектирование туннеля. В целях экономии средств Управление туннеля вкратце рассмотрело вопрос о строительстве туннеля Бруклин - Батарейный туннель, выкопав траншею под Ист-Ривер и засыпав его.

Летом 1940 года четыреста жителей Бруклина, живущих в туннеле полосы отчуждения были выселены. На стороне Манхэттена большая часть Маленькой Сирии, преимущественно христианского сирийского / ливанского квартала, сосредоточена вокруг Вашингтон-стрит. был снесен, чтобы создать пандус для входа в туннель. Многие магазины и жители Маленькой Сирии позже переехали на Атлантик-авеню в Бруклине. В конечном итоге город потратил 4 миллиона долларов на приобретение земли.

Начало строительства.

«Неофициальные замечания на церемонию закладки фундамента для туннеля Бруклин - Батарейный», озвученное на церемонии закладки фундамента Бруклин - Батарейного туннеля.

Церемония закладки фундамента тоннеля Бруклин - Батарейный туннель должна была состояться 8 октября 1940 года с присутствием президента Рузвельта. В то время находился в последних неделях своей избирательной кампании президентских выборах 1940, и ожидалось, что он будет проводить кампанию в нескольких местах вокруг Нью-Йорка. Закладка фундамента была в конечном итоге перенесена на 28 октября. На церемонии Рузвельт превозносил преимущества туннеля по сравнению с мостом, а мэр Ла Гуардиа пригласил президента на церемонию открытия через четыре года. Три дня спустя город одобрения властирили предложение расширить пространство для подхода к Бруклинскому туннелю, а также заключили контракт на покрытие туннеля с Bethlehem Steel.

Начало строительства туннеля было отложено из-за спора между профсоюзом докеров, которому было поручено рыть туннель, и профсоюзом Sandhogs, который утвержден, что его члены имеют право работать над проектом, потому что песики специализировались на строительстве туннелей. Это разногласие переросло в жестокий протест и многодневную забастовку в феврале 1941 года. В следующем году некоторым профсоюзным рабочим-сандхогам запретили работать над проектом Батарейного туннеля из-за разногласий с профсоюзом их профсоюзов.

Другая Проблема возникла, когда выяснилось, что Нью-Йоркский аквариум в Замок Клинтон, в Бэттери-парке на стороне Манхэттена, необходимо будет снести, чтобы освободить место для туннеля. Аквариум рассматривал переезд в Кони-Айленд на южном берегу Бруклина. Чтобы ускорить строительство туннеля, город закрыл Нью-Йоркский аквариум и переместил рыб в другие аквариумы в сентябре 1941 года. Моисей выступал за снос замка Клинтон, но защитники, которые выступали против предложенных действий Моисея, попросили федерального судью наложить судебный запрет на предотвращение сноса. Несмотря на то, что Моисей запретил судебный запрет, федеральное правительство объявило замок историческим памятником США, что запретило ему снести замок. Проект туннеля также потребовал сноса двух акров Бэттери-парка, чтобы построить морскую дамбу, и в результате сокращения Бэттери-парка нанят архитектор, чтобы изучить реконструкцию парка. Это, в свою очередь, привело к публичному конкурсу на потенциальную реконструкцию парка.

В августе 1940 года город представил планы строительства двух разводных мостов через канал Гованус в рамках проекта Бруклин - Бэттериальный туннель. Армия США официально одобрила планы строительства моста через канал Гованус в последний, незадолго до начала строительства туннеля. Контракт на строительство моста Гованус был заключен в декабре 1940 года. Контракт на подъезд Gowanus Parkway к туннелю и мосту был заключен в следующем месяце. В середине 1941 года планировщики поняли, что Хикс-стрит со стороны Бруклина также необходимо расширить, чтобы движение с севера могло попасть в туннель, чей Бруклинский портал был обращен на юго-восток. К маю 1942 года дорога Гованус-Парквей была завершена между Хикс-стрит и Белт-бульвар. На бульваре также был мост через канал Гованус, фиксированный пролет которого на 90 футов (27 м) перед водным путем перед спуском на Хикс-стрит. Строительство продолжения шоссе вдоль Хикс-стрит не началось до 1946 года.

Новый план подходов к Манхэттену был выпущен в середине 1941 года. Этот план, который должен был уменьшить масштаб заторы на дорогах, заключен в продлении Вест-сайд-эстейт-шосс на юг до батареи с съездом с южного, прямо в туннель. Подземный переход Бэттери-парка будет построен между шоссе Вест-Сайд и Ист-Ривер-драйв. В результате подходы к туннелю нужно соединить только с передней стороной батареи, и движение, ведущее к пирсам Норт-Ривер на задней стороне, не будет прервано движение через туннель. Однако это не относилось к движению из Бруклина, которое должно было пройти через светофор перед выездом на съезд на эстакаду.

Проект проходки туннеля заключался в рытье двух отверстий с каждого конца. Заявления на рытье стволов туннеля со стороны Бруклина были объявлены и сданы в том же месяце. Контракты на бурение туннелей со стороны Манхэттена были открыты в мае 1941 года. Манхэттенский контракт был заключен с Mason Hangar в октябре того же года. Также был проведен конкурс на проектирование вентиляционного здания Губернаторского острова, и в итоге контракт был передан архитектурной фирме McKim, Mead White. Последний проект по прокладке туннелей, контракт на рытье в любом направлении от острова Губернатор до тех пор, пока трубы не соединены друг с другом, был объявлен в декабре 1941 года.

Строительство остановлено и возобновлено

Первоначально предполагалось, что туннель будет построен. для завершения к 1944 году. Ла Гуардия пообещала, что во время Второй мировой войны туннелю Бруклин - Батарейный туннель будет основным приоритетным статусом по сравнению с другими строительными проектами из-за его важности для экономики Бруклина. Тем не менее, проект Батарейного туннеля не считался важным направлением для стали, поэтому в феврале 1942 года был отменен приоритетный статус туннеля для стали. Хотя земляные работы продолжались, строительство туннеля удалось завершить только после войны. В октябре 1942 года Моисей рекомендовал полностью прекратить работы в туннеле, чтобы сохранить сталь и другие металлы, необходимые для войны. В это время федеральный Военный производственный совет (WPB) издал приказ прекратить работы на Бруклинском конце, хотя раскопки со стороны Манхэттена были разрешены, поскольку эта работа заключалась исключительно в рытье твердых пород.. К концу месяца. WPB также приказал остановить все строительные работы на конце туннеля на Манхэттене. Из-за возражений против возможного обстрела песчанок было разрешено продолжить работу до проведения окончательной проверки действий WPB. В то время стволы из Манхэттена и Бруклина находились на разных стадиях завершения.

Монументальное вентиляционное здание с гранитным фасадом на стороне Манхэттена

К сентябрю 1944 года война заканчивалась, и мэр Ла Гуардиа подал прошение Правительство США разрешило производство шайб, гаек и винтов для строительства туннеля Бруклин - Аккумулятор. В следующем месяце федеральное правительство дало свое разрешение. Во время войны шахты туннелей были затоплены, поэтому их нужно было сначала осушить, прежде чем можно было продолжить строительство. В середине 1945 года, после окончания войны, Управление по мосту Трайборо было объединено с Управлением туннелей, что произошло новому Управлению моста и туннеля (TBTA) взять на себя управление проектом. Моисей, глава TBTA, немедленно уволил Сингстада и заменил его главным инженером TBTA, который проектировал оставшуюся часть туннеля. WPB одобрил возобновление работы в туннеле в сентябре того же года. TBTA объявило о торгах на строительство Бруклинской площади для взимания платы за проезд в мае 1946 года. Из-за возражений против предлагаемого дизайна вентиляционного здания на Манхэттене, TBTA изменило планы так, чтобы башня выглядела как гранитный памятник, а не как простая вентиляционная башня.

Моисей приказал закончить туннель другим методом отделки стен туннеля. Это привело к утечке, и, согласно биографу Моисея Роберту Каро, TBTA устранило утечки, используя конструкцию, почти идентичную оригиналу Сингстада. Позже Singstad утверждал, что Smillie вызвал «чрезмерную» утечку, не используя экспериментальную конструкцию Singstad для предотвращения утечек. Смилли отрицал, что утечка была чрезмерной и что метод уплотнения Singstad был заменен, потому что этот метод на самом деле был причиной утечки.

Рабочие с обеих сторон продолжали работать в туннеле, добывая каверны до тех пор, пока трубы с каждой стороны связаны друг с другом. В июле 1947 года восточная труба для будущего движения на север была первой продырявлена, и рабочие с каждой стороны пожимали друг другу руки, когда небольшая труба проходила через нее с одной стороны на другую. Затем труба была удалена, а отверстия закрыты, чтобы предотвратить резкие изменения давления на обоих концах трубы. Туннели из Манхэттена и Бруклина соединились в точке под Говернорс-Айленд с погрешностью 0,375 дюйма (0,95 см), и работа продолжалась до тех пор, пока не появилось достаточно уверенности в том, что в туннелях есть одинаковые показания давления.

После туннель был продырявлен, TBTA заключило контракты на строительство вентиляционного здания на острове Губернатор. Строительство этого вентиляционного здания началось в январе 1949 года. В планы туннеля Бруклин – Батарейный вход также входил семиэтажный гараж рядом с порталом Манхэттена, который был заложен в августе 1948 года. Планировалось, что гараж станет первым общественным парковочным комплексом. в городе, и поэтому городское правительство предложило предлагать более низкие тарифы на парковку по сравнению с частными гаражами.

Туннель Бруклин – Батарея планировалось соединить с несколькими бульварами и шоссе с обеих сторон, которые были построены в тандем с тоннелем. На бруклинской стороне строилась автомагистраль Бруклин-Куинс, обеспечивающая соединение с туннелем с севера. Хотя к декабрю 1948 года строительство было практически завершено, скоростная автомагистраль не могла открыться до завершения строительства туннеля. На стороне Манхэттена в ноябре 1948 года открылась самая южная секция эстакады Вест-Сайд, которая соединялась с Бэттери-парком и будущим туннелем. Расширение Ист-Ривер-Драйв (теперь переименованное в FDR Drive) в будущий Бэттери-парк Подземный переход и Бруклин – Батарейный туннель были утверждены в 1949 году. В конце концов, Бруклин – Бэттериный туннель также планировалось соединить с Узким мостом и Статен Айлендом. Однако строительство подземного перехода Battery Park не планировалось завершить до 1952 года, а строительство пристройки FDR Drive заняло еще больше времени. Кроме того, хотя планировался прямой съезд из туннеля, ведущего в Бруклин, на северную автостраду Бруклин-Куинс, строительство откладывалось из-за сложности выселения арендаторов на пути съезда. Более того, строительство моста через Нарроуз не могло быть профинансировано, не говоря уже о начале строительства, до тех пор, пока туннель Бруклин – Батарея не будет завершен.

Из-за дополнительных затрат, вызванных задержками и поражением песчаных свиней, власти обратились в RFC с ходатайством о выплате 14 миллионов долларов средств в августе 1947 года, а в декабре того же года просили еще 2 миллиона долларов. В феврале 1948 года RFC согласился выделить еще 28 миллионов долларов на завершение строительства туннеля. К середине 1948 года туннель был готов на 70%, несмотря на нехватку материалов и перерасход средств, и ожидалось, что он будет открыт для движения в начале 1950 года. Работа над туннелем продолжалась, и к концу 1949 года туннель был завершен на 94%. Brooklyn Daily Eagle совершил несанкционированный проезд между двумя концами туннеля, отметив, что плитки, освещение и дорожное покрытие еще не были добавлены, хотя сами отверстия были завершены. В состав ламп входили четыре люминесцентные осветительные установки с общим количеством лампочек 5 776. В то время он включал в себя самую большую в мире установку непрерывного люминесцентного освещения и был первым переходом в городе с люминесцентным освещением. Полосы глиняной плитки на потолке труб рекламировались как самое продолжительное непрерывное использование глиняной плитки в Штатах.

Открытие

Туннель, замеченный в 1973 году

Туннель Бруклин - Батарея открылся для движения 25 мая 1950 г., церемонию возглавил мэр Уильям О'Дуайер. В тот же день открылась часть скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс вдоль Хикс-стрит от туннеля Бэттери на север до Атлантик-авеню. В то время газета Brooklyn Daily Eagle описывала Батарейный туннель как «самый большой и современный туннель для подводных транспортных средств в стране», прохождение которого от одного конца до другого заняло три минуты. По оценке Eagle, стоимость туннеля составляет 736 долларов за каждый построенный линейный дюйм. Туннель Бруклин - Бэттери стоимостью 80 миллионов долларов также был назван самым дорогим туннелем в Штатах. Это было достаточно дорого, чтобы ТБТА пришлось искать по всему миру компанию, которая могла бы покрыть страховой полис туннеля на 33,5 миллиона долларов. Однако ожидалось, что затраты будут частично уравновешены за счет платы за проезд в размере 35 центов и сэкономленного времени. Водители грузовиков в Терминале Буша, расположенном к югу от портала туннеля, предсказали, что они сэкономят 35 минут в день и 1 миллион долларов в год, проезжая через туннель.

В пределах первых пяти и одного года. Через полчаса после открытия 10 563 автомобилиста заплатили пошлину за пользование туннелем. Сорок тысяч автомобилистов использовались туннелем в первый день, и при таких темпах, по оценкам, через туннель может проходить 14 миллионов автомобилей в год, что на 40% больше. И это несмотря на то, что скорость движения была ограничена до 40 миль в час (64 км / ч), что снизило пропускную способность. Гараж на 1050 мест над северным порталом туннеля открылся чуть более чем через месяц после открытия туннеля. За первый год эксплуатации аккумуляторного туннеля выручка от дорожных сборов составила около 5,5 миллионов долларов, и, по словам Каро, пропускная способность тоннеля превышала 15 миллионов автомобилей в год. Другой анализ, проведенный Brooklyn Daily Eagle, показал, что за первый год туннель воспользовались 13,86 миллиона автомобилей; это было ниже оценки Каро, но выше, чем первоначальная оценка TBTA в 10 миллионов автомобилей в год и прогнозы экспертов в 8 миллионов автомобилей в год.

Некоторые проекты дорожной инфраструктуры на обоих концах туннеля были завершены в ближайшее время после открытия туннеля. Первым сопутствующим проектом, который должен был быть завершен, был подземный переход Бэттери-Парк на стороне Манхэттена, который открылся в апреле 1950 года. Два месяца спустя официальные лица открыли съезд на стороне Бруклина, который вел от южных туннельных полос к северной автомагистрали Бруклин-Куинс.. Подземный переход Бэттери-парка был соединен с эстакадой Ист-Ривер-Драйв и, таким образом, с FDR-драйвом в мае 1954 года. Проект Бруклин-Бэттериальный туннель также повлек за собой восстановление Бэттери-парка, который вновь открылся в 1952 году после 12-летней остановки.

Более поздние годы

Трубы былианы на две полосы движения в каждом направлении. Это было изменено в 1956 году, когда западная линия метро, ​​идущая в Бруклин, была изменена для обработки двунаправленного движения в утренние часы из-за сильной загруженности дорог в час пик. Позже в утренние часы пик была добавлена ​​полоса движения на север для многоэтажных транспортных средств. Он вел от Статен-Айленда до Манхэттена через мост Верразано-Нарроуз, Скоростную автомагистраль Гованус и Бэттери-туннель. Большое количество тоннельщиков также использовали гараж на стороне Манхэттена, поэтому в 1965 году были задуманы планы по расширению гаража. В расширенном гараже, построенном в 1968 году, было 2 126 мест. Город также построил поблизости новый гараж на 278 мест для краткосрочной парковки.

В 1957 году рабочие, выполнявшие техническое обслуживание туннеля, заметили, что кафельный потолок в туннеле Бруклин – Батарея протекает. Было обнаружено, что около 10 000 кв. Футов (930 м) из 360 000 кв. Футов (33 000 м) потолка подверглись коррозии. TBTA восстановило потолки труб, начиная с 1959 года, и обошлось в 250 000 долларов.

В 1971 году туннель Бруклин – Батарея получил обозначение Interstate 478 в рамках подготовки к "Westway <" 217>», предусматривающий реконструкцию West Side Highway в соответствии со стандартами Interstate Highway. Хотя проект был отменен в 1985 году, обозначение I-478 все еще существует и примыкает ко всему туннелю Бруклин – Бэттери. Тем не менее, I-478 не размещена на каких-либо вывесках.

Туннель Бруклин – Батарея был полностью закрыт после нападений 11 сентября 2001 г. из-за близости портала Манхэттена на сайт Всемирного торгового центра. Хотя многие крупные переходы в городе также были закрыты после нападений, они вновь открылись относительно быстро, хотя и с ограничением движения транспортных средств в часы пик. Западная труба туннеля Бруклин – Бэттери стала первой частью туннеля, вновь открывшейся в октябре 2001 года, и по ней проходило движение только на юг. Тем не менее, шоссе Вест-Сайд было закрыто для движения к югу от Канал-стрит, примерно в 30 кварталах к северу от портала туннеля, а часть шоссе была разрушена во время атак. Следовательно, официальные лица опасались, что движение в туннеле будет увеличено как минимум на 40 кварталов, если шоссе будет вновь открыто. В результате начались работы на временной проезжей части, ведущей от шоссе к туннелю. Трубка на север, которая открылась в марте 2002 года, была последним переходом через Манхэттен, который открылся.

Во время урагана «Сэнди»

В 2010 году законодатели штата Нью-Йорк проголосовали за переименование туннеля Бруклин – Бэттери в честь бывшего губернатора Хью. Кэри. 22 октября 2012 г. туннель был официально переименован в туннель Хью Л. Кэри. Менее чем через неделю после официального переименования туннель был закрыт в рамках подготовки к урагану «Сэнди», ознаменовав первое в истории погодное- связанное закрытие для туннеля. Впоследствии он был затоплен после сильного штормового нагона. Туннель Хью Л. Кэри вновь открылся 13 ноября после процесса очистки, который включал удаление примерно 86 миллионов галлонов США (330 000 000 л) воды. Это был последний речной переход Нью-Йорка, который вновь открылся.

наводнение в результате урагана «Сэнди» продемонстрировало, насколько подвержен наводнениям туннель, поскольку уровень моря вокруг туннеля повысился 9 дюймов (23 см) с момента его открытия в 1951 году, а порталы изначально располагались на очень низкой земле. Впоследствии МТА приступило к испытаниям надувных дамб на порталах туннеля. В октябре 2017 года пара 25-тонных шлюзов была установлена ​​на проходах туннеля Хью Л. Кэри со стороны Манхэттена. Шлюзы Манхэттена должны были сопровождаться парой на бруклинской стороне, а также морской дамбой. По данным отчета MTA за март 2018 года, этот комбинированный проект был завершен на 63%. В 2017–2018 годах были заменены кафельные стены в туннелях Куинс – Мидтаун и Бруклин – Батарея из-за повреждений, нанесенных ураганом «Сэнди». Белые стены, облицованные плиткой, украшены золотисто-синими полосами, представляющими официальные цвета штата Нью-Йорк. Разногласия возникли по поводу стоимости повторной облицовки туннелей, которая в совокупности обошлась в 30 миллионов долларов, из-за продолжающегося транзитного кризиса в то время.

Плата за проезд

По состоянию на 1 апреля 2019 года водители платят 9,50 долларов за машину или 4 доллара за мотоцикл за проезд по почте. Пользователи E ‑ ZPass с транспондерами, выданными Центром обслуживания клиентов E ‑ ZPass в Нью-Йорке, платят 6,12 доллара за автомобиль или 2,66 доллара за мотоцикл. Все пользователи E-ZPass с транспондерами, не выданными E-ZPass CSC в Нью-Йорке, должны будут оплачивать дорожные сборы по почте.

Безналичная оплата дорожных сборов началась 4 января 2017 года. демонтировали, и водителям больше не разрешалось платить наличными в туннеле. Вместо этого камеры и считыватели E ‑ ZPass устанавливаются на новые подвесные порталы, расположенные на стороне Манхэттена. Автомобиль без E-ZPass фотографирует его номерной знак, и его владельцу по почте отправляется счет за проезд. Для пользователей E-ZPass датчики обнаруживают их транспондеры по беспроводной сети.

Исторические сборы

История денежных сборов с пассажиров по туннелю Бруклин – Батарея
ГодыПлатные дорогиЭквивалент дорожных сборов. в 2019 годуСсылка
1950–1972 годы0,35 доллара США2,14–3,72 доллара США
1972–1975 годы0,70 доллара США3,33–4,28 долл.
1975–19800,75 долл.2,33–3,56 долл.
1980–1982 гг.1,00 долл.2,65–2,65 долл. США 3,10
1982–1984 гг.1,25 долл. США3,08–3,31 долл. США
1984–1986 гг.1,50 долл. США3,57–3,50 долл. США
1986–1986 гг. 19871,75 долл.3,94–4,08 долл.
1987–19892,00 долл.4,13–4,50 долл.
1989–19932,50 долл. США4,42–5,16 долл. США
1993–1996 гг.3,00 долл. США4,89–5,31 долл. США
1996–2003 гг.3,50 долл. США5,71–5,71 долл.
2003–2005 гг.4,00 долл.5,24–6,52 долл.
2005–2008 гг.4,50 долл.5,34–5,89 долл.
2008–20105,00 долл.5,86–5,94 долл.
2010–2015 гг.6,50 долл.7,01–7,62 долл.
201 5–20178,00 долл.8,34–8,63 долл.
2017–20198,50 долл.8,50–8,87 долл. США
с 1 апреля 2019 г.9,50 $9,50 $

Межгосударственный 478

Маркер Interstate 478

Межгосударственный 478
Информация о маршруте
Поддерживается Мостами и туннелями MTA
Длина2,14 мили (3,44 км)
Существовало1971– настоящее время
Основные развязки
Южный конецI-278 в Ред-Хук
Северный конецNY 9A / FDR Drive в Battery Park City
Location
CountyKings, New York
Highway system
Нью-Йорк 474 I-481

I-478 - это официальное обозначение маршрута для туннеля Бруклин – Батарея и подходов к нему, хотя он не подписан как таковой. Южный конец I-478 находится в южном конце туннеля, I-278 в Бруклине, а шоссе тянется на 2,14 мили (3,44 км) до северного конца туннеля в NY 9A (Западная улица ) в Нижнем Манхэттене. I-478 полностью одновременно с туннелем. До получения обозначения I-478 туннель был частью трассы 27A штата Нью-Йорк с 1950-х по 1970 год. NY 27A все еще существует, но с 1970 года он проходит только в пределах восточной части Лонг-Айленда..

Номер I-478 изначально рассматривался для других маршрутов. В 1958 году номер маршрута I-478 был предложен для ответвления Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена вдоль Манхэттенского моста. Эта автомагистраль должна была проходить между I-78 (которая разделялась на другую ветку, которая использовала Вильямсбургский мост ) и I-278. После того, как проект скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был отменен в марте 1971 года, обозначение I-478 было также кратко предложено для модернизации Grand Central Parkway между I-278 и I-678, в рамках модернизации Белт-бульвар с полосами для грузовиков. Это предложение также было отменено в мае 1971 года.

Проект Westway был предложен в начале 1971 года как часть усилий по замене West Side Elevated Highway, узкого и опасно устаревшее строение на западной стороне Манхэттена. К середине 1971 года обозначение I-478 было перенесено в проект Westway. Как первоначально планировалось, I-478 продолжила бы движение на север до I-78 в Holland Tunnel и I-495 в Lincoln Tunnel <217.>через проект Westway. Первоначально рассматривалось расширение I-95 на Мост Джорджа Вашингтона через Генри Хадсон Паркуэй. В конечном итоге это было исключено из окончательного плана из-за закона штата, который запрещал преобразование бульвара Генри Хадсона в шоссе между штатами. Проект был одобрен правительством США в 1977 году.

Если бы он был полностью завершен, I-478 пролегал бы вдоль туннеля Бруклин – Бэттери и шоссе Вест-Сайд, завершая часть системы автомагистралей между штатами в пределах Нью-Йорка.. Тем не менее, проект Westway был официально закрыт в 1985 году после серии судебных исков со стороны защитников окружающей среды. Хотя обозначение I-478 было официально снято со всех общественных указателей и планов, номер маршрута по-прежнему применяется к туннелю Бруклин – Бэттери, хотя и как неподписанное шоссе, которое не обозначено на общественных знаках.

Основные перекрестки

Все выходы без номеров.

СтранаМестоположениеmikmПункты назначенияПримечания
Бруклин Ред-Хук 0,00,0I-278 на запад (Brooklyn – Queens Expressway) до NY 27 / Belt Parkway - Verrazzano Bridge съезд 25 на I-278
0,10,16HOV3 + до Мост Верраццано / Белт-бульвар Вечер на выходе из южного направления, утро при входе на север
0,20,32Гамильтон-авеню (I-278 Альтернативный восток)Выход 26 на I-278
0,4 ​​0,64I-278 восток ( Brooklyn – Queens Expressway) / Atlantic Avenue только выход на юг
East River 0,5–. 2,20,80–. 3,5Хью Тоннель Л. Кэри (пункт взимания платы на Манхэттене)
Манхэттен Бэттери-Парк-Сити 2,33,7Тринити-плейс выход на север и вход на юг
2.43.9FDR Drive - Ист-Сайд, Staten Island Ferry
NY 9A север (West Street ) в Голландский туннель / Lincoln Tunnel / Мост Джорджа Вашингтона
перекресток на уровне кроме южного съезда;. съезд 2 на NY 9A / West Street
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0,621 мили.

См. Также

  • Пустой щит. svg США Портал автомобильных дорог
  • Флаг Нью-Йорка.svg Портал Нью-Йорка (штата)
  • Флаг нового York City.svg Портал Нью-Йорка

Ссылки

Внешние ссылки

Карта маршрута :

Шаблон: прикрепленный KML / Бруклин – Батарейный туннель KML взят из Викиданных
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с туннелем Бруклин-Бэттери.
Последняя правка сделана 2021-05-13 13:51:36
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте