West Side Highway

редактировать
Boulevard in Manhattan, New York

NY-9A.svg

West Side Highway
Joe DiMaggio Highway
West Side Highway выделено
Информация о маршруте
Длина5,42 мили (8,72 км)
Существовало2001 – настоящее время
Основные развязки
Южный конецI-478 / FDR Drive / Battery Place в Battery Park City
North endNY 9A / Henry Hudson Parkway в Hell's Kitchen
Система автомагистралей
Вид с Всемирного торгового центра

The West Side Highway (официально Joe DiMaggio Highway ) - это 8,72 км, в основном наземный участок шоссе штата Нью-Йорк 9A (NY 9A). который проходит от Западной 72-й улицы вдоль реки Гудзон до южной оконечности Манхэттена в Нью-Йорке. Он заменил West Side Elevated Highway, построенный между 1929 и 1951 годами, который был закрыт в 1973 году из-за небрежности и отсутствия технического обслуживания, и был демонтирован в 1989 году. Термин «West Side Highway» часто ошибочно раньше включала проезжую часть к северу от 72-й улицы, которая в действительности известна как Генри Хадсон-Паркуэй.

. Текущее шоссе было завершено к 2001 году, но требовало реконструкции после терактов 11 сентября того же года, когда обрушение Всемирного торгового центра привело к тому, что обломки упали на прилегающие районы, повредив шоссе. Он использует наземные улицы, которые существовали до строительства эстакады: Западная улица, Одиннадцатая авеню, и Двенадцатая авеню. Короткий участок 12-й авеню по-прежнему проходит между 125-й и 138-й улицами, под виадуком Риверсайд Драйв. Одиннадцатая авеню - это отдельная улица к северу от 22-й улицы. Участок между West 42nd Street и Canal Street является частью Lincoln Highway.

Содержание

  • 1 Описание маршрута
    • 1.1 West Street
    • 1.2 Eleventh Avenue
    • 1.3 Twelfth Avenue
  • 2 Надземное шоссе Вест-Сайд
    • 2.1 Авеню Смерти
    • 2.2 Планы новой автомагистрали
      • 2.2.1 Двухэтажная железная дорога / автострада
      • 2.2.2 Надземная одноэтажная магистраль Миллера
      • 2.2.3 Экзотические альтернативы
    • 2.3 Возражения арт-сообщества
    • 2.4 Предложения Роберта Мозеса
    • 2.5 крах 1973 года
  • 3 Westway
    • 3.1 Коррупция
  • 4 Риверсайд Саут
  • 5 Проект замены шоссе Вест-Сайд
    • 5.1 Хадсон Ривер Парк
    • 5.2 Шоссе Джо ДиМаджио
    • 5.3 11 сентября 2001 г. и последствия
  • 6 Основные перекрестки
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Внешние ссылки

Описание маршрута

Шоссе представляет собой переулок с шести до восьми городской бульвар с самым северным участком, от 59-й улицы до 72-й улицы (где он становится Henry Hudson Parkway ), el расположен над бывшей железнодорожной станцией, рядом с путями, которые все еще используются Amtrak. Грузовые автомобили и автобусы допускаются только на наземный участок. Участок дороги West Side Highway имеет три названия: West Street от Battery Park Underpass к северу до Десятой авеню, затем 11th Avenue до 22nd Street и, наконец, 12th. Проспект до 59-й улицы.

Начало West Street и West Side Highway, начиная с Underpass Battery Park

West Street

Шоссе начинается от Battery Park недалеко от устья Бруклинский батарейный туннель, где он также принимает трафик с южной конечной станции Франклина Д. Рузвельта Ист-Ривер Драйв. Оттуда маршрут проходит недалеко от места Всемирного торгового центра на Веси-стрит. Маршрут продолжается под этим названием, проходя мимо многочисленных пирсов вдоль реки Гудзон до улицы Гансеворт в районе Митпэкинг, где она становится Одиннадцатой авеню.

Одиннадцатая авеню

Одиннадцатая авеню начинается к северу от пересечения с Десятой авеню. Шоссе параллельно с Одиннадцатой авеню к северу от этой точки, проходя мимо парка 14-й улицы по адресу 14-я улица. Шоссе продолжается с этим названием рядом с пирсом Челси, пока не достигнет 22-й улицы, где шоссе ответвляется от Одиннадцатой авеню на Двенадцатую авеню.

Двенадцатая авеню

На 22-й улице шоссе продолжается как Двенадцатая авеню, проходя мимо парка Челси Уотерсайд. Он проходит к западу от Javits Center от 34th Street до 38th Street и над Lincoln Tunnel на 39th Street. Дорога продолжается мимо Музея моря, авиации и космонавтики Intrepid и пирсов 84–92, главного здания терминала круизных судов. На 54-й улице 12-я авеню выходит на шоссе с характером служебных дорог, при этом служебные дороги идут до 59-й улицы. Отсюда Двенадцатая авеню переходит на 72-ю улицу, и на 72-й улице шоссе становится Генри Хадсон-Паркуэй.

Последним приподнятым участком Вест-Сайд-Хайвей возле Трамп-плейс жилой комплекс

Вест-Сайд Надземное шоссе

В 1920-х годах ходили различные предложения по строительству скоростной автомагистрали на западной стороне. Среди предложений:

  • Двухэтажная железная дорога / шоссе - Центральная железная дорога Нью-Йорка предлагала построить двухэтажное шоссе / железную дорогу от 72-й улицы до Канал-стрит, которое будет построено в частном порядке бесплатно для жителей города. город. Это позволит устранить 106 переездов через 84 квартала. Он столкнулся с оппозицией из-за опасений, что это создаст железнодорожную монополию.
  • Десятиэтажный поезд / автомобиль / офис / People Mover Хенкена - инженер Джон Хенкен предложил экзотический десятиэтажный комплекс с железнодорожной линией под землей. дорога на уровне улицы, а над ней построили грузовик для перевозки пассажиров, увенчанный десятью этажами квартир и офисов. Шоссе пролегло бы по десятиэтажным домам. Похожую альтернативу предложил Бенджамин Баттин.

Манхэттен президент района Джулиус Миллер сказал, что что-то нужно делать немедленно, и в конечном итоге продвинул план для Запада Side Elevated Highway, который впоследствии должен был носить его имя. Предложение сразу же натолкнулось на жесткую оппозицию. Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джеймс Дж. Уокер возразили против шоссе на том основании, что оно будет блокировать движение грузовых автомобилей по набережной. В то время на Уэст-стрит наблюдалась «ежедневная лавина грузов и пассажиров в движении», и она была «обнесена стеной непрерывной линией навесов переборок и причальных сооружений», закрывающих вид не только на реку, но даже на обслуживаемые суда., и торговля, осуществляемая на этих опорах и опорах, была жизненно важна для экономического здоровья города. Они считали, что планы должны подождать, пока наземные железнодорожные пути не будут удалены в этом районе, после чего эстакада может оказаться ненужной. Многие возражали, что это было бы некрасиво. Наконец, в 1929 году началось строительство, и участок между Канал-стрит и Западной 72-й улицей был завершен в 1937 году, а «Южное расширение» до туннеля Бруклин – Бэттери было завершено в 1951 году.

Авеню Смерти

Бывшее эстакадное шоссе, выходящее на север на Чемберс-стрит съезды

До того, как было построено Вест-сайдское шоссе, дорога вдоль реки Гудзон была загружена, значительный перекрестный трафик, идущий к докам и паромам. На 22-й улице движение в основном продолжалось на север вдоль Одиннадцатой авеню, по которой проходила Западная линия Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYCRR); он был известен как «авеню смерти » из-за множества аварий, вызванных столкновениями поездов и автомобилей.

Первое официальное предложение о строительстве эстакады вдоль западной стороны Манхэттена было сделано комиссаром полиции Ричардом Эдвардом Энрайтом 12 января 1924 года в письме в Совет города Нью-Йорка. сметы. Шоссе должно было быть шириной 100 футов (30 м) и идти на север от Battery до 72nd Street на Riverside Drive, West End Avenue, или Амстердам-авеню. По словам Энрайта, «в рабочее время Вест-стрит [была] самой загруженной магистралью в городе. Огромное количество продуктов питания в городе [было] обработано на территории, прилегающей к Вест-стрит.. " Он назвал заторы на дорогах дополнительными расходами на ведение бизнеса и засорение пожарных машин.

Планы строительства новой автомагистрали

двухэтажной железной дороги / шоссе

2 февраля В 1925 году было объявлено, что железная дорога построит комбинированную двухэтажную эстакаду и грузовую железную дорогу (с шоссе над железной дорогой) за 24 миллиона долларов бесплатно для города. В то время Одиннадцатая авеню была широко известна как «Авеню смерти» из-за опасностей на поверхности. Надземное сооружение устранит 106 переходов через 84 квартала. Предложение появилось после шести месяцев переговоров между президентом района Манхэттен Джулиусом Миллером и NYCRR. Планируемое шоссе больше не будет идти до Бэттери, а заканчиваться на Канал-стрит, пересекаясь с Голландским туннелем (который откроется для движения 13 ноября 1927 г.). Северная конечная остановка была установлена ​​на 72nd Street и Riverside Drive. Пандусы были запланированы на Канал-стрит, 23-я улица, Риверсайд-Драйв и по крайней мере в двух других местах.

Порт г. Власти Нью-Йорка выступили против этого плана, предпочтя более дальновидный комплексный план распределения грузов. Они напали на Миллера как на попытку протолкнуть план без участия администрации порта. Власти порта хотели создать систему внутренних терминалов и кольцевых железных дорог. По словам председателя администрации порта Джулиана Грегори, было почти наверняка, что NYCRR не согласится с планом администрации порта. Также считалось, что предоставление NYCRR эстакад на западной стороне позволит железной дороге монополизировать фрахт и поднять цены. Власти порта считали, что это в первую очередь проблема с грузом, но NYCRR и город Нью-Йорк сочли это проектом по устранению пересечений между уровнями.

Миллер ответил, заявив, что что-то нужно делать немедленно. Он сказал, что, если администрация порта сможет выдвинуть всеобъемлющий план в течение пяти лет, он окажет ему полную поддержку. Он также отметил, что его план был лишь частью его «всеобъемлющего плана по уменьшению заторов на дорогах»; он уже расширил многие проспекты и удалил несколько Мидтаун железнодорожных веток. Он сказал, что план не даст NYCRR никаких прав, которых у них еще не было; это было просто перемещение существующих путей. Следы были на поверхности в течение 55 лет, несмотря на судебные иски, предпринятые против них, и Миллер утверждал, что они будут там еще 50, если ничего не будет сделано. Миллер также получил письмо от вице-президента NYCRR Айры Плейс, в котором говорилось, что железная дорога снизит фрахтовые ставки, если будет построена новая надземная конструкция.

Надземное однопалубное шоссе Миллера

План для Бостона Центральная артерия , расположенная на шоссе Вест-Сайд

20 января 1926 года президент городка Миллер отправил план строительства эстакады стоимостью 11 миллионов долларов, которая будет полностью построена на территории города. Сметная доска. Надземная железная дорога была исключена из плана, поскольку NYCRR разработало отдельный проект для частичного подъема и углубления их железной дороги (теперь известной как High Line ). По словам Миллера, возникли вопросы о том, кто будет владеть и поддерживать дуальную структуру. Были также возражения против его высоты 40 футов (12 м) и его размещения на восточной линии строительства существующих наземных дорог. Надземное шоссе должно было соединиться с запланированным бульваром (ныне Henry Hudson Parkway ) на 72-й улице, образуя свободную от перекрестка дорогу от Canal Street по адресу 129-я улица. Надземная дорога должна была быть шириной 60 футов (18 м), достаточной для шести полос движения; существующая наземная дорога будет пропускать местное движение под шоссе. Пандусы будут предоставлены на Канал-стрит, Кристофер-стрит, 14-я улица, 23-я улица, 34-я улица, 42-я улица и 57-я улица. Медленное движение будет использовать левую полосу движения из-за левых съездов. Это контрастирует с нынешним методом использования левой полосы для обгона и установки пандусов с правой стороны, а также с методом, популярным в 1950-х годах, когда пандусы устанавливались на той стороне, которая была проще. По словам Миллера, по шоссе «будут курсировать автобусы, которые сделают его удобства и красоты доступными для широкой публики». В качестве названия шоссе он предложил бульвар реки Гудзон.

24 апреля 1925 года губернатор Эл Смит подписал законопроект, разрешающий строительство шоссе. Средства на строительство шоссе стоимостью 11 миллионов долларов должны были быть получены от оценки имущества вдоль маршрута; это было сочтено разумным из-за преимуществ, полученных от шоссе теми, кто проживал вдоль маршрута. Дорога должна была быть 65 футов (20 м), на пять футов шире, чем Пятая авеню, с ограничением скорости не менее 30 миль в час (48 км / ч) и быть 20 футов (6,1 м) от земли. Он будет построен из стали с облицовкой из цемента. Тротуар длиной три фута (1 м) будет построен для пешеходов, хотя шоссе предназначалось в основном для автомобилей. Пандусы длиной в два блока будут снабжены легкими спусками для въезда и выезда с шоссе. Грузовики будут допущены к проезду по шоссе.

Сметный совет одобрил строительство шоссе, которое 14 июня 1926 года теперь стоит 13,5 миллиона долларов. Оно должно было быть построено так, чтобы вторая площадка могла быть добавлена ​​позже примерно на 9 миллионов долларов, если трафик оправдан. Контроллер подвергал сомнению это предложение, пока не понял, что деньги будут поступать от налоговых начислений, и тогда он согласился с проектом.

10 ноября 1926 года Комиссия фонда погашения проголосовала за то, чтобы передать городское право собственности Набережная в собственности вдоль предполагаемой трассы. План шоссе был связан с планом города по увеличению количества причалов для океанских пароходов; так как шоссе требовало отвода земли между 47-й улицей и 51-й улицей, было проще объединить проекты и предотвратить дополнительные расходы.

17 февраля 1927 г. Сметный совет утвердил окончательный план шоссе, назначив дату слушания 24 марта. Он был разделен на два участка: первый участок проходил от Канал-стрит до 59-я улица. Второй участок должен был провести дорогу через NYCRR от 59-й улицы до 72-й улицы. Раздел второй был утвержден Сметной комиссией 16 августа 1928 г.; Первый раздел был перенесен на 27 сентября из-за возражений. 18 октября Сметная комиссия утвердила первый раздел. Шоссе защищали большинство деловых кругов, включая Лигу Даунтауна, Ассоциацию Вест-Энда и одиннадцать других организаций. Они указали на увеличение трафика и необходимость объездного маршрута для поддержки шоссе, который будет стоить мало по сравнению с его преимуществами. Миллер выступил на собрании Ассоциации рыночных и деловых людей округов Гринвич и Челси 30 октября 1928 года, подробно изложив планы шоссе. Было объявлено, что от 90 до 100 торговцев мясом и птицей на рынке Западного Вашингтона и рынке Гансевоорт будут выселены, чтобы освободить место для шоссе.

Незначительные изменения на шоссе были одобрены 10 января 1929 г. в ответ на несколько возражений. Выравнивание в районе Челси было немного изменено, чтобы избежать предложенных пирсов, а путь через рынки был изменен так, чтобы проходить через угол участка. Кроме того, пандусы 14-й улицы были перенесены в район между 19-й улицей и 23-й улицей, где они избавили бы многие рынки на 14-й улице. Кроме того, рынок Западного Вашингтона больше не будет снесен, и вместо этого шоссе будет задевать крыши некоторых магазинов.

Экзотические альтернативы

Джон Хенкен предложил альтернативный план, инженер, и утвержденный Эрнестом П. Гудричем, инженером-консультантом Регионального плана Нью-Йорка и его окрестностей. Линейный коридор будет построен от Батареи до Йонкерс. Под землей будет лежать грузовая железная дорога. На уровне земли дороги вдоль коридора и закрытый тротуар. Антресоль между первым и вторым этажами будет занимать офисные помещения. На втором этаже будет установлена ​​«система непрерывных бесшумных движущихся платформ для обслуживания пассажиров» с соседними ремнями, движущимися с различной скоростью, с максимальной скоростью 21 милю в час (34 км / ч) посередине. Эта услуга будет бесплатной и заменит новые метро в коридоре. Выше второго этажа будет примерно десять этажей квартир, офисов, предприятий и других объектов, подходящих для района; они были бы основным источником дохода для оплаты проекта. Сверху будет проложена скоростная автострада, открытая только для легковых автомобилей. Автомобили добирались до верхнего уровня по пандусам на обоих концах и по лифтам через удобные интервалы.

Доктор У Бенджамина Баттина, профессора Swarthmore College, Пенсильвания, был аналогичный план для восьмиэтажного бульвара. Уровень улицы и первый этаж будут соединены с пирсами реки Гудзон. На втором и третьем этажах будут находиться электрические пассажирские поезда, на втором этаже - на север, а на юг - на третий. Общественный гараж будет занимать четвертый и пятый этажи, помогая выплачивать облигации по проекту. Шестой и седьмой этажи будут обеспечивать движение легковых автомобилей в одну сторону, что позволяет развивать скорость до 50 миль в час (80 км / ч). Реверсивная проезжая часть, по которой машины движутся в направлении движения в час пик, займет восьмой и девятый (верхний) уровни. Пандусы к верхним уровням автомобилей будут предоставляться через каждые 15-20 кварталов.

Возражения Art Society

Старая эстакада, выходящая на север в сторону моста через Канал-стрит

План подвергся критике Томас Адамс, директор Ассоциации регионального планирования, на собрании Муниципального художественного общества в 1927 году. Он не одобрял его уродство и шум и предложил просто расчистить препятствия на существующей наземной дороге, чтобы ускорить движение. Вместо этого Адамс поддержал всесторонний региональный план развития долины Гудзона. Они также выступили против шоссе, заявив, что надземные конструкции неприглядны, и что, если существующая улица будет очищена, новое шоссе может не потребоваться.

The City Club и мэр Нью-Йорка Джимми Уокер возразили против шоссе на том основании, что оно будет блокировать грузовое движение по береговой линии. Они считали, что планы должны подождать, пока наземные железнодорожные пути не будут удалены в этом районе, после чего эстакада может оказаться ненужной. Были проведены параллели с надземными пассажирскими железными дорогами, которые в то время сносили; Городского клуба назвал надземные сооружения «неудачником в Нью-Йорке». Городской клуб также возражал против увеличения количества легковых автомобилей в центре Манхэттена.

Обеспокоенность была высказана Женской лигой защиты Риверсайд-парка, которая выступила против проезда грузовиков через Риверсайд-парк, который будет содержать бульвар, идущий от северного конца планируемой эстакады. Лига подчеркнула, что коммерческое движение должно быть запрещено к северу от 72-й улицы (как сейчас на Henry Hudson Parkway ).

предложения Роберта Мозеса

эстакада началась до Роберт Мозес появился на сцене.

Однако Моисей построил массивные объекты, простирающиеся от северного и южного концов Вест-сайдского шоссе.

  • Генри Хадсон-Паркуэй - Вест-Сайд Шоссе становится бульваром Генри Хадсона к северу от 72-й улицы благодаря усилиям Мозеса, названным «Улучшение Вест-Сайда». Бульвар не позволяет грузовикам. Бульвар частично представляет собой эстакадное шоссе над железнодорожными путями (теперь используется Amtrak ).
  • Туннель Бруклин – Бэттери - Шоссе впадает в туннель Бруклин – Бэттери на его южном конце. Моисей предлагал построить «мост Бруклин – Бэттери», но вмешательство федеральных властей вынудило Моисея использовать вместо него туннель. ).
  • 468>Подземный переход Battery Park подключается к FDR Drive.

В 1960-х годах Мозес предложил выпрямление шоссе Вест-Сайд, расширение шоссе и бульвара Генри Гудзона и строительство Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена и Скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена, соединяющих маршруты, которые простирались бы через Манхэттен. Ни один из этих проектов так и не был построен. Позже, когда ему было 80, он выступил против проекта Westway, но к тому времени его сила улетучилась, и его идеи в целом не принимались всерьез. Вместо того, чтобы строить межгосударственное шоссе низкого качества, Моисей предложил просто выпрямить и перестроить Вестсайдское шоссе к югу от 59-й улицы. Между 59-й и 72-й улицами, на месте бывшей железнодорожной станции Penn Central 60th Street, он предложил выровнять шоссе и сдвинуть его на восток, чтобы создать парк на набережной и некоторые жилые дома в юго-восточном углу улицы. железнодорожная станция. Это было ядром идеи, которая привела к плану для Риверсайд Саут.

Старая эстакада, обрушившаяся на 14-й улице

Обрушение 1973 года

Шоссе было устаревшим почти с начало. Его полосы считались слишком узкими, и он не мог принимать грузовики. Острые съезды в форме буквы "S" оказались опасными, равно как и левосторонние выездные и входные полосы, которые делали опасным слияние.

15 декабря 1973 г. полосы движения на север между и Gansevoort Street рухнули. под весом самосвала , который перевозил более 60 000 фунтов (27 000 кг) асфальта для текущего ремонта автострады. Четырехдверный седан проследовал за грузовиком через дыру; ни один водитель серьезно не пострадал. На следующий день оба направления были закрыты «на неопределенный срок» к югу от 18-й улицы. Это не только перекрыло самый старый участок (между Канал-стрит и 18-й улицей), но и самые новые участки (к югу от Канал-стрит), потому что съезды к югу от обвала позволяли входить только на север и выходить на юг. Самый южный выход на север находился на 23-й улице.

Westway

Демонстранты протеста против проекта Westway в Нью-Йорке

В 1971 году Urban Development Corporation (UDC) предложила реконструкцию шоссе как Межгосударственный 478. В исследовании UDC "Water Edge Study" предлагается проложить шоссе над водой на концах тогда в основном заброшенных пирсов на реке Гудзон и добавить сотни акров бетонных платформ между переборками и линиями пирса для парков и квартир.. Окончательный план, отстаиваемый губернатором Нью-Йорка Нельсоном Рокфеллером и мэром Джоном Линдси, призывал закопать шестиполосное шоссе на 220 акрах (89 га) территории. новый полигон к югу от 40-й улицы, в результате чего застройка будет размещена на суше, а не на платформах. Он был переименован в "Westway" в 1974 году.

Хью Кэри, который должен был стать губернатором, и Эд Кох, который должен был стать мэром, оба выступали против плана, говоря, что это будет пустая трата государственных средств и будет неожиданной удачей для частных разработчиков. После того, как эти двое были избраны, они оба изменили свою позицию и поддержали план.

В 1981 году Министерство транспорта президента Рональда Рейгана и Инженерный корпус армии США участвовали в строительстве с ценой 1981 года в 2,1 доллара. миллиард.

Но в 1982 году судья Томас Гриса из США Окружной суд заблокировал разрешение Корпуса, заявив, что дорога навредит полосатому окуну. Его приказ был подтвержден США. Апелляционный суд для второго округа. В августе 1985 года судья Гриса постановил, что государственные и федеральные агентства предоставили искаженные показания в отношении полосатого окуня. В то же время Конгресс отказался от финансирования свалки.

30 сентября 1985 г. Нью-Йорк официально отказался от проекта, выделив 60% средств на строительство межгосударственных автомагистралей на общественный транспорт и строительство. кроме 811 миллионов долларов на «Проект по замене Вестсайдского шоссе».

Коррупция

В конечном итоге проект потребовал более 4 миллиардов долларов. Судья Гриса постановил, что сторонники Westway вступили в сговор, чтобы скрыть и утаить научные доказательства, наносящие ущерб проекту, и дали ложные показания. В 1984 году Государственная комиссия по расследованию выпустила отчет на 119 страницах.

Южный Риверсайд

В 1970-х годах бушевали дебаты о том, что делать с эстакадой с Западной 72-й и 59-й улиц. Улица. Одна из версий Westway продолжила бы подземное шоссе до моста Джорджа Вашингтона, устранив эстакаду между 59-й и 72-й улицами, а также бульвар Генри Хадсона. Этот вариант был отклонен из-за стоимости и потому, что он нарушал бы поправку Блюменталя, запрещавшую любое строительство шоссе, которое могло бы изменить Риверсайд-парк. Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) отклонил предложение бывшего комиссара парков Роберта Мозеса о перемещении надземной секции в уровень также из-за Поправки Блюменталя, а также из-за предполагаемого отрицательного влияние на возможности развития. Дональд Трамп, у которого был опцион на собственность, ухватился за предложение Мозеса как за способ улучшить свои планы развития, тем самым опровергнув одно из возражений NYSDOT, но предложенный им жилой комплекс на 12000 квартир никуда не пошел. Таким образом, NYSDOT запланировал реконструкцию виадука.

Внешнее изображение
image iconGoogle Maps Street View шоссе и северного входа в туннель

Последующий проект развития, Lincoln West, принял эстакаду, но, хотя Lincoln West выиграл с одобрения города, ему не удалось получить финансирование. Позже Трамп приобрел недвижимость и предложил Television City - проект, основанный на массивном подиуме длиной в 13 кварталов, чтобы скрыть эстакадное шоссе. В ответ на критику Трамп сменил архитекторов, уменьшил длину подиума до восьми блоков и изменил название на Trump City.

Шесть общественных организаций, выступающих против Трамп-Сити, предложили план, согласно которому шоссе будет перемещено и закопано вместе с гораздо меньшими застройками и расширением на юг Риверсайд-Парк. В конце концов Трамп согласился с этим планом, известным как Риверсайд Саут. После одобрения города в 1992 году начались работы по строительству нового жилого комплекса.

В рамках соглашения «Риверсайд Юг» Корпорация городского развития приступила к планированию и экологическим исследованиям перемещенной автомагистрали. Но перемещение и закопывание эстакады на эстакаде стало политически сложным, когда в то же время NYSDOT продолжило свой проект стоимостью 70 миллионов долларов по выпрямлению, расширению и укреплению виадука. В 2005 году мажоритарные партнеры Трампа продали проект Carlyle Group и Extell Development Company. В июне 2006 года новый застройщик начал строительство туннеля между 61-й и 65-й улицами для перемещенного шоссе.

Проект замены шоссе Вест-Сайд

Наименее озелененная часть нового бульвара - это часть центра города. пирсы между 34-й и 59-й улицами. Это показывает шоссе Вест-Сайд в Конференц-центре Джейкоба Джавитса. Велосипедная дорожка на переднем плане.

После завершения проекта Westway возникли споры о том, что делать с остальной частью шоссе. был заключен контракт на проект замены шоссе в сентябре 1986 года. Было четыре альтернативы: три варианта с разным количеством полос движения и качеством проезжей части и один вариант с разнесенными по уклонам пандусами на оживленных перекрестках. К ноябрю была создана комиссия для обсуждения альтернатив. Через четыре дня согласовали несколько участков дороги. Это будет эстакада к северу от 49-й улицы; проезжая часть с ровным уклоном между 44-й и 25-й улицами, в том числе проходящая на север проезжая часть от 32-й до 42-й улиц; туннель под парком между 20-й и 25-й улицами; бульвар среднего класса между 20-й и Хьюстон-стрит; асфальтированная дорога с трехполосной эстакадой между улицами Хьюстон и Харрисон; и 9-полосный бульвар с пониженными съездами через Бэттери-Парк-Сити. Было бы 26 светофоров. Это предложение подверглось критике со стороны ассоциаций общественного транспорта, экологических групп и выборных должностных лиц.

В январе 1987 года комиссия единогласно согласилась построить шоссе в виде шестиполосного городского бульвара с Срединные и декоративные световые столбы в стиле бульваров. На западной окраине шоссе должен был разместиться парк площадью 60 акров (24 га) стоимостью 100 миллионов долларов, последний из которых был раскритикован губернатором Марио Куомо как слишком дорогой. После этого произошли некоторые задержки из-за нежелания Куомо сделать проект приоритетным. Тем временем старую заброшенную дорогу использовали скваттеры. Одним из первых вариантов, от которого отказались в 1989 году, было строительство бульвара на свалке, что и стало причиной отмены Westway. Были также предложения по застройке «бухты» рядом с будущим бульваром.

Строительство началось в начале 1996 года по проекту West Side Highway. Первый из семи сегментов проекта - между улицами Кларксон и Горацио в районе Гринвич-Виллидж - был завершен в 1998 году.

Строительство проекта замены шоссе Вест-Сайд было завершено между Батареей и 59-я улица в августе 2001 года. Период между крахом 1973 года и упадком Westway в 1985 году был для водителей хаотическим временем, поскольку первоначальное эстакадное шоссе было демонтировано (наконец, в 1989 году), а движение было перенаправлено на временные шоссе. Новое шоссе разрешает грузовики, чего не было на старом эстакаде. Вместе с северным бульваром Генри Гудзона он образует зеленый бульвар вдоль реки Гудзон от северной оконечности до южной оконечности Манхэттена.

Парк реки Гудзон

Законодательство в июне 1998 г. последовало за соглашением между мэром Рудольфом Джулиани и губернатором Джорджем Патаки о создании реки Гудзон. Припаркуйтесь на западной стороне шоссе от West 59th до Battery. Парк занимает 550 акров (2,2 км) и является крупнейшим строением парка в городе со времен Центрального парка. Велосипедная дорожка , пролегающая вдоль шоссе до Battery Park City, была одним из первых дополнений. В настоящее время пирсы ремонтируются, и другие работы продолжаются, причал 84 является самым большим.

Шоссе Джо ДиМаджио

Несмотря на то, что у шоссе было два других официальных названия, официальные названия никогда не прижились. Первым официальным названием было шоссе Миллера, в честь президента городского совета, который толкнул шоссе. 30 марта 1999 года по настоянию мэра Джулиани шоссе было переименовано в честь легендарного игрока New York Yankees Джо ДиМаджио, который умер тремя неделями ранее. Закон о переименовании шоссе был принят еще до смерти Ди Маджио. Джулиани выступил за изменение названия, потому что шоссе должно было быть подходом к предлагаемому стадиону Вест-Сайд на шоссе и 32-й улице. ДиМаджио жил на восточной стороне Манхэттена.

Знак Джо ДиМаджио на шоссе на возвышении

Знаки с новым церемониальным названием шоссе были установлены 25 апреля 1999 года. Это было в разгар реконструкции, законченная 29 марта 2002 г., после того, как теракты 11 сентября 2001 г. разрушили часть дороги, которая все еще ремонтировалась. В результате было установлено лишь минимальное количество указателей с новым названием, в то время как указателей с надписью «West Side Highway» предостаточно.

11 сентября 2001 г. и последствия

Башни Всемирного торгового центра, вид со стороны шоссе в середине 2001 г.

Завершение проекта было первоначально запланировано на октябрь 2001 г. но это было отложено на годы из-за ущерба, нанесенного атаками 11 сентября. Шоссе, которое проходит к западу от Всемирного торгового центра, сыграло важную роль в атаках 11 сентября 2001 года и их последствиях. Знаменитая фотография с поднятым флагом, сделанная Томасом Э. Франклином из Bergen Record, была сделана у шоссе в северо-западном углу участка. Кроме того, три куска башни, которые врезались в шоссе, были использованы в культовых фотографиях дня. Сотрудники службы экстренной помощи спустились по шоссе Вест-Сайд и по возвращении были встречены ликующими толпами на Кристофер-стрит. Практически весь обломки из Центра отправились вверх по Вест-сайдскому шоссе, чтобы их переправить на баржах. В течение последней половины месяца пригородные машины скорой помощи ждали на шоссе, чтобы получить шанс помочь раненым.

Были споры о том, следует ли восстановить поврежденный участок дороги как улицу с грунтовым покрытием или туннель. Поскольку для Ground Zero разрабатывался генеральный план, изначально планировалось, что шоссе Вест-Сайд будет похоронено в туннеле между участком и Бэттери-Парк-Сити, что, как предполагалось, обойдется в 1 миллиард долларов. Goldman Sachs, которая планировала построить свою штаб-квартиру в Бэттери-Парк-Сити, объявила о своем намерении отменить эти планы из-за опасений по поводу движения транспорта и длительных сбоев в строительстве. Это побудило губернатора Нью-Йорка Джорджа Патаки отменить проект туннеля в пользу бульвара. Бульвар был закончен к 2014 году.

В 2004 году полицейские подразделения PANYNJ и NYPD выразили обеспокоенность тем, что предлагаемый One World Trade Center будет слишком близко к шоссе Вест-Сайд и, следовательно, уязвим для автомобильных бомб. Это вызвало полную реконструкцию башни и перемещение ее участка подальше от шоссе.

Раньше было четыре пешеходных моста на Вест-стрит, два из них были построены после терактов 11 сентября. В октябре 2013 года открылся нижний уровень пересечения шоссе Вест-Сайд, соединяющего комплекс Брукфилд-плейс (ранее Всемирный финансовый центр) и уровень зала Всемирного торгового центра, позволяя пешеходному мосту примыкать к Весей-стрит подлежит удалению.

31 октября 2017 года мужчина намеренно проехал на пикапе милю по велосипедной дорожке Hudson River Park, параллельной шоссе Вест-Сайд., между Хьюстон-стрит и Ch ambers Street, killing eight people and injuring at least 11.

Major intersections

Despite being a surface road, with many at-grade intersections and traffic lights, some of the intersections are given exit numbers.

LocationmikmExitDestinationsNotes
Battery Park 0.000.00Battery PlaceSouthern terminus of NY 9A
Battery Park City 0.10.161FDR Drive north (Battery Park Underpass )Southbound exit and northbound entrance; southern terminus of FDR Drive
0.2–. 0.40.32–. 0.642Hugh L. Carey Tunnel (I-478 south) to I-278Brooklyn At-grade intersection except southbound left exit
Tribeca 1.231.983Canal Street east to I-78 (Holland Tunnel ) – Chinatown, Little Italy, New Jersey At-grade intersection
Greenwich Village 2.433.91410th Avenue north – Meat Market At-grade intersection
Chelsea 3.275.265West 30th Street to Lincoln Tunnel (NY 495 ) – New Jersey At-grade intersection; Lincoln Tunnel exit for cars
Hell's Kitchen 3.876.236West 40th Street / West 42nd Street to Lincoln Tunnel (NY 495 ) – New Jersey At-grade intersection; Lincoln Tunnel exit for all vehicles
4.597.397West 56th Street / West 57th Street Interchange; no northbound entrance; exit number not signed southbound
4.737.618West 59th StreetShip Terminal Interchange; all northbound commercial vehicles must exit; exit number not signed southbound
Riverside South 5.428.729West 72nd Street / Riverside Boulevard Northbound entrance only; exit closed on July 8, 2007
NY 9A north / Henry Hudson Parkway north – Bronx NY 9A continues north; southern terminus of Henry Hudson Parkway
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi.

See also

References

External links

Wikimedia Commons has media related to West Side Highway.

Route map:

Template:Attached KML/West Side Highway KML is from Wikidata
Последняя правка сделана 2021-06-20 12:18:29
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте