Войти
| Iron Duke | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | General Motors |
| Также называется | Tech IV (1982-1990) |
| Производство | 1977 –1993 |
| Компоновка | |
| Рабочий объем | 150,8 куб. Дюймов (2,5 л) |
| Диаметр цилиндра | 4 дюйма (101,6 мм) |
| Ход поршня | 3 дюйма (76,2 мм) |
| Блок материал | Железо |
| Головка материал | Железо |
| Клапан | OHV 2 клапана x цилиндр |
| Степень сжатия | 8,25: 1 (1977–1983) 9,0: 1 (1984–1993) |
| Диапазон оборотов | |
| Redline | 5000 об / мин |
| Горение | |
| Топливная система | Карбюратор. Впрыск топлива через дроссельную заслонку |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
| Мощность | |
| Выходная мощность | 85 –110 л.с. (63–82 кВт) |
| Удельная мощность | 34,4 л.с. (25,7 кВт) -44,5 л.с. (33,2 кВт) на литр |
| Выходной крутящий момент | 123–135 фунт-фут (167–183) Н⋅м) |
| Размеры | |
| Сухой вес | 375 фунтов (170 кг) |
| Хронология | |
| Предшественник | двигатель GM 2300 |
| Преемник | двигатель GM 122 |
Двигатель Iron Duke (также называемый 151, 2500, Pontiac 2.5 и Tech IV ) представляет собой поршневой двигатель Straight-4 объемом 151 куб. см (2,5 л), построенный Pontiac Motor Division из General Motors с 1977 по 1993. После этого GM's 2.2 L OHV 4-цилиндровый заменил его во всей линейке автомобилей, которые его предлагали. Хотя его первоначальная цель заключалась в том, чтобы служить двигателем для нового экономичного автомобиля Pontiac, позже он был адаптирован для использования в широком спектре применений в модельном ряду GM в 1980-х годах.
Во время нефтяного кризиса 1973 года единственные двигатели, построенные Pontiac, были 350 куб. Дюймов (5,7 л), 400 куб. Дюймов (6,6 л), и 455 у.е. в (7,5 л) версиях их двигателя V8. Осознавая, что будущие продукты должны быть меньше по размеру и более экономичными, инженерам Pontiac было поручено разработать новый двигатель, который подходил бы для этих будущих продуктов. Инженеры рассматривали возможность разработки версий с меньшим рабочим объемом существующего V8, V6, производного от V8, V4, производного от V8, и рядной четверки, производной от одного из ряды цилиндров V8 (так же, как и двигатель Pontiac Tempest 1961 года "Trophy 4" ), но в конечном итоге было решено создать совершенно новый четырехцилиндровый двигатель.
Целью группы разработчиков было минимизировать шум и вибрацию при максимальном увеличении долговечности, управляемости, экономии топлива и «полезной» мощности при более низких оборотах двигателя. Они начали с анализа других четырехцилиндровых двигателей, которые производились в General Motors в то время, и обнаружили, что GM do Brasil объемом 151 куб. Дюймов (2,5 л) версии Chevrolet 153 куб. четырехцилиндровый - с более коротким ходом 3 дюйма (76 мм) и более длинными 6-дюймовыми (150 мм) шатунами - значительно уменьшил вторичную вибрацию по сравнению с оригинальным дизайном Chevrolet и более новым с четырьмя цилиндрами на 2,3 л от Chevrolet Vega. Это устраняет необходимость в балансирных валах встречного вращения, которые увеличили бы вес, сложность и стоимость двигателя. Несмотря на то, что у бразильского двигателя используется тот же диаметр отверстия 77, ход поршня и расстояние между цилиндрами, большинство деталей не являются взаимозаменяемыми.
Сосредоточение внимания на увеличении мощности на более низких оборотах двигателя было преднамеренное рассмотрение для достижения остальных целей проектирования. Особое внимание было уделено конструкции впускного коллектора и системы рециркуляции выхлопных газов, чтобы обеспечить выравнивание выходной мощности от каждого цилиндра. Потребляемая мощность водяного и масляного насосов была уменьшена, а поршневые кольца , отверстия цилиндров и шейки коленчатого вала были спроектированы таким образом, чтобы минимизировать трение.
Для увеличения срока службы блок цилиндров был сделан из чугуна с пятью коренными подшипниками, а не из относительно хрупкого литого алюминиевого блока, который использовался в двигателе Vega объемом 2,3 л. (Даже с чугунным блоком Iron Duke весил всего примерно на 20 фунтов больше.) В 2,3-литровом двигателе с ременным приводом верхний распределительный вал был заменен верхним клапаном . конструкция с зубчатыми колесами. Для крепления впускного и выпускного коллекторов к головке цилиндров использовались специально разработанные болты, которые растягиваются немного дальше обычного болта, чтобы допустить небольшое перемещение при сохранении герметичности прокладок, чтобы предотвратить растрескивание коллекторов. поскольку они расширяются от тепла.
Для улучшения характеристик при холодном пуске использовался двухступенчатый карбюратор с электрической воздушной заслонкой, в то время как тепловые экраны были встроены под карбюратор и между впускным и выпускным коллекторами использовались для предотвращения попадания тепла в бензин в карбюратор, тем самым улучшая характеристики в жаркую погоду. Признавая, что автомобили с четырехцилиндровыми двигателями, оснащенными кондиционером, как правило, испытывали проблемы с управляемостью в жаркую погоду, были внесены другие улучшения, включая выключатель, отключающий компрессор при полностью открытой дроссельной заслонке и задержка, встроенная в схему кондиционирования воздуха для предотвращения включения компрессора до 12 секунд после запуска двигателя.
Первые применения Iron Duke были в 1977 году. Субкомпактные автомобили Astre и Sunbird, заменяющие двигатель Vega объемом 2,3 л, и компактный Phoenix. Поскольку эти автомобили были изначально разработаны для двигателей Chevrolet, Iron Duke также использовали схему расположения болтов раструба Chevrolet вместо Buick-Oldsmobile-Pontiac V8. В следующем году использование двигателя расширилось до Chevrolet Sunbird и близнецов Oldsmobile, Monza и Starfire.
. В 1979 модельном году двигатель был значительно переработан. Первоначальная головка блока цилиндров с обратным потоком была заменена на конструкцию с поперечным потоком, был представлен новый двухцилиндровый карбюратор под названием «Vara-Jet», был установлен распределитель . переехал, а размер масляного поддона уменьшился. Единственными частями, перенесенными с двигателей 1978 года, были шатуны. Пиковая мощность увеличена до 90 л.с.
В 1980 году двигатель Iron Duke был модернизирован для установки в поперечном направлении, чтобы соответствовать новым передним приводом автомобилям General Motors «X-body». Схема расположения болтов колокола была изменена, чтобы соответствовать новому двигателю 60 ° V6.
GM также начала продавать двигатель AMC для использования в модели 1980 года Spirit, Concord и Eagle, и (как Hurricane) в базовой модели Jeep CJs. (Двигатели, продаваемые в AMC, продолжали использовать образец колоколов Chevrolet V8.) AMC использовала Iron Duke в качестве базового двигателя в своих автомобилях, пока он не был заменен собственным четырехцилиндровым двигателем объемом 150 куб.дюймов (2,5 л). конструкция в 1984 году.
| Год | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|
| 1978 | 85 л.с. (63 кВт) при 4400 об / мин | 123 фунт-фут (167 Н⋅м) при 2800 об / мин |
| 1979 | 90 л.с. (67 кВт) | 128 фунт⋅фут (174 Н⋅м) |
| 1980 | 90 л.с. (67 кВт) при 4000 об / мин | 134 фунт-фут (182 Н · м) при 2400 об / мин |
| 1981 | 84 л.с. (63 кВт) при 4000 об / мин | 125 lb⋅ft (169 Нм) при 2400 об / мин |
Iron Dukes были оснащены системой впрыска топлива (TBI, через единственный инжектор в корпусе дроссельной заслонки) в 1982 году. Эта версия получила название Технология IV, хотя Автомобиль и водитель позже высмеивали ее как низкотехнологичную IV. Выходная мощность увеличена до 90 л.с. (67 кВт).
Двигатель "Tech IV" 
Двигатель GM Iron Duke 1990 года с вырезанными частями, чтобы показать внутреннее устройство Он был заменен головкой с вихревым портом с 9,0 : 1 (вместо 8,25: 1) степень сжатия в 1984 году для увеличения 2 л.с. (1,5 кВт). Другие дополнения к 1985 году включали роликовые подъемники, улучшенные подшипники и новый коленчатый вал. В 1987 году было внесено несколько значительных изменений, в том числе: улучшенная головка блока цилиндров, впускной коллектор и модуль впрыска топлива через дроссельную заслонку, более современный змеевиковый ремень с автоматическим подпружиненным натяжителем для аксессуаров и a Система зажигания без распределителя (DIS). Эта доработка двигателя увеличила мощность до 98 л.с. (73 кВт). В 1988 году был добавлен балансирный вал для сглаживания колебаний двигателя. До этого момента двигатель имел верхнюю переднюю опору двигателя в виде «собачьей кости», прикрепленную к капоту защелки капота автомобиля, что помогало контролировать вибрацию. Дальнейшие улучшения в более поздние годы включали новые поршни, шатуны, коленчатый вал и систему смазки в поддоне. Самый мощный вариант Tech IV поднял предел оборотов до 5500 об / мин и достиг 110 л.с. (82 кВт). В Tech IV используется тот же паттерн колокола, что и в 2.8 L 60-Degree V6. За прошедшие годы двигатель Tech IV оказался надежной рабочей лошадкой для владельцев, когда он не работал на пределе своих возможностей. Во всех двигателях Iron Duke 1978–1990 годов использовалась шестерня распределительного вала micarta , которая входила в зацепление непосредственно со стальной шестерней на коленчатом валу. Двигатели 1991-92 VIN R и U использовали вместо этого цепь привода ГРМ.
Применения:ГРМ имеет тенденцию крошить зуб в любой момент после 130 000 км. Кулачковая шестерня просто срезает зуб при запуске, и двигатель не запускается; Благодаря конструкции двигателя, не создающей помех, дальнейшее повреждение не происходит. Когда кулачковая шестерня теряет зуб, распределительный вал и распределитель перестают вращаться во время проворачивания двигателя. Для замены шестерни необходимо нагреть новую шестерню в горячем масле и быстро установить ее для горячей посадки на кулачок. Одним из усовершенствований является использование алюминиевой шестерни распределительного вала от рядного шестицилиндрового двигателя Chevrolet 250 с распределительной шестерней коленчатого вала Iron Duke. Осмотр (и при необходимости замена) датчика MAP и прилагаемого к нему вакуумного шланга часто является решением многих проблем с управляемостью. Этот датчик в значительной степени контролирует управляемость двигателя. Застрявшие клапаны рециркуляции отработавших газов также очень распространены на Tech IV.
Блок Iron Duke лег в основу четырехцилиндровых гоночных двигателей Pontiac Super Duty 1980-х годов, последних в линейке высокопроизводительных двигателей Pontiac Super Duty.. Двигатели использовались в автомобилях NASCAR Charlotte / Daytona Dash Series, IMSA GT Championship (в автомобилях классов GTP и GTU) и даже в Американская ассоциация моторных лодок гоночные катера. Двигатели Super Duty продолжали использоваться в гонках ARCA вплоть до 2000-х годов.
| Рабочий объем | Ход |
|---|---|
| 2,1 л (131 куб. Дюйм) | 2 ⁄ 5 дюйма (66,0 мм) |
| 2,5 л (151 куб. Дюймов) | 3 дюйма (76,2 мм) |
| 2,7 л (163 куб. Дюймов) | 3 ⁄ 4 дюймов (82,6 мм) |
| 3,0 л (182 куб. Дюймов) | 3 ⁄ 8 дюймов (92,1 мм) |
| 3,2 л (198 куб. Дюймов) | 3 ⁄ 16 дюймов (100,0 мм) |
В дополнение к деталям, подходящим для запаса Iron Duke объемом 2,5 л, компания Pontiac Motorsports предложила другие коленчатые валы и соответствующие им шатуны, в результате чего объем рабочего объема варьировался от 2,1 л до 3,2 л. Двигатель Super Duty объемом 2,7 л, 232 л.с. (173 кВт) позволил автомобилю Indy Pace Car 1984 Fiero 1984 года разогнаться до более 138 миль в час (222 км / ч) во время гонки, но двигатели Super Duty были никогда не доступен в автомобилях GM заводской сборки. Однако GM продавала специальные детали Super-Duty у официальных дилеров; Любитель мог заказать все детали, необходимые для преобразования стандартного двигателя Iron Duke в версию Super Duty.
Компания Kansas Racing Products продолжила производство двигателей в начале 21 века после покупки прав на их производство у GM.
Cosworth также произвел 16-клапанную, двойную верхнюю распределительную головку для версии 3,0 л гоночного двигателя (Cosworth Project DBA, 1987).
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с General Motors Двигатели Iron Duke. |
