Войти
Современная немецкая автомобильная стойка, аналогичная оригинальной конструкции с полной загрузкой автомобилей 
A Автомобильные гусеницы Norfolk Southern на платформе TTX Автомобильные гусеницы, также известные как автовозы (также автовозы за пределами США), являются специализированной деталью. железной дороги подвижного состава, используемого для перевозки автомобилей и легких грузовиков. Автострейки используются для перевозки новых автомобилей с заводов к автомобильным дистрибьюторам, а также для перевозки пассажирских автомобилей в автобусах и автопоездах, таких как Amtrak 's Автопоезд маршрут.
В начале 20 века, когда автомобили были еще новой технологией, их производство уровни были достаточно низкими, чтобы их можно было отгрузить в достаточном количестве в товарных вагонах . В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере роста автомобильной промышленности железные дороги обнаружили, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной загрузки. Некоторые модификации включали более длинные товарные вагоны, большие раздвижные двойные боковые двери, расположенные около одного конца товарного вагона, или двери, расположенные на концах товарного вагона.
Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили превысил возможности железных дорог по созданию и модификации товарных вагонов для их перевозки. В 1923 году Grand Trunk Western Railroad экспериментировала с модификацией группы 61-футовых (18,59 м) вагонов-платформ с деревянным каркасом для увеличения их вместимости за счет добавления складных рам, позволяющих для двухъярусной работы. Концепция не была усовершенствована и поэтому не получила признания. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными устройствами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими внутри товарного вагона. Успех этих сборок был ограничен из-за их особого использования и определенного размера; Было неэкономично содержать парк этих узлов, который можно было загружать в товарные вагоны только с концов вагонов.
К тому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще ездили по железной дороге. Цирки были крупными тягачами колесных транспортных средств, перевозившими все свои автомобили на платформах, обычно за собственными легковыми вагонами или отдельными участками своих поездов; в основном, один поезд будет везти исполнителей и сотрудников, а второй - автомобили и грузы. Цирковое решение для загрузки транспортных средств заключалось в использовании вереницы платформ. В конце платформ был установлен временный пандус, а временные мостовые плиты перекрывали зазоры между соседними платформами; Автотранспортные средства были загнаны или буксированы на один вагон, а затем отогнаны или буксированы по поезду. Этот вид загрузки транспортных средств получил название «цирковой стиль» из-за его частого использования в цирках.
В 1950-х годах большинство железных дорог взяли пример с цирков и начали таким образом загружать собственные платформы. Но при погрузке даже до шести автомобилей на одну платформу оставалось большое пространство над транспортными средствами, которое не использовалось. Естественным решением было взять временные узлы, которые использовались для штабелирования и погрузки транспортных средств в товарные вагоны, и навсегда прикрепить их к платформам. Сборки, также называемые стеллажами, образовывали два уровня, на которые можно было загружать автомобили. Чтобы завершить платформу, к концам палуб платформы были добавлены откидные мосты, чтобы позволить транспортным средствам перемещаться по всей длине поезда для погрузки. Такие платформы устраняли необходимость в специализированном оборудовании для загрузки и разгрузки эстакад товарных вагонов. Все, что им было нужно, это пандус подходящей высоты.
В середине 1950-х гг. В Германии, Volkswagen Beetle производство росло сверх возможностей шоссейных грузовиков (автоперевозчиков ). Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами, чтобы спроектировать железнодорожный вагон, который по сути был удлиненной версией прицепа для перевозки транспортных средств. Разработанная ими конструкция позволяла перевозить 10 автомобилей на одной машине. Конструкция двухъярусной платформы VW фактически стала первой автомобильной тележкой, введенной в эксплуатацию примерно в 1954 году.
Также в 1954 году Evans Products, производитель грузовых стеллажей для перевозки автомобилей в обычных крытых вагонах, разработал двухуровневую надстройку автопогрузчика. с подъемной верхней платформой, способной перевозить шесть автомобилей или легких грузовиков на стандартной платформе. Два прототипа были сконструированы и смонтированы на обычных 53-футовых платформах для полевых испытаний. В NYC 500085 установлена полуобтекаемая стойка, а в UP 5800 - более практичная стойка. Ни один из проектов не был запущен в серийное производство.
В конце 1957 года Canadian National (CN) представила инновационную группу двухуровневых автомобильных перевозчиков. Эти вагоны CN были похожи на обычные товарные вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери на обоих концах вагона вместо обычных боковых дверей. По меркам того времени они были огромными; автомобили были 75 футов (22,86 м) в длину и могли перевозить восемь автомобилей. Эти автомобили имели большой успех и помогли создать современные закрытые автомобильные стеллажи.
В 1959 году, когда 85-футовые (25,91 м) плоские вагоны, способные перевозить два 49-футовых (14,94 м) автопоезда в трейлере-платформе (TOFC), или «контрейлерных »введена услуга« контрейлерные перевозки », начата отгрузка новых автомобилей по железной дороге с погрузкой на прицепы-автовозы. Таким образом, на одну платформу можно было перевозить от восьми до десяти автомобилей. К 1960 году несколько американских железных дорог обрабатывали новые автомобили таким образом, в том числе CBQ, CNW, CRIP, DH, D RGW, ERIE / EL, GN, KCS, LN, MILW, MKT, MP / TP, NP, SL-SF, SP., SSW, WAB и UP. Компания New York Central, которая использовала систему Flexi-Van для перевозки только кузова автоприцепа без колес в сборе, разработала автомобильную несущую стойку Flexi-Van.
В поисках более эффективного метода в феврале 1959 года железная дорога Сент-Луис-Сан-Франциско (SL-SF, или Фриско) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 42-футовой (12,80 м) платформе. SL-SF 95844. Убедившись в правильности базовой концепции, железная дорога заключила контракт с Pullman-Standard на разработку и создание полноразмерного трехуровневого прототипа. Результатом, который выкатили с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, трехуровневый автомобиль высотой 83 фута (25,30 м), способный перевозить 12 автомобилей. Когда испытания подтвердили, что автомобиль удовлетворительный, Frisco заказала 130 серийных автомобилей SL-SF 3001–3130, доставленных Pullman в августе и сентябре.
В 1960 году Фриско была не единственной железной дорогой, которая экспериментировала со стеллажами, установленными на платформах для перевозки автомобилей. В январе компания Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) построила прототип трехуровневой стойки, установленной на 53-футовой (16,15 м) плоской ATSF 90082. Первыми производственными стеллажами для автомобилей в Санта-Фе были 85-футовые (25,91 м) трехуровневые стойки Auto-Veyor. позднее в том же году поставлялись компаниями Dana-Spicer и Whitehead Kales, оба устанавливались на автомобили G85 американского производства. Компания Southern Pacific фактически приняла поставку первых трехуровневых стоек Whitehead Kales Auto-Pack в апреле, установив их на автомобили Clejan и G85 американского производства. Немного более длинные стеллажи длиной 85 футов (25,91 м) могут вместить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на автомобиль. Несколько других железных дорог быстро заказали свои автомобильные стеллажи у Dana и WK или у American Car Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge Steel или Thrall Car Manufacturing. Санта-Фе и Фриско также построили несколько своих автомобильных стоек в собственных автомагазинах.
Любопытно, что в 1961 году построенный в Германии трехсекционный двухъярусный автогрейдер был импортирован в Соединенные Штаты, чтобы продемонстрировать немецкую конструкцию железным дорогам США. Североамериканская автомобильная корпорация занималась продвижением автомобиля с маркировкой NIFX 1200. Автомобиль ездил на четырех одноосных грузовиках и был протестирован BO, но продажи не привели.
Начиная с этого раннего периода, большинство автопоездов было установлено на плоских вагонах, арендованных у лизинговой компании, таких как Trailer Train (см. Ниже), North American Car (знаки NIFX), Merchants Despatch (знаки MDAX), American Рефрижераторный транзит (знаки MPFX) или подразделение по лизингу транспорта Pullman (знаки TLCX), но на многих дорогах также использовались автомобили, установленные на их собственных платформах. Железные дороги, которые, как известно, сделали это, включают ATSF, CN, CP, CR, CRR, D RGW, FEC, GN, GTW, KCS, LN, Monon, MP, NW, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM и WP.
Открытый конец двухуровневой автомобильной эстакады, находящейся в ремонте В начале 1960-х годов специально построенные автомобильные перевозчики быстро взяли на себя железнодорожные перевозки недавно собранных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и разгружать, чем раньше использовавшиеся товарные вагоны. Все более крупные автомобильные перевозчики и специализированные терминалы были разработаны Norfolk and Western Railway (NW) и другими перевозчиками. Автогрейки были построены в трехуровневой конфигурации для перевозки автомобилей, а двухуровневые для фургонов и легких грузовиков.
Длина автогрейдеров и платформ быстро выросла до 87 футов (26,52 м), а затем до 89. футов (27,13 м), чтобы еще больше увеличить их грузоподъемность. Это сделало их такими же длинными, как и средний пассажирский вагон того времени; если бы автомобили были намного длиннее, они не могли бы работать в режиме развязки из-за зазора на поворотах. Тем не менее, железные дороги все еще могут работать лучше.
Главной проблемой, которую предстояло решить, было то, что новые автомобильные рельсы не обеспечивали никакой защиты от краж, вандализма или от суровых погодных условий. Отдельные железные дороги начали устанавливать сетчатые боковые экраны и сплошные панели на свои стойки для защиты транспортных средств от ударов и обломков в конце 1960-х годов, а к началу 1970-х годов были поставлены новые стойки с этими боковыми панелями. Однако воры и бродяги все еще могли получить доступ к автомобилям. В 1973 году для решения этой проблемы были разработаны первые полностью закрытые стеллажи со сплошными боковыми панелями, торцевыми дверцами и крышами. Whitehead Kales, Ford, NW и DTI совместно разработали прототип закрытого трехуровневого вагона Snap-Pak, NW 400000. Боковая часть автомобиля была сделана из перфорированных стальных листов внахлест. Торцы были защищены двумя складными дверями, а гофрированная стальная крыша простиралась на всю длину автомобиля. Конкурирующий прототип RailPac был разработан Portec-Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами. Он отличался боковыми панелями из сетчатого экрана, вертикально-раздвижными трехсекционными дверями и аналогичной крышей. Компании Southern Railway и Greenville Steel Car разработали уникальный 124-футовый сочлененный трехсекционный автомобиль Autoguard с одноосными тележками, SOU 599000-599001.
Первые серийные полностью закрытые стеллажи были поставлены в конце 1974 - начале 1975 года. Трехуровневый дизайн Whitehead Kales, переименованный в Safe-Pak, был доставлен в ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP и WP, причем все они использовались на квартирах, принадлежащих железной дороге. Дизайн Portec RailPac, разработанный в сотрудничестве с Chrysler, был введен в эксплуатацию компаниями ATSF, CO, CNW, D RGW, GTW, NW, RFP, SLSF, SP, UP и несколькими другими дорогами, большинство из которых использовалось на арендованных квартирах для прицепов. Эти две конструкции были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехуровневые машины составляли примерно треть эксплуатируемого парка, однако полностью закрытые двухуровневые конструкции сильно отставали.
Крыши не добавлялись ко всем автострейкам до середины 1980-х, поскольку железным дорогам с низкими габаритными расстояниями требовалось время, чтобы изменить размеры своих мостов и туннелей, чтобы их принять. Следовательно, некоторые безкрытые и даже открытые трехуровневые и двухуровневые сооружения оставались в эксплуатации до середины-конца 1980-х годов.
Количество производителей, предлагающих автомобильные стойки, уменьшалось в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. Несколько фирм просто покинули месторождение, в том числе ACF, Evans, Dana и Darby, а другие были приобретены другими строителями. Пуллман, поставив Frisco первые серийные трехуровневые автостреки, покинул поле, чтобы сосредоточиться на плоских вагонах, на которых были установлены автостреки, но ненадолго вернулся в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехуровневых стоек для BO и Cotton Belt (SSW).). Pacific Car Foundry произвела несколько стоек примерно в то же время, что и Тралл. Whitehead Kales, один из двух доминирующих производителей с конца 1960-х годов, был приобретен Тралом в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель стеллажей, был куплен Portec в начале 1970-х годов, который, в свою очередь, был приобретен Тралом в 1985 году. конструкции автомобильных гусениц были проданы компании Greenville Steel Car, также в 1985 году, которая была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Сам Тралл был в конечном итоге приобретен Trinity в 2001 году. В настоящее время автомобильные стойки производятся компаниями TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel Car, и Union Pacific Railroad.
Вегас загружены на Vert-a-pac Железные дороги и автопроизводители хотели исключить кражи и ущерб от вандализма и погодных условий, тем самым сократив расходы на транспортировку. По той же причине они также хотели увеличить количество транспортных средств, перевозимых на один вагон. С этой целью в 1968 году General Motors и Southern Pacific Railroad совместно начали разработку радикально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega, новый компактный автомобиль, разрабатываемый GM. Известные как «Vert-A-Pac», железнодорожные вагоны вмещали 30 Vegas в вертикальном положении носом вниз по сравнению с 18 в обычных трехуровневых автогрейдерах. Каждая Vega была оснащена четырьмя съемными литыми стальными патрубками, вставленными в ходовую часть, которые фиксировались в крюках на дверях с нижним расположением петель, которые составляли боковую часть автомобиля.
Опытный образец автомобиля SP 618000 был выпущен в Декабрь 1968 года и испытания по 1969 год. Компания Chevrolet провела вибрационные и краш-тесты на низкой скорости, чтобы убедиться, что Vegas, опущенный носом вниз, не сместится и не будет поврежден при столкновении с железнодорожным транспортом. Целью Chevrolet было доставить Лас-Вегас с жидкостью, готовый к поездке в автосалон. Для этого инженерам Vega пришлось спроектировать специальную перегородку двигателя масло для предотвращения попадания масла в цилиндр №1, в батареях крышки заливных горловин были расположены высоко на заднем крае корпуса. во избежание проливания кислоты поплавковая камера карбюратора имела специальную трубку, по которой во время транспортировки бензин сливался в канистру для паров, а бачок омывателя ветрового стекла располагался под углом 45 градусов. Пластиковые проставки были вклинены рядом с трансмиссией, чтобы предотвратить повреждение опор двигателя и трансмиссии. Клинья снимались при разгрузке автомобилей. Двери вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика .
Первые серийные Vert-A-Pac были введены в эксплуатацию в апреле 1970 года, последние - в январе 1973 года. Помимо Southern Pacific, BO, Vert-A-Pac эксплуатируют BN, D RGW, FEC, IC, LN, MILW, MP, PC (MDT), RI, SCL, SLSF и Southern Railway. Все они были выведены из эксплуатации в конце 1977 модельного года Vega и были заменены на обычные трехуровневые стойки.
Еще одним совместным автомобильным железнодорожным вагоном General Motors и Southern Pacific был Stac-Pac. Он был разработан для перевозки 12 моделей Oldsmobile, Buick и Cadillac высокого класса в четырех съемных полностью закрытых трехуровневых контейнерах на 89-футовую платформу. Первые серийные вагоны Stac-Pac были введены в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и его дочерней компании Cotton Belt (SSW), платформы Stac-Pac были внесены в пул поездом Santa Fe и Trailer Train, а контейнеры были поставлены ATSF., BN, D RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern, SP, SSW, UP и самим General Motors. Все автомобили и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.
Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества автогрейдеров в 1960-х годах, большинство североамериканских железных дорог неохотно вкладывали средства в такое специально построенное оборудование. Компания по производству трейлеров, организованная Пенсильванской железной дорогой и Норфолк энд Вестерн железной дорогой в 1955 году, вмешалась, чтобы немного облегчить финансовое бремя железных дорог. Trailer Train закупил платформы у производителей железнодорожных вагонов, а железные дороги, которые хотели эксплуатировать автомобильные платформы, приобрели эстакады, которые были установлены на этих платформах. Такие вагоны легко можно было обнаружить на обочине пути из-за маркировочных знаков, идентифицирующих поезд с прицепом, на плоской части вагона и логотипа железной дороги (обычно намного большего размера) в верхней части стойки.
Эта схема работала настолько хорошо, что почти каждый автогрейдер, действующий в США, принадлежал железной дороге, за некоторыми исключениями. В 1991 году Trailer Train стал TTX Company ; с тех пор многие железные дороги сами приобрели платформы, на которых были установлены эстакады, а компания TTX расширила свою деятельность, закупив и сдав в аренду другой железнодорожный подвижной состав. Разработка закрытых автомобильных стоек также помогла обеспечить эффективную работу нескольких других инновационных услуг.
Отчетные отметки Trailer Train / TTX, применяемые к квартирам autorack:
BTTX (1) - двухуровневые эстакады от 85 до 89 футов с фиксированными настилами; использовался с 1960 по 1988 гг.
BTTX (2) - полностью закрытый шарнирно-сочлененный двухуровневый с фиксированными настилами, использовался с 1997 г.
CTTX (2) - закрытый трехуровневый уровень без крыши длиной 89 футов для использования на небольшом надземном пространстве маршруты; используется с 1976 г.
CTTX (3) - 89-4 полностью закрытый трансформируемый двухуровневый / трехуровневый с шарнирной средней декой; используется с 2013 г.
ETTX (1) - трехуровневый 89 футов с подъемной средней и верхней палубами; использовался с 1962 по 1973 год
ETTX (2) - 89-4 полностью закрытый трехуровневый с шарнирной средней декой; используется с 1973 г.
KTTX - трехуровневая стойка от 87 футов до 89 футов с шарнирной средней декой
RTTX - трехуровневая стойка от 85 футов до 89 футов с фиксированными деками; использовался с 1960 по 1985 год
TTBX - 89-4 двухуровневый с фиксированными деками; используется с 1968 г.
TTGX - 89-4 полностью закрытый двухэтажный с неподвижной палубой; используется с 1977 г.
ТТКХ - 89-4 трехуровневый с откидной средней декой; используется с 1968 года
TTNX - 89-4 закрытый, но без дверей двухуровневый с фиксированными настилами, используется с 1983 года и далее
TTQX - 89-4 Полностью закрытый трехуровневый уровень высотой 20 футов-2 дюйма с шарнирной серединой дека; используется с 1990 г.
TTRX - 89-4 трехуровневый с фиксированными деками; используется с 1968 г.
TTSX (1) - 89-4 балетки Stac-Pac, использовались в 1972–1976
TTSX (2) - 89-4 закрытый, но без крыши двухуровневый с фиксированными настилами, используется с 1979 г. и впредь
TTUX (2) - закрытая одинарная палуба длиной 81 фут для больших грузовиков и других транспортных средств, используется с 2007 вперед
TTVX (1) - 89-4 Vert-A-Pac, б / у 1970–1977
TTVX (2) - 89-4 закрытый, но без дверей трехуровневый с шарнирной средней декой, б / у с 1982 года
Автостреки ждут разгрузки на BNSF Railway на объекте Лос-Анджелес, Калифорния Сегодняшние железные дороги все еще борются с проблемой погрузки на автомобильные гусеницы все большего количества автомобилей большего размера. Одним из популярных решений является для создания вагона двойной длины, который шарнирно соединен над одиночным средним грузовиком, так что каждая половина вагона имеет примерно такую же длину, как и обычные автомобильные стойки. Эти вагоны, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах западных США (но также время от времени можно увидеть на Великих озерах и Южном Онтарио ), имеют марку автомобилей AutoMax. Эти автомобили, построенные Gunderson (дочерняя компания The Greenbrier Companies ), имеют длину 145 футов 4 дюйма (44,3 м) и высоту 20 футов 2 дюйма (6,15 м); они оснащены регулируемыми внутренними палубами, чтобы вместить до 22 легких грузовиков и минивэнов. Тралл создал конкурирующую конструкцию из двух сочлененных частей.
Для большей гибкости и повышения эффективности использования автомобилей в настоящее время строятся автостреки, состоящие из одного блока, которые позволяют легко менять количество уровней загрузки или палуб между двухуровневым (два) и трехуровневым (три), в зависимости от на который востребован в то время. Гринбриер называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi-Max, в то время как Union Pacific Railroad создает свою собственную версию под названием AutoFlex.
Железные дороги стали основным поставщиком готовых автомобилей на дальние расстояния. Используя закрытые трехуровневые автострейки, они смогли обеспечить как меньшие затраты, так и большую защиту от повреждений при транспортировке (например, тех, которые могут возникнуть из-за погодных условий и дорожных условий на незакрытые грузовые автомобили полуприцепы ). Когда железнодорожные компании перешли от открытых автомобильных эстакад к закрытым, они смогли уменьшить количество претензий о повреждении груза. Закрытые железнодорожные вагоны предохраняли автомобили от повреждений падающими или брошенными камнями, пулями и другими формами вандализма. Они также остановили кражу автомобилей и запчастей от автомобилей и не дали бомжам жить в автомобилях.
В 1999 году BNSF Railway и Kansas City Southern Railway начали использовать вагоны Auto-Max. Большинство легких алюминиевых автострейков имеют 2 уровня, но Auto-Max имеет 3 уровня и может вместить до 22 автомобилей. Они представляют собой два сочлененных железнодорожных вагона высотой около 20 футов (6,10 метра) и длиной 145 футов (44,20 метра). Автостоечные стойки имеют длину 89 футов (27,13 метра).
В 2004 году Canadian National снова была в авангарде технологии автостреков, использовав легкий алюминий. Новые автомобили, выпускаемые в декабре 2004 года, носят название AVC, что является аббревиатурой от Aluminium Vehicle Carrier. Двести новых алюминиевых автомобильных стоек обещают более мягкую езду, более широкий интерьер, превосходную защиту краев дверей и отсутствие ржавчины внутри по сравнению с более старыми стальными версиями. Канадская Тихоокеанская железная дорога также заказала 375 таких новых вагонов. Новые вагоны, построенные для службы Amtrak Автопоезд, отличаются от вагонов, построенных для CN и CP; вагоны Amtrak на 3 дюйма (76 мм) ниже или на 19 футов 11 дюймов (6,07 м) в высоту, и в них используются сплошные боковые панели вместо перфорированных панелей, используемых при грузовых перевозках.
Great Southern Rail предоставляет услуги Motorail на своих междугородних маршрутах Indian Pacific, между Аделаидой и Пертом, Ган, между Аделаида и Дарвин, и ранее предлагала услуги Motorail на The Overland.
Traveltrain в Квинсленде раньше предлагала услуги Motorail на своих Sunlander и Spirit of the Outback поезда.
Victorian Railways ранее предлагали Motorail на Vinelander и услуги на линии Mildura. Железные дороги Нового Южного Уэльса (позже Комиссия общественного транспорта ) когда-то предлагали услуги Motorail на своих междугородних линиях.
Служба железнодорожного транспорта, при которой пассажиры могут взять с собой свой автомобиль в путешествие, известна как " Auto Train »в Северной Америке и как« Motorail »в Австралии и Европе. Пассажиры перевозятся в обычных легковых автомобилях или в спальных вагонах при длительных поездках, а их автомобили загружаются в автомобильные стеллажи, автовозы или платформы.
6 декабря 1971 года Auto-Train Corporation представила новую и инновационную услугу по железнодорожным перевозкам пассажиров и их автомобилей в США., выполняющий регулярные рейсы между Лортоном, Вирджиния (около Вашингтона, округ Колумбия ) и Сэнфордом, Флорида, около Орландо.
Автопоезд предложил альтернатива автомобилистам, которые в противном случае проехали бы на своих автомобилях расстояние в 855 миль (1376 км) вдоль восточного побережья Соединенных Штатов. Для отдыхающих, направляющихся в одну или несколько из многих популярных туристических достопримечательностей Флориды, услуга Auto Train предлагала двойные функции:
С самого начала в 1971 году, в том же году Amtrak начал обслуживать исключительно пассажирские маршруты в Соединенных Штатах, ключевой особенностью новой услуги Auto-Train было использование автомобильных грейферных тележек, которые ранее были канадскими. Национальные трансконтинентальные двухуровневые закрытые автогусеничные вагоны. Они были дополнены новыми трехуровневыми автостеллажами, построенными компанией Southern Iron Equipment в 1976 году.
Частный сервис стал очень популярным, но после 10 лет работы и некоторых дорогостоящих попыток расширить сервис в другом месте, например, расписание между Флоридой и Чикаго, Иллинойс, Auto-Train Corporation объявила о банкротстве, и обслуживание закончилось в апреле 1981 года.
Современные автопоезда, используемые компанией Amtrak Auto Train Auto Train между Вирджинией и Флоридой, были возобновлены Amtrak в 1983 году. Amtrak, федеральная корпорация, которая управляет большинством междугородных пассажирских поездов в Соединенные Штаты продолжали использовать автопоезда Auto-Train в качестве важной части своей службы. Они были дополнены новыми двухэтажными поездами, построенными Johnstown America в 2004 и 2005 годах.
В настоящее время автопоезд Amtrak работает одновременно с двумя поездами. Автомобильные гусеницы, обычно устанавливаемые в задней части автопоезда , состоят из, которые простираются на три четверти мили и являются привычным зрелищем на путях CSX Transportation на восточном побережье.
Сегодня автопоезд Amtrak перевозит около 200 000 пассажиров и ежегодно приносит около 50 миллионов долларов дохода. Он считается самым высокооплачиваемым поездом компании Amtrak с точки зрения дохода по сравнению с операционными расходами.
В середине 1960-х годов Alaska Railroad начала предлагать челночные перевозки с использованием стандартных плоских вагонов и легковых автомобилей. Названный «Whittier Shuttle», он работал на Аляске через мемориальный туннель Антона Андерсона под горой Мейнард между остановкой рядом с шоссе Сьюард возле бывшего города Портидж и небольшой портовый городок Уиттиер, Аляска, который также был портом захода для паромной системы Alaska Marine Highway.
Поскольку движение в Уиттиер увеличилось, шаттл стал недостаточным, что привело к проекту по преобразованию существующего железнодорожного туннеля в однополосную автостраду и железнодорожный туннель, который был открыт для движения 7 июня 2000 года. Длина 13 300 футов (4053,84 м), это второй по длине шоссе туннель и самый длинный комбинированный железнодорожный и автомобильный туннель в Северной Америке.
Портал поездов  | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с вагонами-автовозами. |
