Войти
 | |
 Карта маршрутов Хайлендской железной дороги | |
 Хайлендская железная дорога "Джонс Гудз" (LMS "4F") № 103 (LMS № 17916), построенный Sharp, Stewart в 1894 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Инвернесс |
| Знак отчетности | HR |
| Даты эксплуатации | 1865 (1865 г.)) –1923 (1923) |
| Предшественник | Железная дорога Инвернесса и Абердина. Железная дорога Инвернесса и Перт Джанкшн |
| Преемник | Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии |
| Техническая информация | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 494 мили (795 км) |
Хайлендская железная дорога (HR) была одной из небольших британских железных дорог до Закона о железных дорогах 1921 года, работала к северу от железнодорожной станции Перта в Шотландии и обслуживала самый дальний север Британии. В Инвернессе, компания была образована в результате слияния в 1865 году, поглотив более 249 миль (401 км) линий. Он продолжал расширяться, достигнув Уика и Терсо на севере и Кайла Лохалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти., Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юге она соединялась с Каледонской железной дорогой на перекрестке Стэнли, к северу от Перта, а на востоке с железной дорогой Великой Северной Шотландии в Бот оф Гартен, Элджин, Кейт и Портесси.
Во время Первой мировой войны база британского флота в Скапа-Флоу на Оркнейских островах обслуживалась из гавани Скрабстера возле Турсо. Хайлендская железная дорога через транспорт, включая ежедневный специальный пассажирский экспресс Джеллико, который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания проехала около 494 миль (795 км), став частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. Хотя его более короткие ответвления закрылись, бывшие линии Хайлендской железной дороги остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лохалша, Кейт (как часть линии Абердин - Инвернесс ), а также прямая главная линия на юг в Перт.
Великая северная шотландская железная дорога (GNoSR) была образована в 1845 году для строительства железной дороги между Инвернессом и Абердином и, таким образом, соединения с железными дорогами на юге. Предлагаемый маршрут длиной 108 / 4 миль (174,2 км) потребовал нескольких крупных инженерных работ. В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт, а железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, который следует вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать Банфшир. и рыболовные порты Морейшира. Компании «Абердин, Банф и Элджин» не удалось собрать средства, а железная дорога будет располагаться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требует крутых уклонов. Закон о Великой Северной Шотландии о железных дорогах получил королевское одобрение 26 июня 1846 года. Два года спустя пузырь железнодорожной мании лопнул, и необходимые средства не могли быть собраны. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и всего в 39 милях (63 км) до Хантли, и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Расширение до Кейт, на полпути между Абердином и Инвернесс, открыт 11 октября 1856 года.
Железнодорожный маршрут Великого Севера Шотландии и Инвернесса и Абердина между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года. 15-мильный (24 км) Инвернесс и Нэрн Железной дорогой было дано разрешение на строительство линии между Инвернессом и Нэрном вместе с ответвлением ⁄ 2 -мили (0,80 км) до гавани Инвернесса 24 июля 1854 года. торжественно открылся 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати вагонов, в основном грузовых вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Allanfearn ), Далкроссе, Форт-Джордж (позже Gollanfield Junction ) и. Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировало три поезда в день, конные экипажи обеспечили связь с Китом и, таким образом, с Абердином через Великую Северную Шотландскую железную дорогу. Inverness Nairn планировали расширение до Элгина ; между Элджином и Китом необходимо было пересечь реку Спей. GNoSR предложила 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста, и в июле 1856 г. соединительной железной дороги Инвернесса и Абердина (IAJR) была передана линия от Нэрна и Кейта. Временная станция в Далви, к западу от Река Финдхорн открылась 22 декабря 1857 г. и закрылась, когда 25 марта 1858 г. линия продлилась до Элгина. Кит и GNoSR были достигнуты 18 августа 1858 г. Между Инвернессом и Абердином курсировалось три рейса в день, причем до Абердина можно было от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. Мост Спей был незавершенным, когда открылась линия, поэтому используемые пассажиры шли по соседнему автомобильному мосту, поскольку локомотив был отделен и прежде чем вагоны были перетянуты на веревках. Узел Инвернесса и Абердина поглотил Инвернесс и Нэрн в 1861 году.
Морейширская железная дорога открыла длину 5 / 2 миль (8,9 км) между Лоссимаута и Элгина 10 августа 1852 года, общественные службы начинаются на следующий день. Морейширу было разрешено переехать через IAJR в Ортон и построить ответвление до Ротеса. IAJR открыл линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал работу 23 августа. Вскоре между IAJR и Morayshire Railway возник конфликт, и директор Morayshire ответили планами построить свою линию между двумя станциями. Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 года, грузы перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры - с 1 января 1862 года. Морейшир находился под управлением Великого Севера Шотландии с 1866 года и был поглощен в 1881 году.
Между Форресом и Элджином. открылись два отделения, первое - от Кинлос до Финдхорн ; Он работал независимо с 18 апреля 1860 года до 3 миль (4,8 км), а затем был передан IAJR в 1862 году. IAJR также открыл ветку длиной 5 ⁄ 2 миль (8,9 км) от Алвеса. - Бургхед 22 декабря 1862 года.
OS-карта станции Инвернесс в 1902 году Инвернесс и Россшир 3 июля 1860 г. железной дороге было дано разрешение на строительство железной дороги протяженностью 50 км от Инвернесса до Инвергордон. После того, как раздел на Дингуолл был завершен и 10 июня 1862 года Торговая палата дала разрешение, линия открылась для движения на следующий день. Конечная станция в Инвернессе не была создана для проезда транспорта, поэтому на внешней стороне были построены дополнительные платформы, расположение было расположено в виде Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов следовало бы по этой кривой мимо станции и поверните обратно на платформу, что легко перебраться через вагоны. Линия на Инвергордон открылась 25 марта 1863 г., задержка из-за конфликта из-за линии, пересекающей Ферри-Роуд в Финдоне. Первоначально планировалось построить железнодорожный переезд, но после протестов был построен мост.
В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, Инвернесс-энд-Россширская железная дорога была поглощена Железная дорога Инвернесса и Абердина. Первоначально было четыре услуги в день, соединяющиеся с поездами из Кейта в Инвернесс, и в среднем за 1 час 40 минут на 50 км, и один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд.
A Расширение на 26 ⁄ 2 миль (42,6 км) до Бонарского моста (позже Арджей ) было санкционировано Законом о продлении Россшира 11 мая 1863 года. Линия открылась до Мейкла. Паром 1 июня 1864 года и Бонарский мост 1 октября 1864 года. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось от Мейкл Ферри, но они начали обслуживать Бонарский мост вскоре после открытия станции и закрытия паромной станции Мейкл. в 1869 году.
Когда Хайлендская железная дорога была создана путем слияния в 1865 году, она обслуживала более 249 миль линии Хотя в 1860 году Инвернесс имелось сообщение на юг, Маршрут через Абердин был окольным и предполагал пересадку между двумя железнодорожными станциями на расстоянии более ⁄ 2 миль (0,80 км) друг от друга. Пассажиры перевозились между конечными точками на омнибусе, оплачивались по сквозному тарифу, и на пересадку было отведено 45 минут. GNoSR отказался задерживать свои поезда, чтобы соединиться с поездами, прибывающими на Улицу Гильдии. Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но заблокирован в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшее задержку поезда пассажирами. Был запланирован более прямой маршрут длиной 111 ⁄ 4 миль (179,8 км) на юг в Перт, в обход Абердина. Это перекресток Инвернесс и Абердин в Форресе на крутой наклонной линии, а затем направился на юг к вершине 1052 футов (321 м) в Даве, к Грантаун и реке Спей на Kingussie, перед очередным восхождением на вершину на проходе Друимуахдар, на высоте 1484 фута (452 м), самой высокой в Великобритании. Затем линия спустилась до Бирнам, на 15 ⁄ 2 миль (24,9 км) от Перта и соединялась с Пертом железной дорогой Perth Dunkeld Railway с 1856 года. подобный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и градиентов скорости, в конструкции локомотива был достигнут достаточный прогресс, чтобы удовлетворить опасения формирующего комитета, и в 1861 году было дано разрешение на использование балки длиной 515 футов (157 м). мост пересекал реку около Далгуис и 477-футовый (145 м) виадук пересекал реку Диви около Данфайла. К северу от Данкельда находился туннель длиной 350 ярдов (320 м) и 128 ярдов (117 м) через перевал Килликрэнки. Первоначально линия была однопутной с объездными кольцами на станциях, IAJR удвоил колею на 6 ⁄ 4 миль (10,9 км) между Инвернессом и Далкросс в 1864 году.
Работы начались в 1861 году, и 13 миль от Данкельда до Питлохри открылись 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кейта, так и из Инвернесса, в Форресе к югу от старого построена новая треугольная станция. линия, оставленная для движения товаров. Линия от этой новой станции до Авимор открылась 3 августа, а полная линия открылась 9 сентября 1863 года. Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировало два сквозных поезда в день, что занимало около шести часов. Они были дополнены дополнительными смешанными медленными услугами от Перта до Блэра Атолла и от Инвернесса до Авимора. Дополнительные услуги работали после 1866 года; только почтовый поезд ходил по воскресеньям.
9-мильная (14-километровая) ветка от Баллинлуиг до Аберфелди была также разрешена, и она открылась 3 июля 1865 г. Железная дорога Инвернесса и Перт Джанкшен поглотила Перт и Данкельд в 1864 году.
Железнодорожная станция Инвернесс и Абердин и Перт Джанкшн были объединены 1 февраля 1865 года и стали называться Хайлендская железная дорога 29 июня 1865 года. Железная дорога имеет 242 (389 км) линии и эксплуатировалась на протяженности 7 ⁄ 4 миль (11,7 км) Северо-Восточной железной дороги Шотландии (SNER) линия от Stanley Junction до Перт. За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, это была однопутная железная дорога. Эндрю Дугалл, который был основателем и генеральным директором железных дорог, стал ее первым генеральным директором. Уильям Барклай был руководителем локомотивов основных железных дорог, ушел в отставку в 1865 году, первым руководителем локомотивов Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли.
Шин Виадук, категория Включенная в структуру, пересекающая Кайл оф Сазерленд Железная дорога Сазерленда получила список разрешение в 1865 году на продолжение 32 ⁄ 4 миль (52,7 км) железной дороги Хайленд от Бонарского моста на Брора. Маршрут следовал Кайл оф Сазерленд вглубь на протяжении 3 миль, прежде чем перейти к северному берегу с пятью каменными арками и 230-футовым (70 м) пролетом балок Инвершинского виадука. Компания Highland внесла 15 000 фунтов стерлингов, но было построено только 26 миль (42 км) линии, железная дорога открылась до Голспи 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл Калрейн Станции и Инвершин, 36 цепей (790 ярдов; 720 м) друг от друга. Хайленд предоставляет две услуги в день к северу от Таина, с прямыми вагонами в Перт на почтовом поезде.
3-й герцог Сазерленд планировал продлить линию на 17 миль (27 км) от Голспи до Хелмсдейла, минуя замок Данробин, его семейный дом. Работы уже начались, когда в 1870 году были получены полномочия, и той осенью завершен участок от Данробина до примерно на ⁄ 4 -мили (1,2 км) от Хелмсдейла. Герцог купил локомотив и несколько вагонов, и линия была открыта принцессой Кристианом 1 ноября 1870 года. Два поезда в день ходили до 19 июня 1871 года, когда линия соединилась с железной Сазерленда в Голспи. и Хайленд расширила свои услуги до Хелмсдейл.
Железная дорога, соединяющая Терсо и Вик, была предложена в 1860-х годах и имел необходимых властей в 1866 году, но не смог собрать необходимые средства. Компании «Сазерленд и Кейтнесс» было разрешено взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. Когда герцог Сазерленд подписал 60 000 фунтов стерлингов, а железная дорога Хайленда 50 000 фунтов стерлингов, железная дорога открылась 28 июля 1874 года. Первоначально два поезда в день покрывали 259,9 км от Инвернесса до Уика. 7 и 7 ⁄ 2 часов, к 1885 году самые быстрые поезда ехали 6 часов, а в 1914 году «Дальний северный экспресс» занял 5 ⁄ 2 часов.
Вид с железнодорожной станции Ахнашеллах, построенной железной дорогой Дингуолл и Скай Из-за рельефа местности в Высокогорье можно использовать только горный маршрут, но из Дингуолла можно было добраться до Кайла Лохалша на западном побережье, напротив острова Скай. Разрешение было получено в 1865 г., но землевладельцы в Стратпеффере выступили против строительства железной дороги и затруднили покупку земли. В 1868 году было разрешено проложить другой маршрут в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная остановка была в 10 милях (16 км) от Ферри Стром из-за затрат на строительство линии вокруг побережья до Кайл-оф-Лохалш. Железная дорога открылась 5 августа 1870 г. для грузовых перевозок и перевозки пассажиров с 19 августа. Было предоставлено два поезда в день: либо с поездами, либо через вагоны в Дингуолле. Один поезд в день отправлялся пароходами от Стром-Ферри до Портри на Скай и до Сторновей на Льюис. Воскресные службы не проводились, возможно, из-за недостаточного трафика, но также было зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жителей деревни Стром-Ферри, решившие соблюдать субботу, препятствовали погрузке специальных рыбных товаров. поезд до полуночи прошел.
Железная Дингволл и Скай приобрела два парохода, Джура и Оскар, для обслуживания рейсов в Портри и Сторновей. Первоначально ежедневное обслуживание предоставляется в Портри, а еженедельное - в Сторновей, но в первую зиму частота обслуживания в Портри была сокращена, а обслуживание в Сторновее было приостановлено. Оскар сел на мель в ноябре 1870 года, его заменил Кархэм, а вместо Джуры был приобретен новый корабль под названием Феррет. Выяснилось, что большая часть работы может быть выполнена с помощью Carham, и Феррет был предложен в аренду. Договорились и оплатили трехмесячную аренду, но корабль пропал. Позднее он был обнаружен в Мельбурне, Австралия, когда был выставлен на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях. Компания отказалась в пользу того, чтобы Макбрейн управлял сервисом в 1880 году.
Dingwall Skye была поглощена Highland в 1880 году и Sutherland, Железные дороги Герцога Сазерленда и Сазерленда и Кейтнесса были поглощены в 1884 году.
В 1881 году GNoSR обратилось в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль Морей Ферт - Баки, но это было отклонено после того, как Хайленд выступил против. В следующем году обе железные дороги Грейт-Норт и Хайленд обратились в парламент за разрешением, Грейт-Север - на линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд - на ответвление от Кейта до Баки и Каллена. Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии длиной 13 / 4 миль (22,1 км) до Портесси, с правом проезда по Великому северному побережью. линия между Баки и Портсой и Великим Севером, получив взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Филиал Портесси открылся 1 августа 1884 года, и Хайленд не воспользовался своими правами на протяжение GNoSR, тем самым не допустив, чтобы Великий Север проходил по его линиям к западу от Элгина.
Конечная остановка Strathpeffer, теперь закрыта, в 2011 году Дингволл и Скай должны были избегать Стратпеффера, и их станция на главной линии находилась на расстоянии 1 / 2 миль (2,4 км). Хайленд получил право на ответвление длиной 2 / 4 миль (3,6 км) до курортного города. Он открылся 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Strathpeffer была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 г. ветвь Бургхед была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Хоупман. Фочаберс обслуживалась двумя станциями, обе неудобными. Железная дорога Инвернесса и Абердина открыла станцию Фочаберс в 1858 году, но это было в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию под названием Fochabers-on-Spey, также примерно в 4милях (6,4 км) от их береговой линии. Highland построили ветку длиной 3 мили (4,8 км) от своей линии до новой станции Фочаберс-Таун ; линия и станция открылись 1 июня 1894 года.
Филиал от Мьюир-оф-Орд был построен для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Фортроуза на Черном острове. Было выдано разрешение на проезд 15 ⁄ 4 миль (25,3 км) до Rosemarkie, а линия до Fortrose была открыта 1 февраля 1894 года, и работа не запустился на запланированном продлении. Хотя паром на Скай мог забирать пассажиров на пароме Стром, порт на исходной конечной станции в Кайл-оф-Лохалш был бы более активен. Однако в 1889 году West Highland Railway было разрешено построить линию от Крейгендорана до Форт-Уильям, которая дала бы более прямой путь на юг. Разрешение на расширение до Кайла из Лохалша было получено в 1893 году, после тяжелых инженерных работ 2 ноября 1897 года открылось расширение до Кайл из Лохалша. Западное нагорье открыло конкурентоспособный порт в Маллайг в 1901 году, но Хайленд сохранил почтовый контракт и сообщение между Скаем и материковой Шотландией. Станция Форт-Джордж, между Инвернессом и Нэрном, находилась на расстоянии 5,6 км от военного поста, которому она служила. Ветвь длиной 1 / 2 миль (2,4 км) к деревне Ардерсьер была открыта 1 июля 1899 года, а узловая станция была переименована в Голланфилд-Джанкшен и появилась новая Конечная остановка стала станцией Форт-Джордж.
Великий Север и Хайленд договорились в 1865 году, что движение между двумя железными дорогами будет меняться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямая линия Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. Прибрежный маршрут между Китом и Элджином длиной 87 ⁄ 2 миль (140,8 км), но имел более легкий уклон, чем 80 ⁄ 4 миль (130,0 км) через Крейгеллачи. Основная линия Хайда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считал, что Хайленд рассматривал линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут на юг от Инвернесса был предложен независимой компанией, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, наряду с более прямым линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которые можно было обменивать на любом перекрестке, с помощью данного и удобного обслуживания.
Железнодорожная станция Нэрна была построена Хайленд в 1885–91, и в настоящее время входит в список зданий категории B. В 1885 году Грейт-Норт изменил время движения по Абердину в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11 : 50 с помощью сквозных вагонов, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано со службой Хайленда и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поездов и не прервал соединение в Элгине. Компания Great North обратилась в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать все споры на рассмотрение арбитра. Полуденный поезд Хайленда был переведен на рейс с Великим Севером в Кейт и Элджин, поезд в Элджине - с абердинским поездом, который разделялся по пути для проезда через побережье и Крейгеллачи.
Однако, Хайленд отменил движение о движении и отозвал двух соединяющихся поездов в 1893 году, жалуясь, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после того, как в 1895 году была подана апелляция, и разочарованный Грейт-Северлся в парламенте с просьбой о передаче полномочий Инвернессу, но отозвал после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут выступать в качестве в качестве арбитра в этом вопросе. Когда в 1897 году не было внесено никаких решений, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайленд в Инвернесс, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны быть меняться как в Элгине, как и в Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, должно было быть утверждено комиссарами. Получившаяся «служба комиссаров» началась в 1897 году с восьми, четыре из которых через Хайленд до Кейта занимали от 4 ⁄ 2 до 5 часов, а четыре - с обменом вагонов в Элгине и частями, которые следовали через Крейгеллачи. и побережье, два из которых занимают 3 ⁄ 2 часов. 15:00 от Инвернесса до Абердина через Кейт потребовалось 3 часа 5 минут.
С 1866 года смешанное грузовое и пассажирское сообщение отправлялось из Перта в 1 час ночи после стыковки с 10 часами утра. поездом из Лондона и прибыл в Инвернесс в 9 утра. Ночной поезд в обратном направлении начался в 1872 году, он отправлялся из Инвернесса в 19:30 и прибывал в Перт в 5:05. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, поезд был перенесен на 22:00 и прибытие в 7:00; В Лондон можно было добраться в 21:40. К 1883 году между Инвернессом и Пертом было по четыре сообщения, что занимало от 4 ⁄ 2 до 7 часов; два года спустя почтовые поезда были перенесены на 4 часа с пятью остановками. Нагрузка на эти поезда зимой была небольшой, но тяжелой в июле и, когда к ним присоединялись сквозные вагоны других железных дорог. В «Экспресс-поездах» английский и зарубежный Foxwell сообщает о двуглавом поезде с 37 вагонами, включая 12 конных боксов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд накренился от Блэра Атолла. Единственным поездом, курсировавшим по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода между 1878 и 1891 годами, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям.
Виадук Нэрн, известный как Виадук Каллоден-Мур, является Перечисленная структура категории А. Разрешение на более прямой путь в Перт, на юг, через Мой и Каррбридж до присоединения к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Маршрут, который должен был быть изменен, был дан в 1887 году и снова в 1892 году. Поезда, направляющие на юг, преодолели несколько миль 1 из 60 градиентов, прежде чем пересечь веху Нэрн длиной 600 ярдов (550 м), построенный песчаный из 28 арок из красногоаника и 445-метровую дорогу. двор (407 м) стальной виадук, построенный над Финдхорном. Линия открылась с юга, от Авимора до моста Карр, открывшегося в 1892 году, до Давио в 1897 году, и линия была завершена до Инвернесса 1 ноября 1898 года. Длина прямой линии составляла 118 миль (190 км), что на 28 миль (45 км) короче, чем через Forres, сокращенное время в пути примерно на час. Спальные вагоны для Инвернесса из Лондона прибыли в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережьятам и Мидленда. Летом эти вагоны были загружены, но зимой можно было встретить только один вагон. В 1903 году Highland предложила трем компаниям использовать перевозки два дня в неделю; однако каледониан протестовала, поскольку она будет перевозить только два дня в неделю, в то время как North British Railway будет работать четыре других дня. На некоторое время спальные вагоны были выведены к северу от Перта; несколько лет спустя Мидлендская железная дорога отозвала свои зимние спальные вагоны, и конечная остановка в Лондоне переменилась между Юстоном и Кингс-Кросс.
Линия к северу от перекрестка в Стэнли была однопутной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали пересадки в Перте. С 1890 года сигнализация с использованием телеграфных заказов была заменена электрическими планшетами, позже установки системы автоматической замены планшетов. Восхождение на 11 миль (18 км) из Инвернесса было удвоено в 1898 году, линия на 23 ⁄ 4 миль (37,4 км) расширилась над Грампианом между 1901 и 1909 годами. Снег мог перекрыть линию на несколько дней. зимой, а возле железной дороги были установлены снежные ограждения. В Хайленде было три типа снегоочистителей; маленький, который устанавливался на локомотивы, теперь способный перевозить поезда через 2 фута (0,61 м) занос. Если снег был менее 5 футов (1,5 м) в глубину, перед поездом был пилотный двигатель с плугом большего размера. Еще больший плуг можно было использовать с тремя или четырьмя локомотивами, соединенными вместе. и вырубки возле вершины Друимуахдар были неприятными, хотя линия над вершиной улучшилась после того, как она была удвоена.
Грейт-Глен является естественным маршрутом, который проходит на юго-запад от Инвернесса до Форт-Уильям и используется Каледонским каналом, а с недавних пор - A82. В 1884 году Глазго и Северо-Западная железная дорога предложили линию от станции Северной Британской железной дороги в Мэрихилл, в северном пригороде Глазго, до Форт-Уильяма и продолжения ее через Грейт-Глен до Инвернесса. При поддержке Северной железной дороги это сокращение между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км). The Highland, отключенная конкуренция со стороны более короткого маршрута, утверждала, движение к югу от Инвернесса на две линии было недостаточным, и это предложение было отклонено парламентом. Хайленд снова выступил против, когда West Highland Railway позже подала заявку на строительство линии из Глазго в Форт-Уильям и Spean Bridge, но разрешение было дано в 1889 году, и линия открылась в 1894 году. Спин-Бридж в Инвернесс был предложен как Highland, так и West Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои счета. В 1895 году West Highland предложили построить линию от Форт-Уильяма до Mallaig, Highland возражали, поскольку она будет конкурировать с их линией на Strome Ferry и ее запланированное расширение до Kyle of Lochalsh в поездках. кому Скай. Было дано разрешение, и обе железные дороги Северной Британии и Вест-Хайленд не спонсировали никакую линию через Грейт-Глен в течение десяти лет. Invergarry Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на сопротивление, в 1896 году получила разрешение на строительство 24-мильной (39 км) линии вдоль Грейт-Глен от Спин-Бридж до Форта-Огастуса, в 30 милях (48 км) от Инвернесса. Три предложения от железной дороги Хайленд, Вест-Хайленд и Инвергарри и Форт-Огастус, о продлении железной дороги до Инвернесса были представлены в следующем году, и все они были отклонены после дорогостоящего судебного разбирательства. После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея денег на покупку подвижного состава, компания предложила линию северным британцам, которые обслуживали ее через станцию Spean Bridge. Компания предложила услуги по эксплуатации по себестоимости, но в запросе на гарантии было отказано, и линия была предложена Хайлендской железной дороге. После новых соглашений в парламенте, когда железные дороги Хайленда и Норт-Бритиш гарантированно стремятся к продлению линии, железной дороге Хайленд получил разрешение на предоставление услуг на линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год.
Службы начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые маршруты проходили за фортом Августа к пирсу на Лох-Несс, чтобы соединиться с пароходом, но он был отозван в 1906 году. В 1907 году «Хайленд» ушел, и Северная Британия вступила во владение до тех пор, пока услуги не были приостановлены с 31 октября 1911 года по 1 августа 1913 года, а северные британцы купили линию за 27 000 фунтов стерлингов в 1914 году. после группировки. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего угольный поезд ходил по субботам, пока линия не закрылась полностью 1 января 1947 года.
Для обслуживания уездного города Дорнох 7 / 4 -миль (12,5 км) легкая железная дорога была построена из Кургана независимой компанией и эксплуатируется Highland Railway, 2 июня 1902 года. Другой легкорельсовый транспорт, утвержденный в 1899 году, пролегал на 13 ⁄ 4 миль (22,1 км) к югу от Уика до Либстера, при поддержке казначейского гранта в размере £ 25000. Эта линия открылась в 1903 году, работа велась на Хайленд по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена герцогом Портлендским. После переговоров объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло из состава после возражений меньшинства их акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил GNoSR за предоставление локомотивов для всех услуг до Инвернесса. Воскресные службы были отменены в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер отозвал доставку писем в воскресенье.
Мемориал в Инвернессе служащим Хайлендской железной дороги, отдавшим свои жизни в Первой мировой войне Великобритания объявила войну на Германия 4 августа 1914 года, и правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года. войны координировал комитет генеральных менеджеров. Военно-морской флот основал базу в Скапа-Флоу на Оркнейских островах, и она обслуживалась из Скрабстер-Харбор, в 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Турсо. В Инвергордоне была построена судоремонтная база, в том числе жилье на 4000 рабочих. Оборонные сооружения в Скапа-Флоу и Инвергордон требовали большого количества древесины, в то время как спрос на карьерный лес с юга увеличился; К 1918 году «Хайленд» перевезло в десять раз больше древесины, чем было перед войной. Уголь, который до войны возили прибрежными пароходами, теперь приходилось отправлять по железной дороге. Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и из Лондона, между Лондоном и Терсо был организован специальный поезд. Он проходил с 1917 по 1919 год, вылетая из лондонского Юстона в 18:00 (зимой - в 15:00) прибыть в Терсо через 21 ⁄ 2 часов; обратный путь отправился в 11:45 и занял 22 ⁄ 3 часов. Поезд состоял из 14 вагонов коридорного состава, охраняемых разъезжающим боевым дежурным ; офицерам были предоставлены спальные места. Поезд остановился на 30 минут в Инвернессе, чтобы поесть в отеле на вокзале; в некоторых дни было предоставлено почти 1000 обедов.
Линия между Китом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и только товарный транспорт использовался на линии,ей из Баки в Портесси. Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерных требований, и многие слесари паровозов были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были арендованы у других железных дорог; попытки получить слесаря по ремонту двигателей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили на действительной службе, памятник 87 погибшим был установлен на Вокзальной площади в Инвернессе. После войны железные дороги находились в плачевном состоянии, увеличились, заработная плата возросла, введен восьмичасовой рабочий день, а цены на уголь выросли. Была предусмотрена схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре компании; это было одобрено парламента как Закон о железных дорогах 1921 года.
1 января 1923 года Хайлендская железная дорога стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS), проходя по линии 494 миль (795 км). Вагоны с закусками были введены в эксплуатацию с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных служб означала, что в 1931 году в отделениях Бургхед и Фочаберс обслуживание было прекращено. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя маршрут Глазго - Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя и с изменениями в Эдинбурге и Перте. Железные дороги снова были переданы под контроль правительства 1 сентября 1939 года, и Великобритания находилась в состоянии войны два дня спустя.
Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, бывшие железнодорожные линии Хайленд были размещены под контролем Шотландского региона Британских железных дорог.
План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог». опубликовано в декабре 1954 г., и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяговые поезда. Дизельные локомотивы заменили паровозы с 1958 года. Дизель-локомотивы использовались на местных линиях между Перт и Блэр Атолл, с 1960 года локомотивы по пересеченной местности использовались для ускоренного движения Абердин - Инвернесс, что позволяло 2 ⁄ 2 часов за четыре остановки. Большинство паровозов было снято к июню 1961 года.
Елизаветинский поезд без остановок из Лондона в Эдинбург, здесь до своего первого рейса в 1953 году В 1951 году были закрыты ветки от Мьюир-оф-Орда до Фортроуза и Дорнох Лайт. Железная дорога в 1960 г. в результате конкуренции стороны автомобильного транспорта. Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году. В 1960 году на линии, ведущей на Уик и Терсо, было закрыто двадцать станций, что привело к экономии времени. Линия была изменена на линии Кайл оф Лохалш в 1954 году, чтобы вы могли поднять уровень для гидроэлектрического проекта.
В 1963 году д-р Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы. Британские железные дороги », который рекомендовал закрыть название станции и линии сети. Это рекомендовано закрыть все предыдущие линии, кроме линий на Перт и Кейт. Пригородные поезда были отменены между Элджином и Китом в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом закрылись в 1965 году, линии к северу от Инвернесса остались. Доставка товаров на отдельных станциях также была прекращена после отчета Бичинга.
В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури и поезда в день между Абердином и Инвернессом, а также два сообщения между Абердином и Элджином. которые к концу 1970-х годов переросли в Инвернесс. В 1962 году шестичасовое расписание «елизаветинской эпохи» между Лондоном и Эдинбургом означало, что вылет из Лондона в 9:30 давал прибытие в Инвернесс в 9:30 вечера, с 33 минутами, отведенными на пересадку поездов в Эдинбурге, и Дневное сообщение из Инвернесса в Лондон через Перт началось в 1974 году с Clansman, а в 1984 году его заменил Highland Chieftain с графиком около 8 ⁄ 4 часов. 270>
В настоящее время основные линии Хайлендской железной дороги из Инвернесса используются ScotRail (бренд), обслуживающими Перт, Кейт, Кайл Лохалш и Уик и Турсо. Линия на юг до Перта однопутная, за исключением двухколейной на несколько миль от Инвернесса и между Далвинни и Блэр Атолл. Есть одиннадцать рейсов в день в Перт, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург. Ежедневное сообщение Highland Chieftain из лондонского Кингс-Кросса до сих пор ходит, дорога занимает около восьми часов, а Caledonian Sleeper курсирует между лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю.
Поезд возле Мьюир-оф-Орд на Линия Крайнего Севера Линия Абердин - Инвернесс в настоящее время использует линию до Кейта со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, занимая около 2 ⁄ 4 часов, плюс пара утренних поездов из Элгина в Инвернесс. Планируется регулярное почасовое сообщение Абердина в Инвернесс с дополнительными почасовыми поездами между Инвернессом и Элджином и новой станцией в Далкроссе, а Network Rail оценивает необходимость модернизации линии. Линия Крайнего Севера обслуживается четырьмя поездами в день от Инвернесса до Уика через Терсо, что занимает 4 ⁄ 4 часов, плюс четыре поезда до Инвергордона, Тайна или Ардгея. Линия Кайл обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса, которые ходят около 2 ⁄ 2 часов. <270
Работает Heritage Strathspey Railway сезонные перевозки по бывшему перилам Хайлендской железной дороги от Авимора до Грантаун-он-Спей через совместную станцию Highland и GNoSR Лодка сада. Путь Давы - это дальний путь, который в основном должен быть по пути бывшей железной дороги Хайленд между Грантауном и Форресом.
Локомотивный завод Highland Railway в Лохгорме, построенный c. 1860 и теперь относится к категории B. памятник архитектуры. Когда Хайлендская железная дорога была создана в 1865 году, она получила локомотивы прихода в нее компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Барклая. В те ранние годы локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с номерами на буферной балке.
Inverness Nairn открылся в 1855 году двумя локомотивами 2-2-2 с четырехколесными тендерами, построенными компанией Хоторнс из Лейта, с погодным щитом для защиты машинистов. Еще два были куплены Инвернесс-энд-Абердин-Джанкшен в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году с кэбами компанией Hawthorns для железной дороги Инвернесс и Россшир. Все эти ранние локомотивы были списаны к 1901 году. Между 1862 и 1864 годами было поставлено еще восемнадцать, немного больше и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать построенных Neilson Co. Большинство из них были переоборудованы в 2-4-0 между 1869 и 1892 годами, один, № 35, просуществовал до 1923 года.
Семь товарных локомотивов 2-4-0 с четырехколесными тендерами были построены в 1858–59 годах компанией Hawthorns, а в 1862 году за ними последовали еще два, немного большего размера и с кабинами.. Две партии из десяти товарных локомотивов 2-4-0 были построены в 1863–1864 гг. Компанией Шарп, Стюарт и Ко. Они были немного больше, чем предыдущие локомотивы; у последних десяти из них была более длинная колесная база, чем у последних десяти из них. Три локомотива просуществовали до 1923 года. Хайленд также взял на себя небольшой танковый паровоз 0-4-0 Финдхорнской железной дороги, построенный Нилсоном, и танковый паровоз 0-4-0, который был куплен для отделения Хоупмана у Хоторнса.
Барклай подал в отставку в 1865 году, когда была образована Хайлендская железная дорога, и Уильям Страудли стал первым руководителем локомотивов новой компании. Компания Inverness Nairn построила локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Inverness, и это стало местом проведения работ в Хайленде. Позже рядом строились вагонные цеха. Страудли разработал седельный танк 0-6-0, и были созданы на этих заводах в период с 1869 по 1874 год. В 1869 году он уехал, чтобы присоединиться к железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья, где было построено больше этих локомотивов., и класс стал известен как терьеры. Строудли покрасил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым каркасом, а грузовые локомотивы - в темно-зеленый, и были введены номерные знаки.
Линейный чертеж № 68 Кейтнесс, спроектированный Джонсом в 1874 году на станции Турсо Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года после прохождения стажировки в Лондонской и Северо-Западной железной дороге. Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первый проект был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойным дымоходом, который стал стандартом на его локомотивах Highland Railway. Десять из них были построены Dübs Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены компанией Highland в Лохгорме. В тендерах было шесть колес, но они считались небольшие. Все они еще находились в эксплуатации в 1907 году, но в 1923 году уцелело только пять.
Два пассажирских локомотива 2-4-0 были построены в Лохграме в 1877 году, за ними последовали три танковых двигателя 2-4-0 в 1878 году / 9 для маневровых и ответвительных работ. Танковые двигатели быстро переоборудовали на 4-4-0 после проблем с ведущим мостом. После того, как два из более ранних локомотивов 2-4-0 были успешно преобразованы в 4-4-0 для Dingwall Skye Railway, девять из 4-4-0 класса «Skye Bogie» были построены между 1882 и 1901. Восемь тендерных локомотивов 4-4-0 для магистральных линий были построены в 1886 году Clyde Locomotive Co., небольшой седельный танк 0-4-4 был построен в Лохгорме для отделения Strathpeffer в 1890 году. За последовали класс Strath, двенадцать локомотивов 4-4-0, построенных Нилсоном в 1892 году для магистральной линии, в увеличенной стандартной форме конструкции Джонса. В 1892 году компания Dübs Co. продала Highland два танковых двигателя 4-4-0, которые были построены, но не поставлены. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на железнодорожных ветках.
В 1894 году Джонс представил свои товарные локомотивы 4-6-0, первые с этим колесом. расположение на британских железных дорогах. Пятнадцать локомотивов были построены Sharp, Steward Co. и использовались с шестиколесными тендерами. Один из них, № 103, представляет собой статичную выставку в Риверсайд-музее в Глазго. Пятнадцать больших 4-4-0, класс «Loch», прибыль от Dübs Co. в 1896 году, и они имели идентичные тендеры на товарные локомотивы.
Герцог Сазерленд купил небольшой танковый локомотив 2-4-0, названный Данробин, и после того, как Хайленд начал создавать услуги, он был зарезервирован для личного вагона герцога. После смерти герцога в 1892 году его сын, 4-й герцог Сазерленд, купил у Sharp, Stewart Co. танк 0-4-4, на основе Джонсом, в кабине которого разместили гостей герцога.. Джонс изменил окраску грузовых локомотивов на черный с красными и белыми подкладками. После 1885 года все локомотивы были окрашены в зеленый горошек с более темной каймой, окаймленной красным и белым. Номерные знаки были сохранены.
Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии, испытавшей локомотив. Его заменил Питер Драммонд, который до прихода в Хайленд работал в LB SCR, North British и Каледонские железные дороги. Первыми локомотивами, спроектированными Драммондом, были «Small Bens », которые во многомали конструкции локомотивов NBR и CR. Всего 20 штук были построены компании Dübs Co., Highland Railway в Лохгорме и North British Loco Co. В 1898–1901 и 1906 годах они были меньше, чем класс Loch, и обычно работали на линии к северу от Уика и Терсо и к востоку до Кита. Драммонд спроектировал товарный локомотив 0-6-0, и двенадцать из них были построены в период с 1900 по 1907 год компании Dübs Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Бенс ».
«Маленький Бен» 4-4-0, предназначенный для Драммондом Эти «были мощным пассажирским локомотивом 4-6-0 с большими тендерами, которые двигались на двух тележках. С 1900 года в общей сложности было построено двенадцать, последние два - в 1910/11, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один был оборудован в 1912 году перегревателем Phoenix , но позже его сняли. Между 1903 и 1906 годами в Лохгорме было построено семь танковых паровозов: три 0-6-0 для маневровых и 0-4-4 для вспомогательных служб. Затем последовали шесть «Big Bens», похожих на «Small Bens», но с более крупными котлами. В 1909 и 1911 годах было построено двенадцать 0-6-4 танковых двигателей, предназначенных для банков.
Драммонд изменил ливрею локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную облицовку и вставив вместо нее окантовку. белого цвета и добавление «HR» на тендерах или баках и передних буферных балках. Эти инициалы в классе Castle превратились в «Highland Railway». После 1903 года локомотивы были окрашены в более темно-зеленый цвет без обшивки и маркированы «Хайлендская железная дорога» на тендерах или цистернах. Драммонд переехал на Глазго и Юго-Западную железную дорогу в 1912 году.
«Клановые товары», построенные в 1918–1919 годах на экспрессе Абердин-Инвернесс в 1948 году Фредрик Смит стал суперинтендантом локомотива; с 1903 года он был начальником завода в Хайленде. Еще четыре локомотива Castle Class были построены северными британцами в 1913 году с модификациями конструкции дымовой камеры и дымохода. Смит спроектировал «Ривер» класса, большие тендерные локомотивы 4-6-0, для работы на магистральной линии в Перте, шесть из них были заказаны компанией Hawthorn, Leslie Co. Два прибыли в 1915 году, но вскоре когда они прибыли, инженер осудил их как слишком тяжело для трассы Хайленд. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге.
Смит был заменен Кристофером Каммингом, который работал на Северной Британской железной дороге. Требования Первой мировой войны привели к нехватке тяги, и шесть локомотивов были построены по более старым моделям, три класса «Loch» и три класса «Castle», которые прибыли в 1917 году. Камминг разработал тендерный локомотив 4-4-0 с Пароперегреватели Робинзона, два из которых также прибыли в 1917 году для работы на Крайнем Севере. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 конструкции Каммингса, в том числе с пароперегревателями Robinson, прибыли в 1918-1919 гг. Класс «Clan» разработан для маршрута от Перта до Инвернесса, тендерные локомотивы 4-6-0 с перегревателями и шестиколесными тендерами, восемь были построены Hawthorn, Leslie Co, четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья в начале 1922 года, и его преемником был назначен Дэвид Чалмерс Ури. Хайлендская железная дорога прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге ; Двадцать три из них были выведены из движения, прежде чем их перенумеровала новая компания.
Первые вагоны, использовавшиеся Инвернесс-энд-Нэрнской железной дорогой, были короткими четырехколесными и имели размещение первого и третьего класса. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута от Инвернесса до Кейта, просуществовал до 1903 года; это было 20 футов 10 дюймов (6,35 м) в длину и было оснащено цепным тормозом Newall. Багаж везли на крышу, за перила, где также было место для охранника, а собак помещали в багажник. В более поздних вагонах не было места для караула и места для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), и они вмещали 50 пассажиров третьего класса. Шестиколесные вагоны были введены в конце 1870-х годов, первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс вмещал пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами. Жилье второго класса было доступно после открытия прямой линии в Перт, но оно не было популярным. Шестиколесный экипаж, построенный в Лохграме в 1909 году, был сохранен Шотландское общество охраны железных дорог.
Первыми восьмиколесными вагонами были три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров в двух одноместных купе и двух больших купе, одно для женщин и одно для мужчин. Между 1885 и 1907 годами Pullman Car Company предоставила два специально сконструированных вагона, в каждом из которых разместилось шестнадцать человек. Путешественник был предоставлен компанией Pullman, и дополнительная плата за проезд к причалу составляла 5 s. Вагоны с других железных дорог перебрасывались по главной линии из Перта.
После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, у которых был доступ к туалету из жилых помещений третьего и первого классов. газовое освещение и паровое отопление. Пассажирские вагоны раньше были зеленого цвета с желтой обшивкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. В 1903 году ливрея снова стала зеленой, хотя спальные вагоны, пришедшие на смену Pullmans и экскурсионные поезда, были построены из лакированного тика. Проекты Драммонда продолжали строиться до тех пор, пока они не сгруппировались, позже вагоны включали вестибюли и электрическое освещение.
| |||||||
 | На Wikimedia Commons есть медиа относится к Хайлендская железная дорога. |
|journal=()