Войти
Вершина в Corrour West Highland Railway была железной дорогой компания, которая построила железнодорожную ветку от Крейгендорана (на реке Клайд к западу от Глазго, Шотландия) до Форт-Уильям и Маллайг. Линия была проложена через удаленную и труднопроходимую местность в два этапа: участок от Крейгендорана до Форт-Уильяма, открытый в 1894 году, с коротким продолжением до Банави на Каледонском канале, открывшемся в 1895 году.
Первоначально планировалось расширить его до Рошвена, чтобы обеспечить хороший доступ к морским рыболовным судам, но конечная точка была изменена на Маллайг, и этот участок открылся в 1901 году. Mallaig Extension известен широким использованием массового бетона при строительных конструкциях линии; в то время это было значительным новшеством.
Линия никогда не приносила прибыли и полагалась на государственную финансовую поддержку, которая предоставлена (на фоне многих противоречий) для улучшения экономических условий в регионе. Его работала Северо-Британская железная дорога, которая позже перешла во владение компании. За исключением короткого отрезка в Банави, линия остается в эксплуатации, и она считается одной из самых живописных железнодорожных линий в Великобритании.
Системная карта Вест-Хайлендской железной дороги До девятнадцатого века западного нагорье Шотландии образовал дикий участок земли с гористой местностью, пронизанной глубокими речными долинами. Почва в целом была плохой и не способствовала продуктивному сельскому хозяйству, наземный транспорт был плохим. После восстания якобитов 1715 года военные были построены с целью военного контроля, но они были ограничены территорией от Криффа к югу от Грейт-Глен. Самым эффективным средством передвижения было каботажное судоходство.
Железные дороги стали практичным средством передвижения примерно в конце восемнадцатого века, особенно в минеральных районах, во многих случаях сначала в примыкания к водным путям на короткие расстояния; Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года примечательна своим развитием в Шотландии. В 1842 г. открылась железная дорога Эдинбурга и Глазго, открыв путь для междугородных железных дорог общего пользования, ослабление денежного рынка в последующие годы привело к безумному продвижению железных дорог, было множество схем, но не все из них были жизнеспособными.
Кульминацией этого стал 1845 год, когда Каледонская железная дорога получила парламентский акт, разрешающий создание капитала в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов для строительства железной дороги от Эдинбурга и Глазго до Карлайла. В том же году были разрешены и другие шотландские железнодорожные магистрали, и это способствовало продвижению всех более диких схем, предназначенных для представления в парламенте на следующей сессии. Западное нагорье Шотландии не было исключено из предложенных схем. Проспекты были выпущены для Шотландской железной дороги и Шотландской Северо-Западной железной дороги, а также для Шотландской железной дороги Гранд-Джанкшен и других. В некоторых проспектах говорилось об изобилии доходов и простоты строительства на воображаемой пологой земле. Одна линия, по крайней мере, признала гористый характер местности, но предложила использовать атмосферную систему, чтобы преодолеть трудности.
Из-за нехватки денег в 1846 году и в последующие годы все схемы Вест-Хайленда были оплачены.
По мере открытия и эксплуатации других железных дорог, на карте Шотландии оставалась большая территория, не обслуживаемая ни одной, и начали рассматривать ответвления от магистральных линий. В 1870 году был первый участок железной дороги Калландер и Обан, продолживший местную ветку, и эта железная дорога, дочернее предприятие Каледонской железной дороги, открылась до Обана в 1880 году.
Также в 1870 году открылась основная часть железной дороги Дингуолл и Скай до Стромферри. Таким образом, два местоположения на западном побережье были достигнуты через ответвления от центра.
На значительных участках западного побережья остались без полезных транспортных путей, социальные условия были как неприемлемые. Правительственная комиссия, назначенная в марте 1883 года, изучила тяжелое положение мелких землевладельцев в Хайлендсе, и их расследование показало, что прежде всего транспорт был насущной потребностью. Закон о холдингах Крофтерс (Шотландия) 1886 г. учредил Комиссию Крофтерса и предоставил крестьянам расширенные права. Это изменение настроения привело к идее, что железная дорога, обслуживающая эта районная, местная потребностью, и в свою очередь, это привело к развитию Глазго и Северо-Западной железной дороги. Эта линия протяженностью 167 миль стоимостью 1 526 116 фунтов стерлингов должна была пройти из Глазго (Мэрихилл) в Инвернесс через Лох-Ломонд, Раннох-Мур, Глен Коу и Форт Уильям. Форт-Уильям, хотя и небольшой город, был центром обширной территории.
G NWR не был учрежден напрямую правительством: его спонсировали финансовые интересы в Лондоне и Северо-Британская железная дорога (NBR). NBR был ярым конкурентом Каледонской железной дороги (CR), и CR считал западную часть Шотландии своим собственным интересником, так что NBR к новой линии автоматически вызывал сопротивление. Highland Railway и David MacBrayne Ltd, оператор прибрежных пароходов, был эффективными монополистами в своих отраслях и естественно выступали против G NWR. Этот законопроект был представлен парламенту на сессии 1883 года.
Слушать длительные, и адвокаты оппозиции не преминули высыпать презрение горцев, которые выступили в поддержку линии. Неосвоенный характер района (был спроектирован для восстановления железной дороги) был показан как причина отклонить предложенную линию, и, наконец, 1 июня 1883 года Комитет отклонил законопроект. G NWR был завершен.
Создание комиссии Крофтерса последовало за катастрофой, и социальная озабоченность тяжелым положением населения Вест-Хайленд не уменьшилась из-за неудачных схем G NWR. В октябре 1887 года общественное мнение в Форт-Уильяме начало мобилизоваться, когда проректор Н. Б. Маккензи публично выступил за линию Глазго - Форт-Уильям. В феврале 1888 года были предприняты попытки заручиться поддержкой Северной Британской железной дороги. Северные Британии гарантировали 150 000 фунтов стерлингов, если местные подписки были недостаточными, а также гарантировали 4,5% акций (по сложной формуле).
В конце идеи была взята неудача Вест-Хайлендской железной дороги. На этот раз он не будет пытаться добраться до Инвернесса, должен бежать из Крейгендорана по линии Северной Британской железной дороги в Хеленсбург. Он будет проходить рядом с Гар-Лохом (вместо южной части озера Лох-Ломонд) до Ардлуи, Крианлариха, Раннох-Мур и Лох-Трейг до Форт-Уильяма. Морской порт западного побережья, предназначенного для доступа рыболовных судов и островных пароходов, должна была продолжаться до Лохайл Веторта, а на юго-западе до Рошвена, морской порт западного побережья.
Обрезанный маршрут проходил через поместье дружественных землевладельцев до Форта Уильям, но к западу от этого места дела были более феодальными, и расширение Рошвена было позже оставлено перед их лицом сопротивления.
30 января 1889 года семь джентльменов, в том числе Роберт Макэлпайн, отправились пешком от Спин-Бридж до Рэннох-Лодж, на расстоянии 40 миль по большей части безрельсовой местности. Цель состояла в том, чтобы изучить маршрут и обсудить его сэром Робертом Мензисом. В очень плохую погоду они отправились в город в городское одежде, и серия неверных суждений чуть не привела к катастрофе. Это событие было использовано на линии языкознания для утверждения, чтобы проиллюстрировать удаленность предложенного маршрута.
Прогнозы доходов линии были просто основаны на поступлениях линии Калландера и Обана, собранных за более длительный пробег.
Хайлендская и Каледонская железные дороги выступили против линии в парламенте, чтобы защитить свои линии на Стромферри и Обан соответственно, но законопроект о Вест-Хайлендской железной дороге получил королевское одобрение 12 августа 1889 года. Расширение Рошвена было отменено, и разрешенная линия была только от Крейгендорана до Форт-Уильяма. Сразу же к сессии 1890 года был подготовлен новый законопроект о отклонении - закон о Ранно-Мур был отклонен парламентом - и о продлении до пирса Банави. Этот законопроект был принят как Закон о Вест-Хайлендской железной дороге 1890 года.
Первый дерн был выкопан 23 октября 1889 года, подрядчик строительства, Лукас и Эйрд, приступили к сбору кадров для строительства. Исключительная удаленность местности и нехватка даже основных дорогли особые трудности. Инженерами были Форман и Макколл.
В августе 1891 г. между подрядчиками и железнодорожной компанией возник крупный спор по поводу цены, которую следует заплатить за вывоз грунта; подрядчик требовал более высокой оплаты за материал, предостав валуны. Спор был передан в Шерифский суд Думбартона, где дело было признано в пользу железнодорожной компании, но к настоящему времени рабочая сила была в степени рассредоточена. В результате возобновилась Лукас и Эйрд вернулись на место, и работа возобновилась в октябре 1891 года.
Предстояло еще многое сделать, в частности, пересечение заболоченного участка Раннох-Мур, которое еще не было начато. Летом 1893 года у железнодорожной компании закончился капитал, и кажется, что работа должна быть прекращена, но один из директоров, мистер Рентон, отдал часть своего личного состояния на спасение схемы. Фактически, когда линия была завершена, общая стоимость заявлена в 1,1 миллиона фунтов стерлингов.
станции Крианларих, Пасха 1957 года Линия была окончательно осмотрена майором Мариндином из Министерства торговли на 3 августа 1894 г. (после нескольких посещений) и 7 августа было получено разрешение открыть линию для пассажирских перевозок. Максимальная скорость должна быть ограничена 25 милями в час. Внутри компании было выражено мнение, что сначала предпочтительнее было ограниченное открытие для Гарелока, но политика поддержки государственной линии Маллайга означала, что никакие колебания не могло быть проявлено.
Поезда начали продолжать по этому. день, хотя официальное открытие было организовано в субботу, 11 августа, женой председателя, Уильямом Хэем, 10-м маркизом Твиддейла.
Линия проходила от перекрестка Крейгендоран до Форт-Уильяма с пятнадцатью станциями, сформированными в стиле Швейцарские шале. Линия была одинарной, с планшетами Саксби и Фармера. В каждую сторону ходило по три пассажирских поезда: первый поезд вниз и последний поезд наверх в прямой поезд на Кингс-Кросс через Эдинбург; ежедневно в каждую сторону курсировал один товарный поезд. С 1 ноября 1894 года количество пассажиров было сокращено до двух поездов в каждую сторону по «зимнему». Конкурирующая Каледонская железная дорога ввела сообщение между Лондоном и Форт-Уильямом через Обан, с пароходным сообщением оттуда до Форт-Уильяма, с временами, близкими к временам Вест-Хайленд. Западное нагорье предприняло организовать бытовую службу из Аррочара в Крейгендоран (три обратных рейса ежедневно и 4 по субботам с 1959 года), там соединялись поезда Северной Британской железной дороги в Глазго, но сложное расположение позиций WHR, некоторые расстояния от сообщества, они якобы служили, делало это непривлекательным для повседневных путешествий. Попытка создать поток товаров из Гринока (через пароход до Крейгендорана) в Форт-Уильям также не увенчалась успехом из-за более низкой цены по сравнению с транзитными пароходами.
Станция Раннох в то время была удалена от дорог общего пользования: Вест-Хайленд построил дорогу на восток от станции до Лох-Раннох. (Сейчас эта дорога является частью дороги B846. Кинлохлевен в то время также был недоступен для проезда по дорогам общего пользования.)
С 29 декабря 1894 г. по 7 февраля 1895 г. участок линии, и многие поезда оказались брошенными, так как линия была заблокирована. Впервые были возведены улучшенные защитные сооружения от снега, в том числе снегопад Круах-Рок.
Закон 1890 года для Вест-Хайлендской железной дороги включил короткую от перекрестка около Форт-Уильяма до Банави, в локации, примыкающей к Каледонскому каналу. Это было должным образом завершено, и железнодорожная станция Banavie Pier была открыта 1 июня 1895 г., закрылась для пассажиров в 1939 г. и для грузовых в 1951 г. Линия изгибалась на северо-восток, и рядом с ней находилась станция. канал и на некотором расстоянии к северо-востоку от современной станции. Это место находилось рядом с концом серии замков, известных как Лестница Нептуна, по которой канал поднимается на 20 м, переходной разъезд, примыкающий к каналу, необходимый для подъема с уклоном 1:24, чтобы достичь обратного хода.
Оно всегда предназначалось для создания соединительной линии с линией Калландера и Обана Каледонской железной дороги в Крианларих, где пересекались две линии. Каледонская железная дорога раньше с подозрением относилась к мотивам Северной Британской железной дороги в этом отношении; Расстояние от Глазго до Крианлариха было значительно короче из-за Западно-Хайлендской железной дороги, и на территории этапа Западная Хайлендская железная дорога (рассматриваемая как порождение NBR) подала заявку на передачу полномочий Обану.
Первоначальный дизайн станции WHR в Крианларихе позволял проехать из Глазго в Обан через Вест-Хайленд, но это не было реализовано. Каледонская железная дорога предложила объединенную станцию, которая позволила бы обоим маршрутам (из Стерлинга или из Хеленсбурга) иметь доступ к обоим пунктам назначения (Обан и Форт-Уильям, и было предложение, чтобы пассажирские поезда из Центральной Шотландии по обоим маршрутам объединялись в Крианлаерих, а) Затем разделить на части как для Обана, так и для Форт-Уильяма.
Крупный рогатый скот и другой трафик из Лочабера, направляющий в Стерлинг и Перт, планировалось передать, но соединение не было установлено до 20 декабря 1897 г. этот дополнительный пробег был направлен через Глазго.
С 1962 по 1971 год построенный Суиндоном внедорожный DMU, обычно использованный на Основная линия Абердина на Инвернесс была переведена в летние месяцы на ежедневный рейс туда и обратно со станции Глазго Куин-Стрит на Обан через Это соединение. С конца 1965 г ода к нему присоединился поезд из Глазго в Обан. s, перенаправленный после закрытия маршрута Данблейн - Крианларих - сначала из-за оползня в Глен Огл, но официально с апреля 1966 года в рамках так называемых вырубок Бичинг.
При испытании сквозных поездов в Обан и очень ограниченном «движении» в Гарелочхед доход, на котором основывались финансы линии, недосягаемым. Основная линия на Форт-Уильям открылась в течение летнего сезона 1894 года, но это было дорогостоящим мероприятием, влекущим за собой чрезмерные затраты на строительство, вопреки советам подрядчика, в суровые зимы 1892-3 и 1893-4 годов. Более того, филиал в Банави откроется только в следующем году (1895 г.), общие затраты на строительство превысили 1 миллион фунтов стерлингов, что почти вдвое превышает оценку. К настоящему времени Северная Британская железная дорога была банкиром Западного Хайленда, но некоторые претензии на независимость были сохранены, чтобы избежать отказа от финансовой поддержки Казначейства.
Общий доход Вест-Хайлендской железной дороги в 1896 году было 45 146 фунтов стерлингов. Он вырос до 69 626 фунтов стерлингов в 1899 году и, в конечном итоге, до 92 260 фунтов стерлингов в 1901 году (что эквивалентно 10 090 000 фунтов стерлингов в 2019 году), но всегда было очень убыточным; убытки компенсировал НБР. Помимо обязательств НБР по гарантии, кредиты были предоставлены WHR; к июню 1902 года WHR задолжал 1 206 463 фунтов стерлингов (что эквивалентно 131 940 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Виадук Гленфиннан Несмотря на соленую воду, Форт-Уильям находился слишком далеко от открытого моря, чтобы быть полезен в качестве рыболовной базы, и была возрождена идея расширения на запад. Лох-Невис считался идеальным местом с точки зрения судоходства, но промежуточный участок чрезвычайно затруднил бы строительство железной дороги, поэтому Западная Хайлендская железная дорога неохотно остановилась на Маллайге, менее чем в 40 милях от Форт-Уильяма. Очевидно, что расширение было маловероятным, и NBR (как единственный жизнеспособный частный поставщик необходимого капитала) дал понять, что будет инвестировать только в том случае, если будут доступны государственные субсидии.
Комитет казначейства изучил возможные железные дороги - не только линию Маллэйга - и рекомендовал правительству поддержать эту линию, хотя Маллэйга «можно было рекомендовать только из-за отсутствия возможности достижения более благоприятного положения».
Северная Британская железная дорога поддерживала первую часть Вест-Хайлендской железной дороги по коммерческим причинам, но теперь она была обеспокоена тем, что, как ожидается, возместит потерю пристройки Маллайга, и считала потерю быть неизбежным. Тем не менее обязательства были даны, и 28 апреля 1892 года НБР согласился работать над продлением 50% валовой выручки, и что он будет продолжать поддерживать линию, когда истечет срок гарантии правительства в размере 3% на капитал на 25 или 30 лет.
Значительные переговоры с Правительством были необходимы в течение длительного периода в отношении субсидии, и на этот вопрос сильно повлияла смена правительства, когда Либеральная администрация заменила уходящую консервативную группу. Попытка в последнюю минуту получить законопроект о Вест-Хайленде (Банави и Маллайг) в парламенте на сессии 1893 года была окончательно отклонена Палатой лордов. Новый законопроект, «Законопроект о расширении штата Вест-Хайленд Маллэйг», был отправлен на сессию 1894 года.
Для получения разрешения на субсидию потребовался совершенно отдельный законопроект; это был законопроект о гарантиях Вест-Хайлендской железной дороги, также принятый на сессии 1894 года. Это зависело от принятого законопроекта о строительстве; Необходимо было согласовать удовлетворительные улучшения в гавани Маллэйг, и NBR должен был взять на себя обязательство работать на линии на 50% валовой выручки на неограниченный срок.
Станция Маллайг Железная дорога Хайленда выступила против законопроекта, поскольку собиралась простираться от Стромферри до Кайла Лохалша. 31 июля 1894 г. был принят Закон о Вест-Хайлендской железной дороге (расширение Маллэйга), но гарантийныйсчет был отклонен; Многие депутаты возражали против бесплатного подарка железнодорожной компании. Однако эта схема, направленная на развитие отсталой территории страны, использовалась правительством, и законопроект о гарантии был снова представлен в представлении на сессиях 1895 и 1896 годов, и в итоге он был принят 14 августа 1896 года. Казначейство гарантировано акционерам 3% акций. 260 000 фунтов стерлингов из капитала West Highland Railway (Mallaig Extension) и предоставить грант в размере 30 000 фунтов стерлингов на покрытие 45 000 фунтов стерлингов стоимости пирса в Mallaig; ставки также должны были соответствовать уровню неулучшенной земли.
Первый дерн на удлинительной линии был срезан 21 января 1897 года в Корпахе леди Маргарет Кэмерон. Подрядчиками выступили Роберт Макэлпайн и сыновья, а инженерами - Симпсон и Уилсон.
Хотя участок от Банави до истока Лох-Эйл был легким, оттуда местность была очень сложной, и проблема озера усугублялась удаленностью и трудностью доступа. Встречались очень твердые породы, и вдали от озера Лох-Эйл требовалось проникнуть в значительный объем. Паровое буровое оборудование было трудно доставить на место и поддержать топливо, и McAlpine использовала водяные турбины для энергии провокационным воздухом для бурения. Строительство линии на самом деле обошлось в 540 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 59 060 000 фунтов стерлингов в 2019 году).
Хотя скала была твердой, она была разбита и расколота, что делало ее непригодной для строительства каменных мостов и путепроводов, а это привел Макалпайна к использованию массивного бетона для строительства множества мостов; в то время это была революционная форма строительства. Мост Борродейл стал самым длинным бетонным пролетом в мире на высоте 127 футов, а Виадук Гленфиннан представлял собой огромное бетонное сооружение длиной 416 ярдов с 21 аркой.
Линия Маллайга продолжалась от существующей ветки Банавие; перекресток (ранее называвшийся Banavie Junction) возле Форт-Уильяма для ответвления был переименован в Mallaig Junction, а точка отклонения новой линии от последнего участка ветви Banavie была названа Banavie Junction. Первоначальная станция Banavie была переименована в Banavie Pier, и на сквозной линии появилась новая станция Banavie.
поворотный мост Банави 1 апреля первые поезда ходили в Маллэйг и обратно. 1901. В первом расписании был сквозной вагон и спальный вагон до и от Кингс-Кросс, но это не продолжалось в последующие годы. Торговля рыбой была очень важна, но так и не достигла окружающей среды; гавань была сложной в определенных условиях (что также ограничивало надежность паромного сообщения Гебридских островов). Участок Маллайг на суше также был очень ограничен, что вызвало жалобы со стороны торговцев рыбой и задержало пунктуальным ходом из-за трудностей с загрузкой поездов. Кроме того, движение рыбы, как правило, требует дополнительных составов и пустых обратных выработок.
Этот район был оплотом религиозных верований, соблюдение субботы строго соблюдалось, что также иногда приводило к трудностям при обращении со скоропортящимися товарами, такими как рыба.
В целом линия принесла серьезные убытки и не достигла даже самых низких ожиданий: за тринадцать лет с 1901-2 по 1913-4 годы линия принесла торговые убытки в размере 72 672 фунтов стерлингов и Казначейство внесло 36 672 фунтов стерлингов.
К 1914 году частный автомобильный транспорт сокращл железнодорожные доходы зажиточных имений, и автобусные перевозки стали реальными конкурентами в 1920-х годах.
Шло время, независимость Вест-Хайлендской железной дороги все больше воспринимается как фикция; его линия обслуживалась Северной британской железной дорогой, а также оставшиеся капитальные работы были профинансированы NBR. Конкурирующие железные дороги - Хайленд и Каледония - могли ясно видеть, что NBR контролирует ситуацию.
В 1902 году дело дошло до апогея, когда Закон о Северной Британской железной дороге отменил акции Вест Хайлендской железной дороги и заменил 3% акций Северной Британской железной дороги. Шесть лет спустя Закон о подтверждении Северной Британской железной дороги 1908 года дал NBR право поглотить все предприятие WHR, и это вступило в силу 31 декабря 1908 года. Балансовая стоимость Вест-Хайлендской железной дороги составляющая 2 370 000 фунтов стерлингов.
В 1895 году была предложена железная дорога Инвергарри и Форт Огастус : это была поистине местная схема для линии длиной 24 мили, обслуживающей район с почти нулевым населением. Хотя она была построена как однопутная железная дорога, земля была взята под двухколейную дорогу, несмотря на то, что в тот день, когда движение было достаточно развитым, чтобы потребовать. Его законопроект был внесен в парламент в ноябре 1895 года. Между Хайлендской и Северной британской железными дорогами давно возникли подозрения предполагаемые попытки получить контроль над Грейт-Гленом: Хайленд может попытаться добраться до Форт-Уильяма и потребовать у Маллайга права на управление; или северные британцы могут попытаться добраться до Инвернесса и бежать из Глазго через Спин-Бридж. Такие линии действительно предлагались в прошлые годы. Даже Каледонская железная дорога могла бы получить над линией и полномочия по управлению Маллайгом.
Хайлендская железная дорога рассматривает линию Форт-Огастус как путь для NBR, чтобы добраться до Инвернесса, независимо от того, была ли эта схема спонсирована NBR, и Хайленд выступал против этого в парламенте, но линия обеспечила свой санкционирующий закон 14 августа 1896 г. Это возобновило открытую вражду между NBR и Хайлендской железной дорогой, и оба предложили новые схемы линии между Инвернессом и Форт-Огастусом. Сначала казалось, что Хайлендская железная дорога получила поддержку парламента (на сессии 1897 года), но в конце концов схемы были отброшены.
Линия форта Августа была построена в больших размерах, с великолепно украшенными постройками, через сложную местность. Работы по строительству линии начались в 1897 году, но только 22 июля 1903 года линия открылась. Вопреки ожиданиям, сначала линия эксплуатировала Хайлендская железная дорога; он был далеко оторван от системы Хайленда, и договоренность была скорее политическим жестом, чем прагматичным коммерческим шагом. Фактически, Хайлендская железная дорога прекратила свое существование в 1908 году, и ее заняла Северная Британская железная дорога. Финансовое положение линии было безнадежным, и когда вливание наличных денег от богатых землевладельцев прекратились, NBR отозвал свои поезда в октябре 1911 года.
После вмешательства Совета графства поезда возобновили работу 1 августа 1913 года и НБР приобрела линию 30 августа 1914 года. Пассажирские перевозки окончательно прекратились 1 декабря 1933 года, а линия полностью закрылась 31 декабря 1946 года.
West Highland Line Северной британской железной дороги (как стало WHR) в двадцатом веке стабильно существовали, хотя и продолжали терять деньги.
В 1923 году основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Северная Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог. В свою очередь, это было задумано в компании British Railways, регион Шотландии, когда железные дороги были переданы в отношении собственности государства в 1948 году.
В 1924 году началась работа над огромной гидроэнергетической схемой, которая привела к открытию в 1929 году алюминиевого завода Lochaber около Форт-Уильяма. Производство алюминия требует большого количества электроэнергии и решение о размещении такого завода принимается из наличия дешевой энергии. Alcan приобрела завод в 1981 году; готовый металл служил бизнесом для линии.
В 1931 году была запущена энергосистема Лочабера; потребовалось отвести почти 1,5 мили линии вдоль озера Лох-Трейг ; через северный конец была построена плотина, и уровень озера был поднят примерно на 35 футов. Длина измененной железной дороги составляет от 78 м 100 ярдов до 80 м 175 ярдов и включает новый туннель длиной 150 ярдов.
Давняя нехватка рабочих мест в Уэст-Хайлендс снова вызвала вмешательство правительства, когда в 1963 году был принят парламентский акт., в соответствии с которым Wiggins Teape был предоставлен грант в размере 8 миллионов фунтов стерлингов на создание целлюлозно-бумажной фабрики в Корпахе. Он был запущен в 1966 году и был известен как «Шотландские целлюлозно-бумажные комбинаты». Этот процесс требует большого количества древесины и пресной воды, хотя последняя в долгосрочной перспективе оказалось трудно получить на месте древесину по экономичным ценам, и завод был закрыт в 1991 году.
В июне 1975 года Форт-Уильям Станцию перенесли, немного сократив линию, в связи с дорожнойой.
В 1987 году радиоэлектронный блок жетонов (RETB) был установлен на всей системе железной дороги Вест-Хайленд, за исключением района станции Форт-Уильям. RETB позволял безопасно эксплуатировать длинные однолинейные участки без сигнализации на станциях; Центр управления находился в Банави. Точки на объездных петлях на станках приводились в действие пружины и проходили на медленной петлях скорости в направлении движения. Чтобы избежать путаницы при обмене голосом по радио между водителями и связистами в Банави, перекресток Маллэйг был переименован в перекресток Форт-Уильям, а станция Тиндрам Верхняя была переименована в Верхний Тиндрам - оба с конца 1989 года.
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Шотландия |
| Даты эксплуатации | 12 августа 1889–21 декабря 1908 |
| Преемник | North British Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
Станции и местоположения на первой линии были:
Филиал Банави:
линия Маллиага:
Правящий градиент участка от Крейгендорана до Форт-Уильяма составляет 1 к 50, но линия, ведущая к Маллайгу, имеет основной градиент 1 в 40. Требовалось семнадцать секций морской стены между Корпахом и Кинлохейлом, поскольку Лох-Линн может быть очень суровым в плохую погоду. На этом участке одиннадцать туннелей, хотя изначально планировалось только два; самый длинный туннель - 350 ярдов в Борродейле. В Банави есть поворотный мост через Каледонский канал, а в Гленфиннане бетонный виадук имеет длину 416 ярдов на изгибе с 12 цепями; здесь 21 арочный пролет.
На участке Форт-Уильям было 350 путепроводов и мостов, а также 50 путепроводов. Самый длинный виадук находится на Раннох-Мур на высоте 684 фута в девяти пролетах по 70 футов 6 дюймов, частично по кривой радиусом 12 цепей. На ветви Banavie путепровод над Река Лохи, состоящий из четырех 80-футовых пролетов, требовала погружения чугунных цилиндров для основания опор.
Круах снежный навес, длиной 205 ярдов, имел гофанную железную крышу, состоящую из трех частей; летом убрали центроплан; в 1944 году это был единственный снегопад на британской железной дороге.
В 150 ярдах от станции Форт-Уильям находился железнодорожный переезд с дистанционно управляемыми воротами. Первоначально он управлялся вручную, но с 1927 года он работал на электричестве и управлялся из сигнальной коробки Форт-Уильям, что было новше того времени.
Вершина линии находится в Корруре, на высоте 1347 футов над уровнем моря.
За исключением последнего участка ветви Banavie и нескольких южных станций, ею управляет Abellio ScotRail как часть West Highland Line услуги (которые также включает услуги в Обан и Маллэйг).
Джон МакГрегор, 100 лет West Highland Line. 1994. ScotRail.
Джон МакГрегор, The West Highland Railway 120 Years, Amberley Publishing, Stroud, 2014, ISBN 978144 5633459
Джон МакГрегор, West Highland Line, Amberley Publishing, Stroud, 2013, 978 144 5613369
Джон МакГрегор, Новая железная дорога: самые ранние годы линии West Highland, Amberley Publishing, Stroud, 2015, ISBN 978 14456 47326
North British Railway Company, Mountain Moor and Loch: On the Route of the West Highland Railway, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, факсимильная перепечатка 1895 года 1972, 978-0715354223
Джон Томас, британская железная дорога: том 2, Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1975, ISBN 0 7153 6699 8
Джон Томас, Вест-Хайлендская железная дорога, Дэвид и Чарльз, Ньютон Abbot, 1965, ISBN 0-7153-7281-5.
Роланд Пакстон и Джон Шипвей, Гражданское инженерное наследие: Шотландия, Хайлендс и острова, Thomas Telford Publishiung, Лондон, 2007, ISBN 978-07277 3488 4
West Highland Railway путеводитель из Wikivoyage
