Войти
| GE E60 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Amtrak E60CH No. 957 на Северо-восточный коридор в 1980 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GE E60 - это семейство шестиосных 6 000 л.с. (4,5 МВт) CC электровозов производства GE Transportation Systems (GE) в период с 1972 по 1983 год. варианты для грузовых и пассажирских перевозок в США и Мексике. Компания GE спроектировала локомотив для использования на железной дороге Блэк-Меса и Лейк-Пауэлл (BMLP), выделенном маршруте перевозки угля в Аризоне, который начал работу в 1973 году. В том же году GE адаптировала проект для высокоскоростного обслуживания пассажиров на Северо-Восточном коридоре компании Amtrak. Крупнейшим заказчиком была Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), государственная железная дорога в Мексике, которая в начале 1980-х годов купила 39 для нового проекта электрификации.
E60 успешно справлялись с транспортировкой угля. Они работали на BMLP в течение десятилетий и до сих пор используются на нескольких горнодобывающих железных дорогах в Западных Соединенных Штатах. Пассажирские варианты не справились со своей ролью. Проблемы с конструкцией грузовика вызвали сход с рельсов на скорости более 90 миль в час (140 км / ч), что сделало локомотивы непригодными для использования на высоких скоростях. К концу 1970-х компания Amtrak отказалась от E60 в пользу локомотивов EMD AEM-7, производимых Electro-Motive Division. В Мексике реализация проекта NdeM была отложена до 1990-х годов, а затем закрыта после трех лет использования. Большинство электровозов NdeM никогда не эксплуатировались и были возвращены GE в обмен на дизели. Некоторые из них были проданы различным горнодобывающим предприятиям.
Black Mesa и Lake Powell Railroad E60C No. 6003 в 2010 году Black Mesa and Lake Powell Railroad (BMLP) была новой железной дорогой, построенной для транспортировки угля из шахты Black Mesa около Кайента, Аризона в Электростанция Навахо электростанция в Пейдж, Аризона. Это было 78 миль (125,5 км) в длину и было изолировано от национальной сети железных дорог. BMLP была электрифицирована при 50 кВ 60 Гц переменного тока и была первой подобной электрификацией, которая использовала это напряжение в мире. Железная дорога должна была работать как ленточный конвейер с поездами, курсирующими между угольной шахтой и заводом. Для управления этой конвейерной лентой GE Transportation Systems (GE) разработала E60C, хотя он был пригоден для основных грузовых операций.
Тяжелые грузы угля на BMLP подтолкнула GE к выбору дизайна E60C. GE выбрала шестиосную (C-C) конструкцию с 42-дюймовыми (1067 мм) колесами вместо стандартных 40-дюймовых (1016-мм) колес. Это было необходимо из-за зубчатой передачи локомотива 85:21 . При такой передаче была возможна максимальная скорость 72 миль / ч (116 км / ч), хотя стандартная рабочая скорость на BMLP составляла 35 миль / ч (56 км / ч). Тиристорные выпрямители понижают высокое напряжение Переменный ток для подачи постоянного тока при гораздо более низком напряжении для шести тяговых двигателей GE780, по одному на ось. Локомотив рассчитан на мощность 6000 л.с. (4,5 МВт), с начальным тяговым усилием 125000 фунтов-силы (556 кН) и продолжительным тяговым усилием 77000 фунтов-силы (343 кН). Физически локомотив имеет длину 63 фута 2 дюйма (19,3 м) и вес 426 000 фунтов (193230 кг), включая около 100 000 фунтов (45 359 кг) балласта.
GE внесла ряд изменений при переработке E60C. для использования пассажирами. Новый дизайн был легче - 387000 фунтов (175 540 кг) и длиннее - 71 фут 3 дюйма (21,7 м). Передача 68:38 позволяла максимальную расчетную скорость 120 миль в час (193 км / ч). Стартовое тяговое усилие было значительно ниже - 75 000 фунтов-сил (334 кН), при продолжительной работе - 34 000 фунтов-силы (151 кН). В отличие от грузовых локомотивов, пассажирские локомотивы должны обеспечивать теплом пассажирские вагоны. В 1970-е годы Amtrak эксплуатировала как автомобили старого типа с паровым обогревом, так и новые автомобили Amfleet с головным двигателем (HEP). GE разработала два варианта для этих случаев использования: E60CP имел парогенераторы, а E60CH - генераторы HEP. Обе модели имели кабину и пантограф на каждом конце. Отражая различные схемы электрификации в Северо-восточном коридоре, блоки Amtrak могли работать при трех различных напряжениях: 11 кВ 25 Гц переменного тока, 12,5 кВ 60 Гц переменного тока и 25 кВ 60 Гц. Колеса имели более стандартный диаметр 40 дюймов (1016 мм).
GE пересмотрела конструкцию в начале 1980-х для использования Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) в своем новом проекте электрификации.. E60C-2, как и пассажирские варианты, имел двойную кабину и двойные пантографы. Они были настроены на скорость 83:20 для максимальной скорости 110 км / ч (68 миль в час). Хотя редуктор отличался от E60CP / CH, он также использовал колеса диаметром 40 дюймов (1016 мм). Локомотивы имеют длину 70 футов 10 ⁄ 4 дюймов (21,6 м) и вес 370000 фунтов (167 829 кг). В них используется шесть тяговых двигателей GE 752AF. Тяговое усилие было аналогично оригинальному E60C: 117 000 фунтов силы (520 кН) при старте и 82 000 фунтов силы (365 кН) в непрерывном режиме. NdeM принял 25 кВ 60 Гц электрификацию. Более поздний покупатель, железная дорога Дезерет-Вестерн, такая как Блэк-Меса и Лейк-Пауэлл, приняла 50 кВ 60 Гц переменного тока.
запланированный вес загруженного угольного поезда на Черной Мезе и на озере Пауэлл (BMLP) составлял 11 424,5–12 989,5 коротких тонн (10 364,1–11 783,9 т). GE предполагала, что E60C будут работать по несколько, по три на поезд, чтобы справиться с этой нагрузкой. BMLP заказала в общей сложности шесть локомотивов в период с 1972 по 1976 год, что позволило управлять двумя поездами одновременно. BMLP приобрела шесть бывших Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 после того, как последний прекратил производство электроэнергии в конце 1990-х годов. Они вытеснили оригинальные E60C. В 2010 году Государственный музей железной дороги штата Аризона стал владельцем бывшего BM LP E60C № 6001.
Amtrak E60CH No. 960 тянет поезд через Кос-Коб, Коннектикут в сентябре 1975 года. 
Бывшая компания Amtrak E60MA № 603, хранящаяся в Железнодорожном музее Пенсильвании. Компания Amtrak 1 мая взяла на себя управление почти всеми частными междугородными железнодорожными перевозками в Соединенных Штатах. 1971 год, с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. В нем осталось примерно 184 из 440 поездов, ходивших накануне. Для управления этими поездами Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов (электрических и дизельных ) и 1190 легковых автомобилей, большинство из которых датировано 1940–1950-ми годами.
Работа на электрифицированной части Северо-Восточного Коридора была разделена между Бад Метролайнер электрическими блоками и PRR GG1 Локомотивы. Последним было более 35 лет, и их скорость была ограничена до 85 миль в час (137 км / ч). В отношении GG1 компания Amtrak стояла перед выбором: полностью перестроить парк или заменить их новым локомотивом. Хотя ни один производитель в США не имел в своем каталоге специального пассажирского электровоза, GE предлагала пассажирскую версию E60C еще до того, как локомотивы BMLP даже поступили в эксплуатацию. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует времени в три года; GE обещала доставку в течение года. Имея несколько других вариантов, Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать E60C для обслуживания пассажиров.
Amtrak заказала 26 E60 в 1973 году; 15 26 марта 1973 года и еще 11 12 октября. Общая стоимость заказа составила 18,4 миллиона долларов. Первоначальный заказ был на 15 локомотивов с парогенераторами и 11 локомотивов с головным приводом, но 9 локомотивов первого типа были переведены на использование головного агрегата, так как Amtrak увеличила закупку вагонов Amfleet. Компания Amtrak ожидала, что поезда Amfleet с буксировкой E60 могут заменить как GG1, так и ненадежные с механической точки зрения автомобили Metroliner.
E60 начали прибывать в ноябре 1974 года; они были первыми локомотивами, которые несли новую ливрею Фазы II компании Amtrak. Вскоре возникли проблемы, так как локомотивы при ускорении кренились вбок, давя на рельсы. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте после крушения в Элктоне, штат Мэриленд 24 февраля 1975 года, выявило проблемы с конструкцией грузовика и надрессорной балкой. Федеральное управление железных дорог ограничило максимальную скорость E60 до 85 миль в час (137 км / ч). В то время как Amtrak принял локомотивы и публично выразил «уверенность» в том, что они будут допущены к работе со скоростью 110 миль в час (177 км / ч), компания также организовала испытание четырехосного электровоза Rc4 шведского производства.. Проблемы с E60 сохранялись до 1977 года, когда Amtrak разработала спецификацию локомотива на основе конструкции Rc4. В 1977–78 Amtrak заказал первый из 53 EMD AEM-7s, двухкабинный электровоз BB производства Electro-Motive Division.
As the AEM- Прибыли 7 Amtrak начала избавляться от своих E60. Она продала два E60CH компании Navajo Mine Railroad в 1982 году. Грант от Управления городского общественного транспорта позволил New Jersey Transit купить десять из E60CH в 1984 году. для использования на береговой линии Северного Джерси. Между 1986 и 1988 годами те E60, которые остались в компании Amtrak, были перестроены, классифицированы и перенумерованы. У всех E60CP были сняты парогенераторы, а на четырех из них была установлена HEP. Те, у которых есть HEP, как E60CH, так и преобразованные E60CP, были перестроены и перенумерованы как E60MA в серии 600. Локомотивы были переоборудованы для максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч). Когда E60 вернулись в строй, они использовались в тяжелых поездах дальнего следования, таких как Нью-Йорк – Новый Орлеан Crescent, Нью-Йорк – Флорида Silver Service и Вашингтон, округ Колумбия - Монреаль Монтреалер. Их также можно было найти в службе push-pull на поездах Keystone Service в конце 1980-х.
New Jersey Transit начала покупать ABB ALP-44, улучшенная версия EMD AEM-7 от Asea Brown Boveri, в 1990 году. Всего к концу 1996 года их было 32. К 1998 году E60 был исключен из списка New Jersey Transit. Номер 958 был сохранен Объединенным железнодорожным историческим обществом Нью-Джерси. Все Amtrak E60 были списаны в 2003 году. В апреле 2004 года Железнодорожный музей Пенсильвании приобрел для сохранения № 603.
Ex-NdeM E60C-2 №. EA034 возглавляет поезд на Black Mesa and Lake Powell Railroad в 2007 году Самый крупный заказ на E60C был заказан Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), национальной железной дорогой Мексика. NdeM заказала 39 локомотивов E60C-2, построенных в период с 1982 по 1983 год. NdeM намеревалась использовать локомотивы на новой железной дороге протяженностью 155 миль (249 км) между Мехико и Керетаро. Линия работала с 1994 по 1997 год; многие локомотивы никогда не служили доходом. После приватизации в 1997 г. Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) демонтировала электрификацию. Локомотивы были выставлены на продажу; восемь по-прежнему принадлежали GE и, так и не поставленные, хранились в Браунсвилле, штат Техас. Наличие нескольких десятков малоиспользуемых электровозов вызвало интерес у нескольких операторов пригородных поездов, в том числе Caltrain в районе залива Сан-Франциско и GO Transit в Торонто..
TFM обменяла 22 модели E60C-2 на GE на дизельные локомотивы GE AC4400CW. Три были проданы Texas Utilities для обслуживания Martin Lake Line, заменив GE E25B. Они прослужили до конца электрифицированной эксплуатации в 2011 году. На смену им пришли тепловозы EMD SD50. E25B, уменьшенные версии E60, использовались с 1976 года. Еще шесть отправились в Black Mesa и Lake Powell, заменив его устаревшие E60C. Пятеро ушли на Дезеретскую железную дорогу. Texas Utilities прекратила производство электроэнергии в январе 2011 года.
Помимо 39 локомотивов, поставленных NdeM, GE построила два E60C-2 для железной дороги Дезерет-Запад. Дезерет-Вестерн, как и Черная Меса и железная дорога на озере Пауэлл, представляет собой выделенную линию, по которой проходит уголь между шахтой и электростанцией. Линия открылась в 1984 году. Deseret-Western, теперь называемая Deseret Power Railroad, пополнила свой парк двумя локомотивами бывшего NdeM в конце 1990-х и еще тремя в 2000-х.
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка )| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (ссылка ) | Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами GE E60. |
