Войти
| Boeing 7J7 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Авиалайнер |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Коммерческие самолеты Boeing |
| Статус | Разработан, но не построен |
| Количество построенных | 0 |
| Стоимость единицы | 28 долларов США миллионов (долларов 1987 г.) |
Boeing 7J7 был ближним и среднемагистральным авиалайнером, предложенным американским производителем самолетов Boeing в 1980-х годах. Он мог перевозить 150 пассажиров и рекламировался как преемник успешного Boeing 727. Первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 1992. Этот самолет задумывался как высокоэффективный с точки зрения расхода топлива самолет, использующий новые технологии, но его отложили на неопределенный срок, поскольку в 1980-х годах цена на нефть упала.
7J7 стал кульминацией 150-местной идеи Boeing Seven Dash Seven (7–7), которую компания рассматривала с минимум 1981. Это должна была быть вторая попытка Boeing заменить Boeing 727 - успешный, но стареющий самолет на 150 мест. Boeing 757, более крупный самолет, на который, как ожидала Boeing, будут модернизировать существующие клиенты 727, неожиданно снизились продажи, что привело к его переходу на коммерческое обслуживание 1983, поскольку дерегулирование авиакомпаний привел к тому, что авиакомпании стали использовать самолеты меньшего размера с большей частотой. Освободив пассажировместимость 727, Boeing теперь имел большой разрыв в вместимости своей линейки самолетов между большим 757 и меньшим Boeing 737.
В 1983 году Scandinavian Airlines (SAS), авиакомпания, которая использовал самолеты в основном от McDonnell Douglas, связался с Boeing по поводу концепции самолета, который заменит его McDonnell Douglas DC-9s. Авиакомпания станет самым верным покупателем 7J7 и окажет большое влияние на дизайн салона самолета. Япония первоначально согласилась на Письмо о взаимопонимании с Boeing в марте 1984, чтобы принять 25-процентная доля в будущем авиалайнере на 150 мест, таком как Boeing Seven Dash Seven или японский проект "YXX", который будет введен в эксплуатацию в 1988 с использованием ТРДД IAE V2500 как двигатель, который был частично разработан Японской корпорацией авиационных двигателей. Тем не менее, Boeing все больше интересовался последними исследованиями двигателей гребных вентиляторов, которые позволили бы добиться значительной экономии топлива, выражаемой двузначными числами, в частности, благодаря концепции безредукторного вентилятора без редуктора (UDF), разработанной авиационным подразделением General Electric. К февралю 1985 компания Boeing отложила ввод в эксплуатацию этого тогда еще неназванного самолета на начало 1990-х годов, чтобы для этого самолета была готова технология винтовых двигателей; Boeing произвел замену двигателя, изменение графика и объявление в одностороннем порядке, что удивило и расстроило его японских партнеров. Он также отказался от кодового названия 7–7, заявив, что это прозвище слишком часто рассматривалось как возможный прямой конкурент Airbus A320, и что самолет, который имел в виду Boeing, будет на полпоколения впереди. Компания провела стартовое совещание по программе для поставщиков 13 мая 1985 г., а затем представила модель концептуального самолета на авиасалоне 1985 в Париже, где Boeing объявила, что начнет принимать заказы в 1987 –1988 с началом поставок в первой половине 1992 года. В августе 1985 года кодовое название самолета было изменено на 7J7. 20 декабря 1985 г. компания Boeing достигла соглашения об испытании предлагаемого 578-DX винтового двигателя с редуктором General Motors дочерней компании Allison Engine Company для использования на 7J7..
В марте 1986 года компания Boeing официально объявила о 25-процентном участии Японии в 7J7. Название самолета отражало это участие, поскольку буква «J» в 7J7 представляла Японскую корпорацию разработки самолетов (JADC), партнерство крупных японских промышленных фирм Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries и Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Шорты из Соединенного Королевства и Saab-Scania из Швеции также инвестировал в программу несколько недель спустя, но с меньшими, однозначными процентами. Hawker de Havilland из Австралии присоединился с таким же небольшим процентом в декабре 1986 года.
Во время На той же неделе, когда Boeing объявил о выпуске японского 7J7, SAS провела заседание совета директоров из 13 членов возле штаб-квартиры Boeing для проверки работы Boeing 7J7. Авиакомпания также заявила о своем желании исключить средние сиденья в конфигурации «шесть в ряд» и попросила включить в салон вариант «семь в ряд» для экономичных поездок. Ян Карлзон, в то время председатель SAS, высказал предположение, что SAS будет стартовым заказчиком. Он предположил, что если 7J7 будут построены, SAS сможет стать крупнейшим эксплуатантом самолетов Boeing в течение 10 лет. В середине 1986 года ирландская лизинговая компания GPA Group также заявила о своем желании стать первым заказчиком 7J7.
20 августа 1986 года General Electric GE36 Двигатель UDF впервые прошел летные испытания на стенде Боинг 727-100. В следующем месяце компания Boeing заявила на авиашоу в Фарнборо, что первые акустические результаты оказались лучше ожиданий. Компания заявила, что тестовые уровни уже находятся на приемлемом уровне для бесшумности и качества шума, и что серийный двигатель снизит уровень шума еще на 12–15 децибел. Boeing также объявил, что компания, вероятно, построит 7J7 в двух версиях; К широко известной версии на 150 мест будет добавлена версия с меньшей вместимостью от 100 до 115 мест, которая может иметь другой размер фюзеляжа, но по-прежнему оснащаться двигателем UDF компании GE. Этот миниатюрный концепт был известен в компании Boeing как 7J7-110. Однако в декабре 1986 года официальный представитель европейского конкурента планеров Airbus заявил, что Boeing предлагает авиакомпаниям 110-местный винтовой самолет и 150-местный авиалайнер с вытяжными вентиляторами. Утверждение, казалось, подтвердилось, когда в январе 1987 года компания Boeing публично объявила о своем рассмотрении использования крыльевых двигателей с International Aero Engines (IAE) SuperFan. В то же время компания также изменил свое мнение о модели 7J7 меньшего размера, решив вместо этого продвигать новую производную 737. Boeing вновь перешел на использование UDF в кормовой части в апреле, хотя спустя день после того, как IAE объявило, что не может завершить разработку двигателя к предыдущему намеченному сроку в мае 1992 года. Вопреки протестам Эллисон и Pratt Whitney (которые присоединились к Allison в ее усилиях по продвижению вентилятора), Boeing также отклонил двигатель 578-DX из-за недостаточной мощности, хотя он еще не испытал двигатель в полете.
Однако потенциальных клиентов, которые могли позволить себе быть более разборчивыми в условиях избыточного предложения на мировом рынке самолетов, беспокоили экономичность и уровень шума непроверенных двигателей гребных вентиляторов. Частые серьезные изменения в конструкции самолета также отговаривали покупателей самолетов от совершения покупки. Boeing не позаботился о том, чтобы изучить потребности различных авиакомпаний перед тем, как посетить их на роуд-шоу, поэтому он был удивлен общим без энтузиазмом откликом на 7J7 после того, как авиаконструктор вложил столько ресурсов в разработку. Однако к маю 1987 года 7J7 должен был начать свою официальную маркетинговую кампанию 1 июля и начать производство 1 сентября того же года. Весной Boeing привлек общественный интерес со стороны British Airways, которая рассматривала вариант 7J7 для замены своих 35 самолетов Boeing 737-200. Кроме того, несмотря на то, что его председатель Роберт Крэндалл заявил 12 месяцами ранее, что цены на топливо были слишком низкими для заказа каких-либо самолетов с воздушным двигателем к 1991 году, American Airlines объявила в начале августа 1987 что он исследовал более крупные и удлиненные версии 7J7 для возможного заказа в 100 самолетов.
Позже в том же месяце Boeing отодвинул запланированную сертификацию 7J7 с 1992 на 1993 год, заявив, что рынку нужно время, чтобы решить, нужен ли ему самолет на 140 или 170 мест. Обосновывая свое решение, Boeing упомянул, что SAS, British Airways и American Airlines были наиболее восторженными потенциальными покупателями, но два европейских перевозчика выбрали самолет меньшего размера, а American Airlines - больший. размер. В других сообщениях говорилось, что только SAS отдает предпочтение меньшему размеру, но предпочтение большему самолету разделяют либо американские авиакомпании, либо основная группа из примерно десятка авиакомпаний, которые выразили наибольшее желание в отношении этого самолета. Boeing также выразил обеспокоенность тем, что, если бы 7J7 был изначально спроектирован в большем размере, GE UDF смог бы его вместить, но ядро двигателя UDF могло бы оказаться недостаточно способным для питания будущих участков 7J7.
16 декабря 1987 года компания Boeing отложила выпуск 7J7 на неопределенный срок. Количество инженеров, посвященных 7J7, которое уже было сокращено с 1000 до 900 в октябре, а затем до 600 к декабрю, будет снова сокращено до 300 в следующие недели. Хотя SAS публично заявила, что в апреле 1988 года она все еще была готова заказать 100 самолетов 7J7, отсутствие внутреннего заказа аналогичного размера заставило Boeing вместо этого сосредоточить свои ресурсы на дальнейших разработках Boeing 737 и Боинг 757. К 25 мая 1988 года, объявляя заказ на 50 Boeing 757 и еще 50 опций от American Airlines, Boeing заявил, что начал полное переосмысление проекта 7J7, отказавшись от названия 7J7 в пользу более общего термина «новый носитель». -размерный реактивный транспорт. "
Технически проект 7J7 продолжался долгое время после этого, хотя он никогда больше не приближался к официальному запуску. В декабре 1990 года японское правительство все еще призывало Boeing к созданию 7J7, говоря, что они предпочитают его 777. Два месяца спустя Boeing подтвердил, что он все еще встречается со своими японскими партнерами дважды в год для обсуждения 7J7, который теперь был в качестве возможной замены 737. Самолет также был переведен на категорию от 100 до 170 мест, гораздо менее узко определенную рыночную цель, чем раньше, и Boeing больше не был уверен, должен ли он быть узкофюзеляжным или двухместным. -сланный самолет. Председатель Boeing Фрэнк Шронц продлил совместное соглашение о разработке 7J7 с японскими фирмами на Гавайях и планировал внести изменения в их меморандум о взаимопонимании. К 1994 году Boeing все еще опровергал сообщения о прекращении финансирования в Японии 7J7, заявляя, что над проектом работали по пять человек в Boeing и Японии. Хотя прекращение проекта 7J7 разочаровало их авиационную промышленность, японские компании внесли значительно больший вклад в последующие проекты Boeing (около 15% от Boeing 767 и 25% от Boeing 777 ). Японская промышленность также является основным иностранным партнером Boeing 787 Dreamliner.
Руди Хиллинга, который в 1985 году безуспешно пытался продать 7J7 Lufthansa в качестве главы продаж Boeing в Германии, позже сказал, что он помог убить 7J7 при поддержке Lufthansa. Хиллинга утверждал, что, если бы Boeing продолжил усилия по созданию 7J7, к началу 2010-х годов у 737 никогда бы не было продаж 10 000 самолетов. Однако Алан Мулалли, который был директором по разработке 7J7 и через два десятилетия станет генеральным директором Ford Motor Company, заявил, что 7J7 был одним из лучших исследований и разработок. вложения, которые когда-либо делала Boeing.
Конкуренция с 7J7 за интересы авиакомпании заключалась в MD-91 и MD-92, предложенных McDonnell Douglas, два пропфан производные от MD-80 ; предлагаемый самолет с чистым листом MD-94X, еще один самолет McDonnell Douglas, оснащенный винтами; Airbus A320 ; и собственный 737 компании Boeing. В A320 использовалось множество аналогичных передовых технологий и электроники, но он был оснащен обычными турбовентиляторными двигателями, поскольку Airbus отказался от технологии винтовых вентиляторов в 1980 году, до того, как был разработан A320.. И McDonnell Douglas, и Airbus считали, что Boeing никогда не намеревался строить 7J7. Boeing 737 Next Generation и 777 включают многие из предложенных усовершенствований 7J7.
(Примечание: в этом разделе отражено то, что было известно о концепции 7J7 в августе 1987 года, прямо перед тем, как предполагаемая дата выхода на рынок была отложена. В тот момент самолет, скорее всего, был
Самолет планировался с использованием передовых технологий и электроники, таких как:
Сумма всех этих характеристик обещала лучшее топливо потребление на 60 процентов по сравнению с любыми существующими технологиями для крупных пассажирских самолетов в то время. 43 процентных пункта из этой экономии будут получены за счет двигателей с воздушными вентиляторами, 11 процентных пунктов за счет улучшения аэродинамики, четыре процентных пункта за счет структурных изменений и два процентных пункта за счет усовершенствования систем. Компьютерные технологии уменьшили бы количество проводов и разъемов наполовину, сэкономив около 1300 фунтов (590 кг) веса проводов при удалении 46 миль (74 км) проводов и 250 фунтов (110 кг) веса разъемов.
Компания Boeing планировала снизить вес от 2 000 до 2 500 фунтов (от 910 до 1 130 кг) за счет использования алюминия-лития (Al-Li) и композитов. Конструктор надеялся построить крылья 7J7 из алюминия и лития, несмотря на то, что использование этого материала было примерно в три раза дороже, чем использование обычных алюминиевых сплавов. Заявляя о большем знании Al – Li, чем его конкуренты, Boeing ожидал, что алюминиево-литиевые сплавы, которые тогда были коммерчески доступными во втором поколении, сэкономят восемь процентов веса по сравнению с нынешними алюминиевыми сплавами, или около 800 фунтов (360 кг).. Самолет также может иметь множество деталей, построенных из композитных материалов, включая большую часть конструкции за задней переборкой давления. В основной конструкции Boeing планировал использовать углеродное волокно для вертикального киля, горизонтального киля, балок и стоек. Вторичная конструкция будет содержать углеродное волокно в руле направления, руле высоты, элеронах, закрылках, переднем шасси и основные стойки шасси двери, двигатель кожух и законцовки крыла. Комбинированный углерод и стекловолокно будет использоваться для фиксированных задних кромок крыльев и оперения, направляющих закрылков обтекателей, крыла- к обтекателям кузова и распорка двигателя.
7J7 должен был иметь двухпроходную (2 + 2 + 2) конфигурацию сидений, что давало широкий и просторный салон для своего класса, в котором у пассажира не должно быть более одного места от прохода. В качестве альтернативы, самолет мог бы иметь конфигурацию сидений высокой плотности, семь в ряд (2 + 3 + 2) с сиденьями шириной 17 дюймов (43 см) и проходами шириной 18 дюймов (46 см). Диаметр фюзеляжа 188 дюймов (478 см) шире, чем у более ранних кандидатов, таких как диаметр 164 дюйма (417 см), конструкция с шестью рядами (с одним проходом, хотя рассматривалась конфигурация с двумя проходами) и 180 мм. -дюймовый диаметр (457 см), шестирядная двухпроходная конструкция. Тем не менее, Boeing сохранил альтернативный вариант конструкции узкофюзеляжного фюзеляжа диаметром 155 дюймов (394 см), поскольку широкофюзеляжная конструкция привела к увеличению эксплуатационной массы на 6000 фунтов (2700 кг) по сравнению с узкофюзеляжной конструкцией.
Установка с двумя проходами сократит время посадки и высадки пассажиров на десять минут, что позволит авиакомпаниям планировать на 50 процентов меньшее время оборачиваемости по сравнению с их конкурентами; Исследование Boeing показало, что даже два 18-дюймовых узких прохода (46 см) поворачивают пассажиров быстрее, чем один проход шириной 26 дюймов (66 см). В салоне были модульные элементы сидений, так что можно было регулировать шаг сиденья (расстояние между рядами), ширину сиденья и ширину подлокотника. Он также предлагал авиакомпаниям возможность легко переключаться между шестерками и семерками в одночасье.
Boeing также предоставил вариант с большей полной массой для самолета, настроив внутреннюю -фюзеляжная часть крыла для хранения топлива. Эта опция увеличила дальность полета 7J7 с 2700 до 4250 морских миль (от 3110 до 4890 миль; от 5000 до 7870 км) для стандартной конфигурации сидений (шесть в ряд) и с 2250 до 3900 морских миль (от 2590 до 4490 миль; от 4170 до 7220 миль). км) для конфигурации сидений с высокой плотностью (семь в ряд). В конструкции Boeing 7J7 в качестве базового двигателя использовался UDF с крейсерской скоростью 0,83 Маха, согласно General Electric, и самолет должен был лететь на высоте 41 000 футов (12 000 м).
Для хранения был доступен объем 1800 кубических футов (50,9 м). 937 куб. Футов (26,54 м) было доступно в переднем трюме, и 555 куб. Футов (15,72 м) было доступно в кормовом трюме. Его можно было использовать для бестарного хранения или для размещения стандартных грузовых устройств LD3-46 , грузовых контейнеров меньшего размера, которые начали использоваться с дебютом Airbus 320. Объем доступного места для хранения в кабине будет составлять 3 куб. фута (85 л) на пассажира, что на тот момент больше стандартных 2 куб. футов (57 л) на пассажира.
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Соответствующие разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
