Войти
 | |
 Завод GMH Allison по капитальному ремонту в Брисбене во время Второй мировой войны | |
| Тип | Дивизия |
|---|---|
| Промышленность | Аэрокосмическая промышленность |
| Судьба | Приобретена Rolls-Royce Holdings в 1995 году, став Rolls-Royce North America |
| Преемником | Rolls -Royce North America |
| Основатель | Джеймс Эллисон |
| Штаб-квартира | США |
| Продукция | Авиационные двигатели |
| Родитель | General Motors (1929–1995) |
Allison Engine Company была американским производителем авиационных двигателей. Вскоре после смерти Джеймса Эллисона в 1929 году компания была куплена братьями Фишер. Фишер продал компанию General Motors, которая владела ею большую часть своей истории. Компания была приобретена Rolls-Royce plc в 1995 году и стала дочерней компанией в США, Rolls-Royce North America.
Предшественник Allison Engine Company, модель Concentrated Acetylene Company, была основана в сентябре 1904 года Джеймсом Эллисоном и Карлом Г. Фишером. Эйвери был держателем патента на продукт. Эта компания была предшественницей Perst-O-Lite Company, производителя ацетиленовых фар. Взрыв на заводе по производству ацетилена в центре Индианаполиса заставил компанию переехать за город, недалеко от гоночной трассы в Speedway, Indiana. Эллисон и Фишер гоняли на этом треке на автомобилях, каждый из которых владел гоночной командой. Это хобби привело к тому, что Эллисон построил магазин на трассе в Спидвей, где содержал свой парк гоночных автомобилей. Этот цех стал площадкой для завода Allison №1. Фишер и Эллисон продали свою долю в Perst-O-Lite Union Carbide за 9000000 долларов.
Эллисон начинала как двигатель и автомобиль «хотроддинг» "компания, обслуживающая Indianapolis Motor Speedway в Индианаполисе. Джеймс Эллисон был владельцем Indianapolis Speedway Team Company, компании по производству гоночных автомобилей в Индианаполисе, штат Индиана. Хотя она была основана как Indianapolis Speedway Team Company, ее название менялось много раз, сначала на Allison Speedway Team Company, затем на Allison Experimental Company и в последнюю очередь на Allison Engineering Company, прежде чем стать подразделением General Motors.
Единственным серийным продуктом компании был запатентованный свинцовый подшипник со стальной опорой, который использовался в различных высокопроизводительных двигателях. По запросу компания также производит различные приводные валы, удлинители и зубчатые цепи для двигателей большой мощности. Позже основным направлением деятельности компании было преобразование старых двигателей Liberty в более мощные модели, как для самолетов, так и для морских судов.
Эллисону нужно было место, где двигатели его гоночного автомобиля можно было бы модифицировать и ремонтировать. 1 января 1917 года Эллисон переехала в здание, которое в последующие годы стало автодромом Индианаполиса. Вместе с переездом Эллисон наняла Нормана Х. Гиллмана, очень талантливого инженера из соревнующейся гоночной команды, в качестве своего главного инженера.
Эллисон переехала во Флориду, чтобы инвестировать в недвижимость после Первой мировой войны, оставив Гиллмана главной. Эллисон не хотел, чтобы компания зачахла, поэтому он попросил Гиллмана построить морской двигатель V-12, достойный имени Эллисон. Затем Гиллман приступил к созданию двигателя, который опирался на то, что было извлечено из сборки и модификации почтенного двигателя Liberty.
Компания Эллисон была продана капитану Эдди Рикенбакеру в 1927 году за 700000 долларов после того, как Эллисон переехала в Флорида. В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию выкупили братья Фишер. Фишеры продали компанию General Motors, которая владела ею на протяжении большей части ее истории. Компания Allison Engine была приобретена в 1995 году компанией Rolls-Royce plc и стала дочерней компанией Rolls-Royce Corporation.
В В конце 1920-х годов Армия США финансировала разработку серии высокомощных двигателей в рамках своей серии гипердвигателей, которые она намеревалась производить на Continental Motors. 'производственные линии. Менеджер Эллисона, Норман Гилман, решил поэкспериментировать со своей собственной конструкцией мощного цилиндра. Двигатель Эллисон стал производителем с серийным номером 1, AAC S / N 25-521. Это был X-4520, 24-цилиндровый двигатель с четырьмя рядами «X» с воздушным охлаждением, разработанный армейским авиационным корпусом и построенный Allison Engineering Company в 1925 году. Результат был представлен в армии в 1928 году.
В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компания была куплена братьями Фишер, которые поручили ей использовать конструкцию цилиндров для шестицилиндрового двигателя. -цилиндровый двигатель для «семейного самолета». Прежде чем работа над этой конструкцией зашла очень далеко, Фишер продал компанию General Motors, которая прекратила разработку из-за финансового давления Великой депрессии. Тем не менее, Гилман продолжил разработку конструкции цилиндров, создав «бумажный проект» двигателя V-12. Армия снова не заинтересовалась этим, но вместо этого предложила Эллисон попробовать продать его ВМС США. Военно-морской флот согласился финансировать разработку моделей A и B для своих дирижаблей в очень ограниченной степени до крушения USS Macon в 1935 году, когда ВМФ потребовалось 1000 л.с. (750 кВт) двигатель исчез.
Самый первый V-1710 был куплен ВМС США как их GV-1710-2, и, похоже, имел серийный номер Allison номер 1, предполагая, что они возобновили нумерацию для V-1710. Первым двигателем V-1710, приобретенным USAAC, был AAC 33-42, Allison с серийным номером 2, XV-1710-1, а с серийными номерами 3, 4, 5 были двигатели V-1710-4 для дирижаблей ВМС США. Затем последовала партия из 11 двигателей Air Corps, закупленных на средства на 1934 финансовый год (с 34-4 по 34-14), которые покрывали серийные номера Allison с 6 по 16. После этого началась гонка производства, в общей сложности было выпущено более 70 000 V-1710.
Авиационный двигатель Allison 1710 V12 К этому времени армия стала более заинтересованной в конструкции и попросила Эллисон продолжить разработку новой модели "C". У них было мало собственных средств для инвестирования, и Эллисон поддержала большую часть разработки из своего собственного кармана. V-1710-C первый полет 14 декабря 1936 года на испытательном стенде Consolidated A-11 A. 23 апреля 1937 года V-1710-C6 завершил армейские 150-часовые типовые испытания с мощностью 1000 л.с. (750 кВт), став первым двигателем любого типа, который сделал это. К тому времени все другие проекты двигателей армии были отменены или отозваны, в результате чего V-1710 оставался единственным доступным современным дизайном. Вскоре он был обнаружен как основная силовая установка нового поколения истребителей ВВС США (USAAC), P-38 Lightning, P-39 Airacobra и P-40 Warhawk.
Армия сильно склонялась к выхлопным турбокомпрессорам вместо более распространенных механических нагнетателей, отдавая предпочтение теоретическому преимуществу. об использовании в выхлопе энергии, которая в противном случае тратится впустую Таким образом, было приложено мало усилий для оснащения V-1710 сложным двухступенчатым нагнетателем, а при установке в такие конструкции самолетов, как P-39 или P-40, в которых не было места для турбокомпрессора, двигатель сильно пострадал на более высоких уровнях. высоты. Именно по этой причине позже V-1710 был удален с P-51 Mustang и заменен на Rolls-Royce Merlin.
. В связи с необходимостью свертывания V-1710 в конце войны, Allison оказалась с большой производственной инфраструктурой, в которой больше не было необходимости. По этой причине в 1947 году армия решила взять General Electric версии реактивных двигателей Фрэнка Уиттла и передать их Эллисон для производства.. Основной серийной моделью был I-40 GE мощностью 4000 фунтов (18 кН), выпускавшийся как Allison J33. К моменту окончания производства в 1955 году Allison произвела более 7000 J33.
Эллисон также взяла на себя разработку двигателя осевого потока GE, став Allison J35. J35 был основной силовой установкой для F-84 Thunderjet и F-89 Scorpion, а также появлялся на многих прототипах. J35 также закончил производство в 1955 году, и к этому моменту было поставлено более 14 000 экземпляров.
Эллисон также начала разработку серии турбовинтовых двигателей для ВМС США, начиная с T38 и «сдвоенной» версии T40. Военно-морской флот был заинтересован только в Т40, но сложности с расположением приводного вала обрекли двигатель, и проект в конечном итоге был отменен. Эллисон снова попробовал с T56, в основном увеличенный T38 с мощностью T40, и в конечном итоге был вознагражден, когда этот двигатель был выбран для C-130 Hercules. Турбовинтовые двигатели Allison также использовались для переоборудования винтовых авиалайнеров Convair, в результате чего был создан турбовинтовой пассажирский самолет Convair 580, который широко использовался местными службами и региональными авиакомпаниями в США, такими как Allegheny Airlines, оригинальные Frontier Airlines, North Central Airlines, а также основные перевозчики American, Eastern, United и Pan-Am.
На протяжении многих лет было разработано семейство двигателей на основе конфигурации T56, кульминацией которого стал турбовальный двигатель T406 / Allison AE1107 для V-22 Osprey, турбовинтовой Allison AE2100, используемый на новых моделях C-130 и турбовентиляторном двигателе Allison / Rolls-Royce AE 3007, который используется во многих региональных самолетами авиакомпании, такими как семейство региональных пассажирских самолетов Embraer ERJ 135, ERJ 140 и ERJ 145, которые продолжают широко использоваться в авиационной отрасли.
Одним из самых успешных проектов Эллисон является семейство турбовальных / турбовинтовых двигателей Model 250, которое было начато компанией в начале 1960-х годов, когда вертолеты начали приводить в действие турбины, а не поршневые, двигатели. Турбинные двигатели Allison использовались на вертолетах Bell 206 Jet Ranger и Long Ranger, а также в начальной версии вертолета Sikorsky S-76.
В середине 1970-х подразделение Allison компании General Motors Corporation в Детройте разработало керамические компоненты для грузовика Allison GT 404-4. двигатель. Эллисон продолжала работать с General Motors над разработкой двигателей с керамическими турбинами до начала 1990-х годов. За время своей работы они смогли разработать довольно устойчивые автомобильные двигатели, которые были способны сжигать различные виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо, керосин, спирт, растительное масло и угольный порошок.
В 1980-х Эллисон сотрудничал с Pratt Whitney при демонстрации 578-DX винтовой вентилятор. В отличие от конкурирующего General Electric GE-36 UDF, 578-DX был довольно обычным, с редуктором между турбиной низкого давления и лопастями гребного вентилятора. Из-за шума, а также из-за значительного снижения реальной стоимости авиационного топлива программа, финансируемая НАСА, была остановлена.
В 1995 году Эллисон испытала прототип подъемного вентилятора для программы Joint Strike Fighter, а сопло LiftFan было испытано в 1997 году на объекте НАСА в Льюисе. К 1997 году полный прототип был продемонстрирован компанией Rolls-Royce, но контролируемой американцами Allison Advanced Development Company.
В 1965 году дрэг-рейсер Джим Литл создал автомобиль. известный как Quad Al, который включал в себя четыре избыточных авиадвигателя V-12 Allison времен Второй мировой войны в полноприводной конфигурации и развивал приблизительно 12 000 л.с. (8900 кВт). Хотя его двигатели запустились, он никогда не работал; Создатель не мог позволить себе нестандартные коробки передач и сцепления, необходимые для обработки огромного крутящего момента, создаваемого двигателями. Автомобиль без двигателей сохранился в Индиане, США.
В 1992 году General Motors попыталась продать Allison, чтобы сосредоточиться на восстановлении автомобильного рынка. Поделиться. Rolls-Royce попыталась купить компанию в 1993 году, но General Motors предпочла выкуп менеджментом компании за 370 миллионов долларов.
В 1995 году власти США одобрили, с ограничениями на Joint Strike Fighter Program, покупку Allison компанией Rolls-Royce. Цена составила 525 миллионов долларов. В 2000 году некоторые из этих ограничений были сняты, и в 2001 году правительство США выбрало F-35 с двигателем Rolls Royce LiftFan и Pratt Whitney F135.
