Войти
| Стандартное легкорельсовое транспортное средство США | |
|---|---|
 Американское легкорельсовое транспортное средство Boeing Vertol, обслуживающее муниципальную железную дорогу Сан- Франциско в 1980 году на недавно открывшемся Muni Metro | |
| В эксплуатации | 1976-1998 (MUNI). 1976-2007 (MBTA) |
| Построен | 1976–1979 |
| Введен в эксплуатацию | 1976–1984 |
| Списан | 1987–2012 |
| Количество построенных | 275 |
| Вместимость | сидячих 52 (MBTA, позже уменьшено до 48, чтобы обеспечить место для инвалидных колясок) или 68 (Muni), с разрушающей нагрузкой 219 |
| Технические характеристики | |
| Длина кабины | 71 фут (21 640 мм) |
| Ширина | 8 футов 10,25 дюйма (2699 мм) |
| Высота | 11 футов 4 дюйма (3454 мм) ATOR |
| Высота пола | 34 дюйма (860 мм) ATOR |
| Максимальна я скорость | 50 миль / ч (80 км / ч) с использованием блоками |
| Масса | 67000 фунтов (30390 кг) пустой |
| Тяговая система | 2 тягача, каждый с мономотором, 210 л.с. (160 кВт ), 152 кВ, 280 V DC, 600 A |
| Ускорение | 3,1 миль / ч / с (1,4 м / с / с) |
| Тормозная система (и) | Воздух / Гидравлический Пневматический тормоз NY |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Стандартный легкорельсовый транспорт США Автомобиль (американский SLRV) представлял собой легкорельсовый транспорт (LRV), построенный Boeing Vertol в 1970- х годах. Управление городского общественного транспорта (UMTA) Министерство транспорта США (USDOT) продвигало его как стандартное транспортное средство для городов США. Часть оборонных конверсионных проектов в последние дни войны во Вьетнаме, SLRV рассматривалась как замена старых трамваев PCC во многих городах и как катализатор развития городов. для строительства новых систем легкорельсового транспорта. Американский SLRV продавался и широко известен как Boeing LRV или SLRV, и его не следует путать с предшествующими им лунными вездеходами для . НАСА.
Американский SLRV был приобретен операторами общественного транспорта Бостона и Сан-Франциско ; Находившийся на вооружении к 1976 году американский SLRV оказался ненадежным, и утилизация началась еще в 1987 году, но американский SLRV не был полностью заменен в системе до 2007 года. Хотя сам SLRV не был успешным из-за низкой надежности, он все же установил общий размер и безопасность для пользователей LRV в США.
Деревянный макет MBTA # 3400 Тип 6 1968 года, хранится в Приморском музеежек (2017) Первоначальная концепция SLRV была реализована в конце 1960-х годов, когда ограниченное количество городов с PCC в Северной Америки искали современные замены их стареющего подвижного состава; последний PCC был изготовлен в 1952 году. В 1968 году MBTA в Бостоне, один оператор трамваев PCC, создал макет одного конца предлагаемого трамвая "Тип 6". из дерева; Программа типа 6 была прекращена после того, как MBTA решила, что стоимость ее производства слишком высока. Между тем Муни в Сан-Франциско в 1971 г. опубликовал запрос предложений на закупку 78 новых вагонов, спроектированных инженерной фирмой по железнодорожному транспорту Louis T. Klauder and Associates (LTK), для замены их стареющий парк PCC. Новые вагоны, которые называются трамваями для метро, рекламируются как «специально разработанные для Сан-Франциско, приспособленные к условиям метро, так и к наземным условиям, и вмещающие больше пассажиров, чем нынешние трамваи [PCC]». В ноябре 1971 года Muni получил две заявки по низкой цене в 473 000 долларов США (что эквивалентно 2 990 000 долларов США в 2019 году) за автомобиль от Boeing. Обе заявки были отклонены как слишком дорогостоящие, поскольку потенциальные строители были вынуждены возместить затраты на это относительно небольшое количество автомобилей.
Siemens-Düwag [de ], 1970 "Ганноверский" прототип для Hanover Stadtbahn 
Внешний вид трамваев-трамваев, спроектированных Луи Т. Клаудером для Сан-Франциско (1971 г.) 
Американские SLRV в Пуэбло для испытаний (1976 г.). Этот автомобиль имеет ливрею Muni Landor / "Sunset", логотип MBTA и логотип Boeing на носу. Düwag построил прототип автомобиля [de ] в качестве демонстратора для Hanover Stadtbahn в 1970 году; В июне 1971 года MBTA заказало еще два прототипа «Ганновер», которые частично оплатили за счет гранта UMTA. Однако в соответствии с «Новой экономической политикой» администрации Никсона, введенной этой осенью, UMTA не было разрешено финансировать грант. В этой политике, кодифицированной как «Покупайте Америку» в Разделе IV Закона, говорится, что UMTA не может финансировать какие-либо гранты, превышающие 500 000 США, на транзитные транспортные средства, произведенные за пределами Соединенных Штатов, если только исключение не было одобрено министром транспорта. Вместо этого Бостону (MBTA) было поручено объединиться с Сан-Франциско (Муни) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, который мог бы удовлетворить потребности всех трех городов.
В ответ на отказ от закупки Трамваи Тип 6, Duewag и LTK / Muni, UMTA организовала комитет BSF (Бостон и Сан-Франциско) для разработки стандартизированного легкорельсового трамвая для снижения затрат, используя ту же концепцию, в соответствии с с этой схемой были разработаны более ранние трамваи PCC. Спецификация стандартного легкорельсового транспорта (SLRV) предоставлена UMTA на основе конструкции LTK 1971 года для Muni совместно с потенциальными операторами (которые в настоящее время работали с PCC) в Бостоне, Сан-Франциско, Филадельфия (SEPTA), Кливленд (Шейкер-Хайтс), Питтсбург (администрация порта), Нью-Джерси, Эль-Пасо (городские линии) и Торонто (TTC), а также отраслевые консультанты в Парсонс Бринкерхоф и. В то же время, поток проектов по конверсии оборонной продукции был реализован в результате правительственного поощрения, чтобы помочь поставщикам оборонной продукции подходить, поскольку во Вьетнамеила к концу.
20 октября 1972 года UMTA предоставило MBTA грант в размере 33 000 000 долларов США на покупку 150 SLRV. 23 апреля 1973 года MBTA подписала контракт с Boeing Vertol на поставку 150 SLRV. 1 мая 1973 года UMTA заключила с компанией Boeing-Vertol Филадельфия, Пенсильвания контракт на производство SLRV по цене примерно 300000 долларов США за автомобиль, что составляет 316 616 долларов США (эквивалентно 1 940 000 долларов США в 2019 году).) каждый для конфигурации Muni и 293 422 доллара США (что эквивалентно 1790 000 долларов США в 2019 году) каждый для конфигурации MBTA. Первоначально Muni заказала 80 автомобилей, а MBTA - 150, и был заключен контракт на общую сумму 69 000 000 долларов США (что эквивалентно 397 400 000 долларов США в 2019 году). MBTA планировалось свой первый SLRV для испытаний в феврале 1975 года и большинства автомобилей - в 1976 году. Часть контракта с MBTA обошлась в 44 000 000 долларов США (что эквивалентно 253 400 000 долларов США в 2019 году) за 150 автомобилей; позже заказы были увеличены до 100 и 175 соответственно, дополнительные 25 долларов США для MBTA добавили еще 7 600 000 долларов США (что эквивалентно 39 400 000 долларов США в 2019 году), из UMTA предоставило MBTA 7 000 000 долларов США (эквивалент 36 290000 долларов США) США) США в 2019 году) 10 июня 1974 г. SLRV был первым тележкой американского производства с 1952 года.
В конце 1974 года первый новый SLRV был запущен на коротком испытательном треке на заводе Boeing. Первая демонстрационная модель была произведена в 1975 году и должна стать ранним автомобилем Muni, и в течение 11 недель проходила испытания в Бостоне. Три автомобиля (два в конфигурации Muni и один в конфигурации MBTA) были отправлены в Транспортный испытательный центр в Пуэбло, Колорадо осенью 1975 года по контракту, заключенному с Boeing Vertol на инженерные испытания. MBTA получила свою первую машину на испытания в сентябре 1976 года, на два года позже запланированного срока. Этот первый вагон поставлялся с опорами тележки в дополнение к пантографу, поскольку MBTA еще находилась в процессе перенастройки своих воздушных линий для размещения последних.
MBTA # 3466 на остановке Hawes Street (1987) 
Muni # 1306, входящая в состав двухвагонного поезда в Метро Маркет-Стрит в Сан-Франциско (1993) Первые SLRV (3415, 3416, 3418 и 3421) поступили на службу доходов 30 декабря 1976 года, на ветке зеленой линии D МБТА. Тем не менее, коммерческое обслуживание SLRV было приостановлено 16 апреля 1977 года из-за попыток сходов с рельсов, и к этому моменту поставлена 31 SLRV. В Сан-Франциско первые два SLRV были доставлены в октябре 1977 года, и, как и в случае с первым автомобилем в Бостоне, эти автомобили имели опоры для тележки, поскольку переход на сборку пантографов еще не завершен. Серийные модели были поставлены с декабря 1978 года, эти автомобили имели только пантографы, после чего две пилотные машины были возвращены в Boeing, а затем повторно доставлены без опор. Первые регулярные рейсы по системе Muni состоялись 23 апреля 1979 года на временном шаттле, а более широкое использование началось с открытия Muni Metro 18 февраля 1980 года.
в планировке Муни было несколько веток, сходящихся в Туннель Твин Пикс у Западного портала, и несколько веток, сливающихся возле Черча, SLRV Muni планировалось объединить в состав до 4 автомобилей, когда они въезжали в туннельный и подземный участки маршрута; после выхода они разъединялись, продолжить движение по назначенным линиям. Однако из-за медленного движения ворот и 3-секундной задержки между сигналом оператора и фактическим отпуском тормоза SLRV Muni оказалось более эффективным, чем PCC при наземной эксплуатации, и Muni не смог достичь запланированного 4-минутного ускорения на отдельных участках. линии, которые позволили бы 2-минутный интервал с прицепными поездами метро. Кроме того, поезда не могли разворачиваться, чтобы встретить 2-х минутную остановку на конечной станции Embarcadero. Новый центр метро Muni площадью 6,5 акра (2,6 га) (позже переименованный в Центр легкорельсового транспорта Curtis E. Green) был построен для хранения и обслуживания рядом со станцией Парк Бальбоа после того, как Муни решил купить вагоны МБТА отклонили.
Региональное транзитное управление Большого Кливленда протестировало автомобиль MBTA № 3401 на бывших междугородних линий в середине 1976 года, но в итоге отказалось от покупки американского SLRV., вместо этого покупая нестандартные LRV другого дизайна у Breda Costruzioni Ferroviarie. Когда в сентябре 1977 года Кливленд опубликовал запрос на котировку, Boeing Vertol предложила 869 492 доллара США (эквивалент 3 700 000 долларов США в 2019 году) за SLRV, что превысило выигрышную ставку Breda в 645 833 доллара США (эквивалент 2 700 000 долларов США в США). США). США). 2019 году) за автомобиль. По иронии судьбы, Бреда позже построил легкорельсовый транспорт, который заменил SLRV как в Сан-Франциско, так и в Бостоне (см. раздел «Замена и вывод на пенсию» ). SEPTA из Филадельфия, Пенсильвания изначально был заинтересован (особенно, что SLRV будет производиться на местном уровне), но приобрел нестандартные LRV у Kawasaki, потому что американский SLRV не мог пройти петля мэрии. SEPTA разработала предложение, указав, что ширина транспортных средств должна быть на 4 дюйма (100 мм) уже, чем в спецификации SLRV, чтобы исключить его из рассмотрения. Вагоны Kawasaki для SEPTA были собраны на заводе Boeing Vertol в соответствии с требованиями «Покупай Америку».
Дизайн американского SLRV также повлиял на ранний дизайн Canadian Light Rail Vehicle.
| Operator | Год постройки | Серия парка | Количество | Год выхода на пенсию | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
MBTA.  | 1976–78 | 3400–3534 | 144 | 1987–2007 | 3417, 3448 и 3453 были преобразованы в оборудование обслуживания пути. 3424 был отправлен в Морской музей троллейбусов в 2009 году. |
| 1977 | 3535–3543 | Часть отклоненного варианта 40; 31 из них позже был доставлен в Муни, а 9 - в МБТА в 1983 году. 3541 был отправлен в армию США в 2000 году. | |||
Муни (LRV1).  | 1978 | 1200–1299 | 131 | 1996–2001 | В конце 1977 года были доставлены два опытных образца автомобилей под номерами 1220–1221; Позже они были перенумерованы 1212–1213 гг. 1222 и 1252 были повреждены во время испытаний метро 12 ноября 1979 года; эти автомобили были списаны на запчасти, которые были использованы для отделки бывшего MBTA 3565, перенумерованы в Muni 1252 (II) и доставлены 27 января 1982 года. 1212 разбиты на 1255 на перекрестке Ван-Несс в метро Муни в 1987 году. хорошие половинки были преобразованы в новые 1255, а плохие половинки были списаны в феврале 1994 года. |
| 1977 | 1300–1329 | Всего 31 автомобиль. Первый автомобиль из забракованной партии MBTA (бывший 3565) был закуплен для замены двух разбитых автомобилей из первоначального заказа на 100 автомобилей с измененным номером 1252. Остальные 30 автомобилей бывшего образца MBTA имели номера 1300–1329 и поступили в эксплуатацию в 1981 году. –1984. |
Кеннет Кэмпбелл, MBTA, интервью 1978 года
До того, как они были доставлены, Boeing заявляет, что американский SLRV будет надежным и практически не требующим обслуживания. Однако с первых дней эксплуатации SLRV превратились в настоящий финансовый и механический кошмар. После первых трех месяцев службы MBTA был вынужден прекратить все перевозки легкорельсового транспорта 16 апреля 1977 года на девять или десять дней из-за отсутствия оборудования. MBTA не смог вывести свои PCC из эксплуатации; вместо этого MBTA запустила программу восстановления PCC, чтобы пополнить парк SLRV и поддержать сервис Green Line. В Сан-Франциско проблемы с SLRV привели к тому, что Muni Metro не полностью раскрыл свой потенциал до 1982 года.
В соответствии с исходной проектной спецификацией были установлены цели для средней наработки на отказ через 1400 часов или 21 000 миль (34 000 км) для силовой установки и вспомогательных электрических систем, что предполагает среднюю рабочую скорость 15 миль в час (24 км / ч); 1500 часов или 22 500 миль (36 200 км) для дверных и ступенчатых систем; и 4000 часов или 60 000 миль (97 000 км) для фрикционных тормозов. Для сравнения, в 1982 году SLRV Muni выходили из строя в среднем каждые 600 миль (970 км) (40 часов при рабочей скорости 15 миль в час (24 км / ч)); к 1988 году надежность выросла до 1800–2000 миль (2900–3200 км) (120–133 часа) между отказами, но это все еще оставалось почти в 15 раз больше, чем частота наработки на отказ 28 300 миль (45 500 км) ( 1890 часов) для Siemens - Duewag U2, в системе San Diego Trolley.
Интерьер автомобиля Muni, если смотреть в сторону конца из почти сочлененной секции. Обратите внимание на упругие сиденья. В Бостоне MBTA принимало новые автомобили от Boeing-Vertol, но они выходили из строя быстрее, чем обслуживающий персонал MBTA мог их отремонтировать. Кроме того, MBTA не могла достаточно быстро получить запасные части для ремонта вышедших из строя SLRV. В отчаянной попытке сохранить в рабочем состоянии как можно больше SLRV, MBTA выделило 35 автомобилей с ограниченными возможностями, которые будут разобраны для запчастей.
Чтобы не опубликовать увидеть новеньких, но сильно разобранных SLRV, некоторые из машин были спрятаны вокруг системы, где вряд ли их найти. Крупная газетная статья появилась, когда репортеру и фотографу удалось проникнуть в участок метро Зеленой линии, который в то время не использовался, и появился, что он был полон разобранных автомобилей, брошенных в туннеле. MBTA буксировало машины в метро посреди ночи, когда метро было закрыто для посещения. История и фотографии впервые привлекли внимание общественности к проблеме SLRV. После того, как история стала известна, вышедшие из строя SLRV стали появляться на нескольких складских площадках, которые были легко доступны публике, хотя это могло быть просто из-за постоянно растущего числа автомобилей с ограниченными возможностями.
MBTA в мае 1978 года приобрела запасных частей на 2,2 миллиона долларов, чтобы устранить дальнейшие проблемы, а Muni закупила запасные части на 1,5 миллиона долларов, о чем предупреждал опыт MBTA. Муни также попросил добавить 200 сотрудников для обслуживания и эксплуатации новых SLRV. Поставки американских SLRV в MBTA были приостановлены в июне 1978 года после того, как из-за текущих проблем было доставлено 135 автомобилей, и MBTA подготовило 35 разобранных автомобилей для возвращения в Boeing в конце того же года. 9 октября 1978 года MBTA отклонило последние 40 SLRV и поручило Boeing-Vertol вернуть 35 разобранных автомобилей, заключив, что низкая надежность автопарка означает, что Boeing нарушил гарантийные обязательства. К 1978 году в Муни были доставлены первые пять автомобилей; они уже прошли три раунда модификаций на основе опыта MBTA.
15 декабря 1978 года MBTA и Boeing подписали соглашение, в котором были пересмотрены спецификации, чтобы обеспечить полную поставку 175 SLRV., но проблемы с надежностью сохранялись в течение 1979 года. Независимая комиссия рекомендовала MBTA реорганизовать программу LRV и принять быстрые меры для решения этих проблем. Доступность парка SLRV обычно составляет менее 50% от количества количества автомобилей в течение первых нескольких лет службы; во втором и третьем кварталах 1979 года поезда Зеленая линия пропустили 12 201 поезд в будние дни, что на 184% больше, чем 6 598 пропущенных поездок в будние дни за тот же период 1978 года. В мае 1979 года MBTA и Boeing подписали соглашение о модификации и ремонте 35 поездов. разобраны SLRV, но ремонтники MBTA пригрозили забастовкой после того, как MBTA приказало Boeing вернуть SLRV, требуя, чтобы работы проводились в магазинах MBTA; В июле компания Boeing заявила, что больше не будет принято решение SLRV из Бостона (3 уже были возвращены) до тех пор, пока не будет принят трудовой спор. MBTA, Муни и Боинг начали встречаться летом 1979 года. В сентябре 1979 года компания Boeing сделала предложение. Примерно в это же время MBTA адвоката по ответственности за качество продукции и профессора права Уильяма Шварца для ведения от его имени в августе 1979 года.
Boeing занял позицию, проблемы были вызваны плохим техническим обслуживанием, плохой репутацией, ошибками водителя и каннибализация. Шварц утверждал, что доступность SLRV была менее 90% и стоила MBTA на тот момент 75–100 миллионов долларов. 19 ноября 1979 года MBTA и Boeing достигли соглашения; Для компенсации финансовых потерь из-за отсутствия оборудования Boeing-Vertol вернет MBTA 40 миллионов долларов на ремонт и модификацию нескольких автомобилей. Кроме того, MBTA было разрешено отклонить поставку 40 автомобилей, оставшихся от измененного заказа на 175 автомобилей. На момент мирового соглашения 41 из 135 SLRV MBTA неработоспособна из-за проблем с конструкцией, аварийной и / или безопасной каннибализацией запчастей, что потребовало приблизительно 15 600 000 долларов США (что эквивалентно 54 950 000 долларов США в 2019 году) для восстановления рабочего состояния. Согласно условиям урегулирования, все гарантии были прекращены, и любой дальнейший ремонт будет лежать в сфере ответственности MBTA, а не Boeing, хотя Boeing поставил комплекты модификации для MBTA, обслуживающий персонал которого установит их за счет MBTA для обнаружения ранее обнаруженных проблем.. Боинг будет давать гарантию на комплекты только на предмет дефектов деталей; если они не решат проблемы, MBTA также будет нести ответственность за стоимость редизайна. Размер гонорара Шварца за переговоры об урегулировании долларов США в размере 799 000 долларов США (эквивалент 2 815 000 долларов США в 2019 году) вызвал расследование законодательного органа Массачусетса.
40 отклоненных автомобилей MBTA остались на хранении на заводе Boeing-Vertol на короткое время, пока Muni из Сан-Франциско не приобрел некоторые из этих автомобилей с большой скидкой. Первым из автомобилей "Бостон", который был куплен Муни, было заменено два SLRV, которые были повреждены во время испытаний метро Муни Метро в 1979 году и не подлежали экономическому ремонту. После успешной переоборудования этой первой машины Muni заказала еще 30 SLRV у забракованных бостонских единиц для дальнейшего пополнения своего парка. Вагоны «Бостон» в Сан-Франциско были модифицированы в соответствии с потребностями метро Muni, но их легко отличить по внутренней отделке под дерево в кабине и секции шарнирного сочленения, которые не соответствовали желтовато-оранжевому цвету (от Уолтер Лэндор - ливрея «закат») на автомобилях, поставленных по первоначальному заказу Muni на 100 штук.
К 1980 году Boeing больше не продавал SLRV. В 1983 году были доставлены последние SLRV на заводе Boeing-Vertol, когда MBTA принял девять оставшихся автомобилей (№ 3535–3543) из группы из 40, которые ранее были отклонены MBTA. МБТА также получило пять разобранных «снарядов» в 1983 году; Они были доставлены в компанию MBTA в 1970-х годах, но теперь были возвращены компании Boeing в 1979 году. Право собственности на эти пять автомобилей перешло к Boeing, поскольку МБТА не отреагировал незамедлительно в соответствии с условиями 1979 года и был списан на поставку деталей в тем временем. Пять «снарядов» были списаны в 1988 году.
| Boeing. SLRV | Düwag U2 | Düwag. TW 6000 | PCC | CLRV | Buffalo. LRV | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Оси /. шарнирное соединение | 6/1 | 6/1 | 8/2 | 4/0 | 4/0 | 4/0 |
| Длина | 71,5 футов. 21,8 м | 75,5 футов. 23,0 м | 88,5 футов. 27,0 м | от 43,5 до 50,5 футов. от 13,3 до 15,4 м | 50, 67 футов. 15,44 м | 66,8 футов. 20,4 м |
| Ширина | 8,85 футов. 2,70 м | 8,70 футов. 2,65 м | 7,85 футов. 2,39 м | от 8,33 до 9,0 футов. от 2, 54 до 2,74 м | 8,50 футов. 2,59 м | 8,58 футов. 2,62 м |
| Высота | 11,5 футов. 3,5 м | 10,8 футов. 3,3 м | 10,9 футов. 3,3 м | 10,1 футов. 3,1 м | 11,0 футов. 3,4 м | 12,3 футов. 3,7 м |
| Этаж. высота | 2,82 фута. 0,86 м | 3,18 фута. 0,97 м | 3,08 фута. 0,94 м | 2,75 фута. 0,84 м | 3,02 фута. 0, 92 м | 3,07 футов. 0,94 м |
| Масса. (пустой) | 68000 фунтов. 31000 кг | 66000 фунтов. 30 000 кг | 85000 фунтов. 39000 кг | от 33000 до 42000 фунтов. от 15000 до 19000 кг | 52000 фунтов. 24000 кг | 70000 фунтов. 32000 кг |
| Сиденья | до 68 | 64 | 46 | от 49 до 69 | 42 или 47 | 51 |
| Минимальный. радиус изгиба | от 32 до 42 футов. 9,8–12,8 м | 82 футов. 25 м | 59 футов. 18 м | прибл. 40 футов. 12 м | 38 футов. 12 м | унк. |
| Ускорение | 4,1 фут / с. 1,2 м / с | 3,3 фут / с. 1,0 м / с | 3,6 фут / с. 1,1 м / с | 4,6 фут / с. 1,4 м / с | 4,6 фут / с. 1,4 м / с | 4,2 фут / с. 1,3 м / с |
| Торможение | 5,1 фут / с. 1, 6 м / с | 3,9 фут / с. 1,2 м / с | 3,9 фут / с. 1,2 м / с | 4,6 фут / с. 1,4 м / с | 5,1 фут / с. 1,6 м / с | 4,4 фут / с. 1,3 м / с |
| Аварийное. замедление | 8,8 фут / с. 2,7 м / с | 10 фут / с. 3,0 м / с | 10 фут / с. 3,0 м / с | 9,5 фут / с. 2,9 м / с | 10 фут / с. 3,0 м / с | 6,4 фут / с. 2,0 м / с |
Внешний вид и размеры SLRV SLRV - двухсторонний сочлененный легкорельсовый транспорт длиной 71 фут (22 м), длинный комбинезон (по антипогонам) на трех двухосных грузовиках (всего шесть осей). Две концевые тележки расположены на расстоянии 13 футов 6 дюймов (4,11 м) от каждого конца, а центральная тележка находится под шарнирно-сочлененной секцией, что обеспечивает минимальный радиус 32 фута (9,8 м). Размеры SLRV определялись существующими ограничениями пути предложенных операторов: MBTA (Бостон), Muni (Сан-Франциско) и SEPTA (Филадельфия). У каждого вагона есть концы «А» и «В», разделенные центральной шарнирной секцией. На каждой стороне есть по три пассажирские двери шириной 53 дюйма (1300 мм): одна возле кабины оператора и две охватывающие шарнирно-сочлененную секцию; в задней (задней) кабине (по ходу движения) нет двери. Испытанная масса пустого транспортных средств (включая 1770 фунтов (800 кг) приборов) составляющая 69 130 фунтов (31 360 кг); при нормальной загрузке в 100 пассажиров автомобиль весил 82 500 фунтов (37 400 кг), а для разрушающей нагрузки 219 пассажиров автомобиль весил 104 495 фунтов (47 398 кг).
Каждая конечная тележка оснащена одним двигателем постоянного тока, который приводит в действие обе оси и имеет номинальную мощность 210 л.с. (160 кВт) при 1135 об / мин, работающая от 285 В постоянного тока; тяговый двигатель приводит в движение колеса через редуктор 5 571: 1. Оригинальная конструкция LTK 1971 года для Muni центральный грузовик также оснащен приводом, обеспечивающим максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч); в окончательной спецификации SLRV центральный грузовик не имел двигателя, максимальная скорость была снижена до 50 миль в час (80 км / ч). Питание тяговых двигателей регулируется с помощью полупроводниковой цепи «прерывателя», работающей в диапазоне частот от 0 до 400 Гц для транспортной со скоростью до 17 миль в час (27 км / ч), что обеспечивает плавное регулирование. Мощность от воздушных линий 600 В, использовалось не традиционное управление тележкой в то время, когда использовалось дискретное количество дискретных сопротивлений для управления током двигателя. При скорости более 17 миль в час (27 км / ч) мощность не «прерывается», а вместо этого непосредственно на тяговые двигатели.
Первичное динамическое торможение достигается за счет работы тяговых двигателей в качестве генераторов и рассеивания генерируемой электроэнергии через две решетки тормозных резисторов; фрикционный тормоз, состоящий из одного внутреннего дискового тормоза на каждую ось, при необходимости сочетается с динамическим торможением. Одного фрикционного тормоза достаточно, чтобы удержать полностью загруженный SLRV (с 219 пассажирами) на уклоне 9 °. Кроме того, предусмотрены шесть электромагнитных гусеничных тормозов ; на автомобилях Muni гусеничные тормоза управляются независимо, чтобы удерживать автомобиль на месте при трогании с места, а на автомобилех MBTA гусеничные тормоза объединены с тормозами. Динамическое торможение стало возможным благодаря использованию отдельного питания для возбуждения катушек возбуждения тяговых двигателей; Боинг заяв, что рекуперативное торможение возможно. Хотя рекуперативное торможение не было реализовано на SLRV, оно было включено на аналогичном CLRV.
MBTA # 3424 в Приморский музей тележек (2017), который был перестроен в 1997 году для добавления установленных на крыше блоков кондиционирования воздуха. на каждом конце и двойные створки (по 3 с каждой стороны). Шарнирно-сочлененная секция допускает поворот до 16 ° в горизонтальной плоскости, 3 ° вертикального прогиба (центральная часть ниже концов) и 4,3 ° вертикального гребня (центральная часть выше концов), что позволяет SLRV преодолевать изгибы с внутренним радиусом 42 фута (13 м), проезжать по долинам с вертикальной кривизной 460 футов (140 м) и гребням с вертикальной кривизной 310 м. футов (94 м).
SLRV катится на легких композитных упругих колесах Acousta Flex диаметром 26 дюймов (660 мм); В этих колесах используются алюминиевые ступицы, отделенные от стальных дисков / шин подушкой из силиконовой резины. Подушка имеет толщину ⁄ 16 дюйма (4,8 мм) и вводится в резьбовое пространство между ободом и ступицей; конструкция была заложена Standard Steel и БАРТ в 1960-х годах. Упругие колеса уменьшают визг при прохождении крутых поворотов. Заявленный внутренний шум составлял 65 дБ. Конструкция грузовиков заимствована из японских поездов Синкансэн. Грузовики оснащены резиновыми шевронными рессорами и пневматической подвеской, которая автоматически регулируется для поддержания высоты при различных нагрузках. Демпфирование осуществляется как гидравлическими (боковыми), так и пневматическими (вертикальными) средствами.
Buffalo Metro Rail LRV by Tokyu (1988) Корпуса кузовов автомобилей и рамы грузовиков были изготовлены Tokyu Car Corporation и двигатели, предоставленные Гарреттом, со сборкой на заводе Боинг в Ридли-Парк, Пенсильвания. После того, как Boeing прекратил производство, Tokyu Car Corporation построила легкорельсовый транспорт для Buffalo Metro Rail, который внешне напоминает SLRV, но без артикуляции.
| MBTA | Muni | |
|---|---|---|
| Сиденья | 52 | 68 |
| Сигнализация в кабине | No | Да |
| Шаги | Фиксированное | Кабриолет |
| Контроль превышения скорости | Да | Нет |
| Знаки пункта назначения | Ручной | Автоматический |
| Кондиционер | Да | No |
| Тормоза гусеницы | Смешанный | Независимый |
| Контур протектора колеса | 1:40 | 1:20 |
| Примечания . | ||
В то время как Бостон и Сан-Франциско покупают свои автомобили одновременно и внешне они кажутся идентичными, у машин есть отличия:
Boeing Vertol US SLRV № 3523, обслуживающий MBTA на ветке Green Line C, направлявшийся в Кливленд-Серкл, в 2005 году. На этом изображении показаны установленные на крыше кондиционеры и двустворчатые двери, добавленные MBTA вместо оригинального оборудования. Последние автомобили Boeing MBTA были списаны в марте 2007 года. Одной из самых больших проблем было то, что Boeing SLRV был «компромиссным» автомобилем. И Бостон, и Сан-Франциско имели очень разные потребности в SLRV: Бостону требовался более традиционный трамвай, а Сан-Франциско требовался более специализированный автомобиль для метро Muni Metro. Поскольку автомобили Сан-Франциско будут использовать станционные платформы как на уровне улицы (наземные станции), так и на верхнем уровне (метро), для переключения между двумя режимами необходимо было ступеньки транспортного средства. Это стало пассажиром, поскольку вагоны могли использовать только две центральные двери SLRV в метро: передняя часть вагона слишком сильно изгибалась от платформы высокого уровня, чтобы пассажиры могли безопасно сесть в вагоны или выйти из них. Узкая передняя часть, в свою очередь, требовалась Бостону, чтобы SLRV мог перемещаться по крутым поворотам в подземке MBTA 1897 года выпуска.
Профессор Сеймур Мелман частично обвинил в использовании давнего оборонного подрядчика. Обычный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпимо относился к перерасходу средств и имел достаточное финансирование и рабочую силу для проведения комплексного технического обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транспортного агентства. Группа разработчиков в первую очередь имела опыт в области аэрокосмического проектирования, а не рельсовых транспортных средств, не прилагала серьезных усилий, чтобы получить этот опыт, и не проектировала так, чтобы облегчить обслуживание. В некоторых случаях части SLRV приходилось разбирать с помощью ацетиленовой горелки для доступа к компонентам.
Boeing продавал SLRV как систему и брал на себя роль интегратора, передавая на субподряд разработку и изготовление основных компонентов сторонним организациям. поставщики из Германии, Японии и Великобритании. Такой подход создавал неопределенность в сроках поставки компонентов и по существу препятствовал тестированию прототипа в пользу соблюдения установленных сроков графика, превращая MBTA и Muni в бета-тестеров SLRV. Поскольку перед поставкой автомобиля испытания прототипов не проводились, надлежащую идентификацию и уровень запасов запчастей невозможно было установить до поставки, и MBTA было вынуждено разобрать SLRV на запчасти, чтобы поддерживать доступность парка в первые годы эксплуатации.
Другие специфические проблемы с SLRV включают, но не ограничиваются:
Списанный Муни Boeing Vertol US SLRV № 1264, хранившийся на верфи Duboce в Сан-Франциско в 2007 году. Этот автомобиль был утилизирован в 2016 году. Проблемы SLRV быстро заставили их покупателей искать замену и дополнения к своему автопарку. Несмотря на улучшения, SLRV все еще оставались проблемными на протяжении 1980-х годов, и оба города решили, что автомобили Boeing не будут долгосрочного будущего любой транспортной системы. Федеральное транспортное управление пошло на беспрецедентный шаг и сокращение срок службы SLRV Boeing до 15 лет («не менее 25 лет» для тележек, закупленных с помощью федеральной помощи), что позволяет MBTA и Muni досрочно списать SLRV и продолжить закупку замен. к концу 1980-х - началу 1990-х гг.
Хотя сам SLRV был окружен проблемами и не был успешным, Грегори Томпсон считает, что он помог городам узнать о транзите легкорельсового транспорта и определил современный легкорельсовый транспорт. Машины-преемники в Бостоне (Kinki Sharyo Type 7) и Сан-Франциско (Breda LRV2 / 3) точно соответствуют характеристикам и характеристикам SLRV.
| Boeing SLRV | Kinki Sharyo Type 7 (MBTA) | Breda LRV2 / 3 (Muni) | |
|---|---|---|---|
| Оси /. шарнирное соединение | 6/1 | ||
| L×W×H | 73 футов × 8,85 футов × 11,5 футов. 22,25 м × 2,70 м × 3,51 м | 74 футов × 8,67 футов × 11,83 футов. 22,56 м × 2,64 м × 3,61 м | 75 футов × 9 футов × 11,5 футов. 22,9 м × 2,7 м × 3,5 м |
| Этаж. высота | 34 дюйма. 860 мм | 35 дюймов. 890 мм | 34 дюйма. 860 мм |
| Масса. (пустой) | 68000 фунтов. 31000 кг | 85000 фунтов. 39000 кг | 79000 фунтов. 36000 кг |
| Двигатели | 2 × 160 кВт (210 л.с.). (1 двигатель / грузовик) | 4 × 100 кВт (130 л.с.). (2 двигателя / грузовик) | 4 × 97 кВт (130 л.с.). (2 двигателя на грузовик) |
| Вместимость | 52/68 сидячих. 219 (раздавливание) | 50 сидячих | 60 сидячих |
| Минимум. радиус кривой | от 32 до 42 фу тов. от 9,8 до 12,8 м | 42 футов. 13 м | 45 футов. 14 м |
| Ускорение | 4, 1 фут / с. 1,2 м / с | 4,1 фут / с. 1,25 м / с | 4,6 фут / с. 1,4 м / с |
| Торможение | 5,1 фут / с. 1,6 м / с | 5,1 фут / с. 1,56 м / с | 5,8 фут / с. 1,78 м / с |
| Аварийное. замедление | 8,8 фут / с. 2,7 м / с | н / д | 8,7 фут / с. 2,66 м / с |
того, как MBTA расторгло свой контракт с Boeing-Vertol, они могли вносить собственные модификации в автомобили. Некоторые системы были модернизированы или улучшены. Медленно, но верно разобранные автомобили доставлялись в магазины MBTA для подготовки к обслуживанию.
МБТА также начало «сращивать» поврежденные автомобили. Автомобили 3454 и 3478 попали в аварию сзади на большой скорости. Два конца соприкасающихся автомобилей были серьезно повреждены. Бригады технического обслуживания MBTA доставили две машины в магазины, а затем машина 3478 (состоящая из 3478A и 3454B) вернулась в строй. Вагон 3454 (состоит из поврежденных 3454A и 3478B) был вытеснен на склад мертвых мест для дальнейшей утилизации. Опыт, полученный при ремонте этого типа, послужил основанием для возврата в коммерческую эксплуатацию еще нескольких таких автомобилей. В конце концов, обслуживающий персонал MBTA, обслуживающий парк до 114 автомобилей в начале 1980-х.
МБТА № 3699 (слева, тип 7) и № 3877 (справа, тип 8) на станции Allston Street (август 2018 г.) В период с 1986 по 1988 гг. MBTA получила поставку новых легкорельсовых вагонов типа 7, построенных Кинки Шарё, японским вагоностроителем, хорошо зарекомендовавшим себя в своей стране, выпустившим свои первые вагоны для рынка Северной Америки. Эти автомобили оказались намного более надежными и быстро взяли на себя базовое обслуживание на зеленой линии. С появлением Type 7 MBTA наконец-то смогло списать большую часть устаревших автомобилей PCC, которые стали оставаться в эксплуатации намного дольше, чем планировалось изначально, из-за ненадежности Boeing. Чтобы освободить место для новых автомобилей Kinki Sharyo Type 7, бостонский MBTA ввел свою первую программу утилизации SLRV, начавшуюся в 1987 году. К концу 1988 года девятнадцать автомобилей вывезены из собственности. конец 1970-х годов и остальные стали жертвами столкновений или крушения.
Бостон обратился к Бреде с просьбой долгосрочной замене Боингов. В то время как автомобили Boeing и Type 7 Kinki Sharyo имеют широкие дверные проемы и зарезервированные места для инвалидных колясок, что делает их выполненными Закону об американских с ограниченными возможностями, предлагаемого Бостона автомобиля Type 8 будет часть пола. опускается на землю, что позволяет водителям на инвалидных колясках садиться на борт без подъемника или мини-платформы. Чтобы поддерживать обслуживание Green Line до тех пор, пока не будут введены в эксплуатацию Тип 8, и для замены разрушенных в результате аварий Тип 7, MBTA в 1997 году доставило еще 20 Тип 7 от Кинки Шарио. Кроме того, MBTA заключила контракт с Amerail (ранее Моррисон Кнудсен ) из Хорнелла, штат Нью-Йорк, чтобы полностью отремонтировать 55 SLRV в 1996–97 годах для продления срока службы. Реабилитация SLRV была для увеличения срока службы автомобилей от трех до пяти лет и включала себя устранение проблемных дверных заглушек в пользу использования складных дверей и новых блоков кондиционирования воздуха на крыше. Все неремонтированные SLRV MBTA были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года.
Первоначально предполагалось, что МБТА полностью выведет из строя свои SLRV примерно в 2001 году. Однако новые типы 8 были склонны к сходу с рельсов и прочим технические дефекты, которые значительно изменили их ввод в эксплуатацию, и МБТА почти приостановило контракт; на тот момент 55 отремонтированных SLRV все еще находились в активном списке, что составляло почти треть всего подвижного состава Green Line. К августу 2005 года у MBTA осталось 32 действующих SLRV, а к февралю 2006 года было снято еще больше. Проблемы с автомобилями Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволяет возобновить производство и поставки. К началу 2007 года было введено в эксплуатационное количество автомобилей Типа 8, чтобы полностью списать оставшиеся Боинги. Окончательная коммерческая эксплуатация автомобилей MBTA Boeing произведена 16 марта 2007 года на Riverside Line вагонами 3485 и 3499. К концу 2007 года все Type 8 собраны и доставлены в эксплуатацию.
Boeing SLRV (LRV1) и Breda LRV2 на станции Balboa Park (май 1997 г.) Муни начал планы по обеспечению замены SLRV Boeing в 1989 году. Контракт был подписан с итальянским мотором Breda Costruzioni Ferroviarie 4 декабря 1991 года с первоначальным заказом на 35 автомобилей и опций еще на 20. Сан-Франциско начал вывод из эксплуатации своих SLRV Boeing в 1995 году после того, как первая из их замен (обозначенных LRV2) прибыла из Бреды. Новые автомобили Breda больше похож на то, что Muni хотел для своего Muni Metro еще в начале 1970-х годов, до создания Boeing SLRV.
В конце 2001 года Муни сняла с производства последний SLRV Boeing после Доказано, что LRV2 имеют повышенную надежность в системе метро Muni.
Вагон 1213, находящийся в эксплуатации в Музее электрической железной дороги Орегона Три американских SLRV были проверены, хранятся в музеях:
Два других оставшихся хранився на территории Муни в течение нескольких лет после вывода из эксплуатации последних автомобилей, автомобиль 1320 в Женевском отделении и автомобиль 1264 на дворе трамвая в Маркет и Дубос возле Монетного двора США (но позже также переехал в Женеву). Эти две машины оставлены на хранении до тех пор, пока не были отправлены на слом в апреле 2016 года. Еще одна бывшая машина Muni (1271) используется в качестве служебного прицепа на свалке в районе залива.
Морской музей троллейбусовил для своей коллекции MBTA 3444, оборудованный заглушкой, но не принял его запрос, потому что машина была не в рабочем состоянии, а Seashore хотел получить действующий образец. У 3444 отсутствовали несколько основных компонентов, в том числе один из грузовиков, и он был сильно заржавел. 3444 был позже списан в 2005 году, и вместо этого Seashore приобрел отремонтированный автомобиль 3424, который был перевезен в музей из Riverside Yard MBTA 9 июля 2009 года.
Морской музей троллейбусов также рассматривает возможность приобретения необитаемого вагона 3417, который в настоящее время является частью рабочего парка МБТА, для коллекции.
Muni 1226 хранится в Derby Litchurch Lane Works 
Интерьер Muni 1226 на Derby Litchurch Lane Works Манчестер в Англии проходили Игры Содружества 2002. Многие из площадок, используемых для игр, обслуживались Metrolink, региональной сетью легкорельсового транспорта, которая впервые открылась в 1992 году. В связи с прогнозируемыми проблемами пассажирской пропускной способности и, следовательно, требующими краткосрочного решения, потребляемый транспорт Большого Манчестера Представитель обратился к Муни по возможности покупки дублирующих SLRV Boeing. Дважды куплены по 250 долларов каждый для начальной оценки и отправлены в Англию.
По прибытии в Англию в 2002 года, 1226 был отправлен на Derby Litchurch Lane Works для оценки Ее Величеством. Железнодорожная инспекция, чтобы убедиться, что он соответствует британским стандартам безопасности, 1326 был доставлен непосредственно в депо Queens Road Depot Metrolink. Автомобили Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 хранились в США до продажи.
Расследование пришло к выводу, что переделывать их для службы в Манчестере неэкономично. Оба были списаны в Англии.
Перетяжной вагон № 3417 на ветке MBTA Зеленая линия E в 2007 году У MBTA все еще есть 3 списанных рабочих вагона SLRV:
бывшие вагоны MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 и 3520 были проданы правительству США и переехал в Центр транспортных технологий в Пуэбло, Колорадо, для тестирования с использованием реальных сценариев.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с легкорельсовыми транспортными средствами Boeing. |
