Войти
Коридор, обозначенный Федеральной железнодорожной администрацией Pacific Northwest коридор или Тихоокеанские северо - западные железнодорожные коридоры ( PNWRC ) является одним из одиннадцати федерально обозначенных высокоскоростных железнодорожных коридоров в Соединенных Штатах. Коридор протяженностью 466 миль (750 км) простирается от Юджина, штат Орегон, до Ванкувера, Британская Колумбия, через Портленд, штат Орегон, и Сиэтл, штат Вашингтон, в северо-западном регионе Тихого океана. Он был обозначен как высокоскоростной железнодорожный коридор 20 октября 1992 года, поскольку пятый из пяти коридоров требовался в Законе об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года (ISTEA), хотя теперь он называется высокоскоростным железнодорожным транспортом, поскольку минимальная скорость для высокоскоростной рельс обозначается как 125 миль в час (201 км / ч). Коридор принадлежит BNSF Railway в Вашингтоне и Британской Колумбии и Union Pacific Railroad (UP) в Орегоне и используется смешанными грузовыми и пассажирскими поездами, эксплуатируемыми BNSF, UP и Amtrak. Если модернизация коридора будет завершена, как предлагается в плане дальнего следования штата Вашингтон, пассажирские поезда, работающие с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч), будут путешествовать между Портлендом и Сиэтлом за 2 часа 30 минут, а также между Портлендом и Сиэтлом. Сиэтл и Ванкувер через 2 часа 37 минут к 2023 году.
Коридор Pacific Northwest Rail используется несколькими компаниями Amtrak и местными пригородными железными дорогами. Amtrak управляет своей службой Amtrak Cascades по всему коридору и Coast Starlight из Сиэтла на юг. Empire Builder использует коридор на короткие отрезки, через две секции в Сиэтле и Портленде. BNSF Railway управляет пригородной железной дорогой Sounder для Sound Transit между Сиэтлом и Такомой, а также Сиэтлом и Эвереттом.
То, что стало Тихоокеанским Северо-Западным коридором, было в значительной степени развито в период с 1860-х по 1910-е годы Южно-Тихоокеанской железной дорогой, Северно-тихоокеанской железной дорогой и Великой Северной железной дорогой. Пассажирское обслуживание сократилось после 1910-х годов, но обслуживание присутствовало по всему коридору, когда 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя междугородные пассажирские перевозки в Соединенных Штатах.
В 1866 году Конгресс Соединенных Штатов предоставил землю для тогда еще неназванной железной дороги, которая будет проходить через долину Уилламетт к югу от Портленда до границы штата Калифорния. Железнодорожная компания, которая позже станет Центральной железной дорогой штата Орегон Бена Холладея , в апреле 1868 года начала прокладывать путь на восточном берегу реки Уилламетт в Ист-Портленде, штат Орегон. Эта железная дорога была реорганизована в Железную дорогу Орегона и Калифорнии ; он был завершен к декабрю 1872 года на юге, до Розбурга, штат Орегон. В 1887 году Орегон и Калифорния были куплены Южно-Тихоокеанской железной дорогой (SP).
К 1940 году SP выполнял шесть ежедневных рейсов туда и обратно между Портлендом и Юджином: пять поездов дальнего следования - Бивер, Каскад, Кламат, Орегон и Западное побережье, - которые следовали в Окленд по маршруту Шаста, и местное сообщение Роуг Ривер, которое бежал в Ашленд, штат Орегон, по старой линии Сискию. Услуга постепенно снижалась; после сентября 1966 года Cascade был единственным оставшимся сервисом SP, курсирующим между Портлендом и Юджином. В 1970 году он был сокращен до трехнедельного обслуживания, но просуществовал до основания Amtrak.
Протяженность Северо-Тихоокеанской железной дороги в Западном Вашингтоне, c. 1900 г. В 1864 году президент Авраам Линкольн подписал Хартию северной части Тихого океана, в соответствии с которой была учреждена Северно-тихоокеанская железная дорога (NP) с обязанностью построить железнодорожное сообщение между Великими озерами и Пьюджет-Саундом. Работа на первом участке железной дороги право проезда в Вашингтон территории началось в Калама в 1870. После 1873 г. принято решение о размещении концевую Пьюджет - Саунд в городе Такома, штат Вашингтон, запланированного обслуживания на Тихоокеанском отдела НП в период между Калама и Tacoma началась 5 января 1874 года. Принадлежащая NP прибрежная железная дорога Пьюджет-Саунд соединила Такому с Сиэтлом 6 июля 1884 года. Железнодорожное сообщение между Такомой и Портлендом, штат Орегон (с паромом между Гоблом, штат Орегон, и Каламой) началось 9 октября 1884 года. Первоначальная линия была продлена на юг от Каламы до Ванкувера, штат Вашингтон, в 1901 году компанией Washington Railway amp; Navigation Company, которая вскоре была приобретена NP. В 1906 году Portland and Seattle Railroad Company - совместное предприятие NP и Great Northern Railway (GN), принадлежащих Джеймсу Дж. Хиллу, - начала строительство последнего звена из Ванкувера в Портленд. Открытие в 1908 году моста через реку Колумбия завершило полностью железнодорожный маршрут («линия прерий») между Сиэтлом и Портлендом, устранив необходимость в паромной переправе в Каламе.
К августу 1909 года NP выполняла четыре ежедневных рейса туда и обратно между Портлендом и Сиэтлом. В январе следующего года NP подписала соглашение с компанией Oregon-Washington Railroad and Navigation Company - дочерней компанией Union Pacific Railroad (UP) - о предоставлении UP прав проезда через линию прерии. Аналогичное соглашение с GN было достигнуто в июне того же года. К маю 1914 года по трем железным дорогам выполнялось около 11 ежедневных рейсов Сиэтл – Портленд туда и обратно (4 NP, 4 UP и 3 GN) плюс несколько грузовых поездов. GN использовала построенный в 1884 году маршрут NP до построенного в 1906 году вокзала Кинг-стрит в Сиэтле, в то время как UP использовала построенную в 1909 году линию Милуоки-роуд до станции Union. Существенно увеличились обслуживание пассажиров на НП требуется оригинальная магистраль однопутного быть выпрямлены и двойным отслеживается. Это было завершено между Портлендом и Каламой в 1909 году и между Каламой и Тенино, штат Вашингтон, около 1915 года.
Однако на участке линии прерий между Тенино и Такомой был участок 2,2 мили (3,5 км) с уклоном 2,2%. NP открыла станцию Tacoma Union Station и новую линию уровня воды Point Defiance Line вокруг Point Defiance в декабре 1914 года. Южные 6 миль (9,7 км) между Тенино и Пламбом, штат Вашингтон, были повторно использованы из филиала Olympia на южной железной дороге Порт-Таунсенд. ранее в том же году, в то время как на небольшом участке к востоку от Олимпии использовалась открытая в 1891 году железная дорога Такома, Олимпия и Грейс-Харбор. Хотя линия Пойнт-Дефаенс была немного длиннее линии прерий, она была существенно более плоской. UP переместил все услуги на новую линию, а NP переместил большую часть услуг, хотя GN продолжал использовать старую линию.
К середине 1920-х гг. GN, NP и UP начали работу «Pool Service», где билеты продавались между тремя железными дорогами на их рейсах Сиэтл – Портленд. В 1933 году каждая из трех железных дорог сократила объем перевозок до одного ежедневного рейса туда и обратно, и этот уровень сохранялся в течение нескольких десятилетий. Рейс GN был перенесен на линию Point Defiance Line 8 августа 1943 года и закончился обслуживанием на линии Prairie Line к северу от Тенино, а последний пассажирский рейс между Такомой и Грейс-Харбором через Олимпию и Лейквуд закончился в феврале 1956 года. были объединены в Северную железную дорогу Берлингтона (BN) в 1970 году. Заключительное обслуживание бассейна BN-UP перед поездкой в Амтрак состояло из трех ежедневных поездок туда и обратно - одного (UP) до станции Union и двух (BN) до King Street. Первоначальная линия была модернизирована в 2010-х годах, добавлены услуги Sounder и Amtrak через Point Defiance Bypass.
Первоначальный из Сиэтла в Ванкувер, Британская Колумбия была завершена четырьмя отдельными компаниями, которые вскоре были объединены под Джеймса Дж Хилл «s Северной железной дороги (GN) для обеспечения GN с двумя портами Тихого океана. Фэрхейвен и Южная железная дорога (F amp; S) была завершена из Sedro, Вашингтона в Fairhaven, Вашингтон в конце 1889 года, с расширением вдоль береговой линии на международную границу в Блейн, Вашингтон завершился 25 октября, 1890. Hill управления Нью - Вестминстер Южного Одновременно была завершена строительство железной дороги от Браунсвилля, Британская Колумбия (через реку Фрейзер от Нью-Вестминстера ) до международной границы, где 10 января 1891 года она была соединена с Федеральной службой безопасности (Famp;S). В 1890 году Хилл включил в состав железной дороги Сиэтла и Монтаны, которая приобрела боролся с Famp;S и начал строительство от Сиэтла на север до соединения с Famp;S в Белфасте, штат Вашингтон. Первый сквозной поезд Сиэтл – Браунсвилл прошел 27 ноября 1891 года; регулярное сообщение началось 4 декабря. Трансконтинентальный маршрут GN был завершен в 1893 году; он соединялся с Сиэтлом и Монтаной в Эверетте, Вашингтон.
В августе 1902 года железная дорога Ванкувера, Вестминстера и Юкона, принадлежащая Джону Хендри , начала строительство линии от быстро растущего города Ванкувер, Британская Колумбия, до Нью-Вестминстера, с мостом, пересекающим реку Фрейзер, чтобы соединиться с GN. GN получила доступ в Ванкувер после завершения строительства Нью-Вестминстерского моста и VWamp;Y в конце 1904 года. New Westminster Southern была официально приобретена GN в 1891 году, Сиэтлом и Монтаной в 1907 году, а VWamp;Y через ее канадский филиал в Ванкувере. Виктория и Восточная железнодорожная и навигационная компания (VVamp;E) в 1908 году, после долгих лет плохих отношений, официально закрепили контроль над коридором со стороны GN.
GN не был первым железнодорожным маршрутом Сиэтл-Ванкувер - принадлежащий северной части Тихого океана Сиэтл, берег озера и Восточная железная дорога (SLS amp; E) был завершен от Сиэтла до соединения с канадской Тихоокеанской железной дорогой в Миссии, Британская Колумбия, в 1891 году. внутренний маршрут SLS amp; E имел многочисленные повороты и крутые уклоны; Хилл подумывал о его покупке в 1890 году, но решил, что строительство Сиэтла и Монтаны обеспечит превосходное обслуживание. Пассажирские перевозки на SLS amp; E прекратились в середине 1920-х годов, в результате чего GN оставалась единственным пассажирским маршрутом Сиэтл – Ванкувер.
Некоторые участки маршрута были перестроены в первые десятилетия 20 века. Замена арендованных железнодорожных путей на принадлежащие GN в Эверетте, включая новый туннель под центром города, была завершена 7 октября 1900 года . Туннель в центр Сиэтла открылся в 1905 году, чтобы добраться до вокзала Кинг-Стрит, который открылся в следующем году. Строительство началось в 1901 году на отрезке Чаканат, который проходил на уровне воды вдоль залива Беллингем между Фэрхейвеном и Бельвиллем (к северу от Берлингтона, Вашингтон ), чтобы обойти многочисленные крутые повороты на первоначальном маршруте Famp;S. Отсечка открылась 15 февраля 1903 года, и первоначальная линия Famp;S была заброшена от Фэрхейвена до озера Самиш. Great Northern и VVamp;E открыли новый прибрежный маршрут с более низкими уклонами от Браунсвилля до Блейна 15 марта 1909 года. Строительство судового канала на озере Вашингтон в Сиэтле, начавшееся в 1911 году, потребовало замены однопутного моста, соединяющего Интербэй. Двор и Баллард. В новых двухпутных моста и 2,5 мили (4,0 км) соединительной линии открыт в 1914 году.
К 1913 году GN совершила четыре рейса туда и обратно Сиэтл – Ванкувер (три из которых продолжались на юг до Портленда) и одно путешествие туда и обратно Сиэтл – Блейн; к 1928 году это число сократилось до трех рейсов Сиэтл – Ванкувер и обратно. Введение в 1950 году упрощенного международного рейса увеличило ежедневное обслуживание до четырех ежедневных рейсов туда и обратно - трех международных рейсов и одного безымянного местного. GN отказалась от одного международного рейса туда и обратно в мае 1960 года и второго в июне 1969 года. К тому времени, когда компания Amtrak начала свою деятельность, Burlington Northern выполняла один ежедневный международный рейс туда и обратно.
Первоначальное обслуживание компании Amtrak в 1971 году состояло из неназванного поезда Сиэтл- Сан-Диего, курсирующего три раза в неделю (позже названного Coast Starlight-Daylight ), и двух безымянных рейсов Сиэтл-Портленд туда и обратно (позже названных Маунт-Рейнир и Пьюджет-Саунд ) без обслуживания к северу от Сиэтла. Построитель Империи также работал по коридору между Сиэтлом и соединением с бывшей магистралью северной части Тихого океана в Оберне, штат Вашингтон. Ежедневное сообщение Сиэтл – Ванкувер Пасифик Интернэшнл начало обслуживаться 17 июля 1972 года. Служба Coast Starlight-Daylight (позже Coast Starlight ) стала ежедневной 10 июня 1973 года, в результате чего ежедневно совершались три рейса Сиэтл – Портленд и обратно. Пионер Сиэтл – Солт-Лейк-Сити вытеснил Пьюджет-Саунд 7 июня 1977 г., не изменив уровень обслуживания в коридоре. С 11 июня 1973 года и до 8 октября 1979 года « Хайавата Северного побережья» также проходила по коридору между Сиэтлом и соединением с бывшей Великой Северной магистралью в Эверетте.
В 1977 году Министерство транспорта штата Орегон (ODOT) изучило возможность сообщения со скоростью 100 миль в час (160 км / ч) между Портлендом и Юджином. Две дополнительные поездки Портленд-Юджин туда и обратно были добавлены 3 августа 1980 года с введением субсидируемой государством долины Уилламетт. Pacific International было прекращено 30 сентября 1981 года, окончания службы к северу от Сиэтла. Остановки в Эдмондсе и Эверетте были восстановлены 25 октября, когда Empire Builder был перенаправлен на магистраль бывшего GN. В то же время был создан портлендский участок Empire Builder, который проходил по коридору между Портлендом и Ванкувером, штат Вашингтон. Долина Уилламетт была прекращена 31 декабря 1981 года после прекращения государственного финансирования. Обслуживание оставалось в основном постоянным до 4 ноября 1993 года, когда Pioneer был сокращен до трехнедельного обслуживания.
В результате принятия в 1991 году Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок в октябре 1992 года было определено пять коридоров высокоскоростных железных дорог, в том числе коридор высокоскоростной железной дороги Юджин – Ванкувер Тихоокеанский Северо-Запад. В период с 1992 по 1994 гг. ODOT изучало улучшение обслуживания на участке коридора Портленд – Юджин. В нескольких отчетах, подготовленных Министерством транспорта Вашингтона в 1992 году, указывалось, что использование магнитной подвески на совершенно новой полосе отчуждения или электрификация существующего коридора нецелесообразны, оставляя усовершенствования дизельных поездов в качестве вероятного варианта улучшения обслуживания. В 1993 году законодательный орган Вашингтона выделил средства на разработку дополнительных улучшений службы Amtrak в штате. В конечном итоге ежедневное обслуживание должно было быть увеличено до 13 рейсов туда и обратно Сиэтл – Портленд и 4 рейсов Сиэтл – Ванкувер туда и обратно. Для сокращения времени в пути предполагалось использовать наклонные поезда и усовершенствования инфраструктуры: с 4 часов до 2,5 часов между Сиэтлом и Портлендом и с 4 часов до 3 часов между Сиэтлом и Ванкувером. Работа над Заявлением о воздействии на окружающую среду на уровне коридора для Вашингтонского участка коридора началась в январе 1996 года; однако в августе 2000 г. он был приостановлен в пользу менее тщательной экологической документации по отдельным проектам.
Параллельно с этим планированием инфраструктуры штаты начали экспериментально финансировать расширение услуг. 1 апреля 1994 года в Вашингтоне начались шестимесячные испытания арендованного комплекта наклоняемых поездов Talgo, который использовался для добавления дополнительного маршрута туда и обратно из Сиэтла в Портленд под названием Northwest Talgo. 1 октября 1994 года Северо-Западный Талго был заменен на Гору Адамс с использованием обычного оборудования. ODOT профинансировал расширение Mount Rainier до Eugene, которое началось 30 октября. WSDOT также профинансировало работу Mount Baker International Сиэтл-Ванкувер, которая начала обслуживание 26 мая 1995 года, используя арендованный набор Talgo, ранее использовавшийся на Northwest Talgo.
Текущие инвестиции в пассажирские железные дороги в Тихоокеанском Северо-Западном коридоре не будут использоваться для создания выделенного высокоскоростного пассажирского железнодорожного коридора с нуля, а вместо этого будут способствовать более скромным систематическим улучшениям существующей железной дороги, используемой линией Amtrak Cascades, которая использует принадлежащие железнодорожные пути. в первую очередь частными грузовыми железными дорогами. 27 января 2010 года федеральное правительство объявило, что 590 миллионов долларов из стимулирующих фондов ARRA будут направлены в штат Вашингтон для повышения скорости улучшения его участка коридора. Кроме того, штат Орегон получит 8 миллионов долларов на улучшение станции Portland Union Station и железнодорожных путей в этом районе. 9 декабря 2010 года министр транспорта США Рэй Лахуд объявил, что штат Вашингтон получит дополнительно 161 миллион долларов в виде федерального финансирования высокоскоростных железных дорог от Федерального управления железных дорог после того, как новоизбранные губернаторы в Висконсине и Огайо отказались от использования высокоскоростных железных дорог своих штатов. финансирование. Таким образом, общее финансирование Вашингтона составляет около 782 миллионов долларов. Эти инвестиции профинансировали строительство объездной дороги Point Defiance Bypass, которая сократит время в пути и позволит добавлять две дополнительные поездки по коридору Сиэтл-Портленд Amtrak Cascades ежедневно.
В 2017 году Законодательное собрание штата Вашингтон выделило 300 000 долларов на исследование «сверхвысокоскоростного наземного транспорта», работающего на скоростях более 250 миль в час (400 км / ч) по коридору Ванкувер, Британская Колумбия, и Портленду.
В январе 2019 года Законодательное собрание штата Вашингтон приняло законопроект об открытии еще одного исследования высокоскоростной железной дороги.
