• 1 Гранты на землю и рост
• 2 Неэффективное управление и мошенничество
• 3 Возврат земель
• 4 См. Также
• 5 Ссылки
• 6 Внешние ссылки

Фотография 1905 года "Олд Бетси", локомотива, работающего над управлением и обслуживанием, сделанная в Скио, Орегон.

В июле 1866 года Конгресс принял в рамках стремления правительства США способствовать созданию поселений и экономическому развитию в западных штатах Закон о железных дорогах штата Орегон и Калифорния, который предоставил 3 700 000 акров (1 500 000 га) земли для компании, построившей железную дорогу из Портленда, Орегон в Сан-Франциско, распределенных штатом Орегон на 12 800 акров (5200 га) земельные участки за каждую пройденную милю пути. Две компании, обе из которых назвали себя Центральная железная дорога Орегона, начали конкурс на строительство железной дороги: одна на западной стороне реки Уилламетт, а другая на восточной стороне. Две линии в конечном итоге слились и реорганизовались в железную дорогу Орегона и Калифорнии.

В 1869 году Конгресс изменил порядок распределения грантов, потребовав от железных дорог продавать землю вдоль линии поселенцам на 160 акрах ( 65 га) земельные участки по цене 2,50 доллара за акр. Целью этих ограничений было поощрение поселений и экономического развития, при этом компенсируя OC Railroad затраты на строительство. Строительные работы носили эпизодический характер и, наконец, завершились в 1887 году после того, как финансово неблагополучная компания OC Railroad была приобретена компанией Southern Pacific. Земля была распределена в виде шахматной доски, с участками, проложенными на протяжении 20 миль (32 км) по обе стороны от железнодорожного коридора, при этом правительство оставило альтернативные участки для будущего роста.

К 1872 году железная дорога простиралась от Портленда до Розберга. Попутно это способствовало росту городов Уилламетт-Вэлли, таких как Кэнби, Аврора и Харрисберг, которые появились как грузовые и пассажирские. станции и обеспечивали коммерческий путь к той части речной долины над Гаррисбергом, где пароходы редко могли ходить. По мере продвижения железной дороги в долину Ампкуа были заложены новые городские районы, такие как Дрэйн, Окленд и Йонкалла. 105>

Примерно с 1870 по 1888 год паромное сообщение соединяло центр Портленда с терминалом Восточного Портленда. Первоначальное паромное сообщение, основанное Беном Холладей, находилось недалеко от современного местоположения Стального моста ; В 1879 г. Генри Виллар ввел в эксплуатацию OCRR Ferry # 2 недалеко от нынешнего места Бернсайд-Бридж. Паром O CRR № 2 устарел из-за строительства мостов Моррисон и Steel и в конечном итоге переехал в Сан-Франциско, где он был преобразован в паром, работающий на нефтяном топливе, а затем и в знаменитый плавучий дом, все еще использовался по состоянию на 2013 год.

Пока строительство еще продолжалось, возникло несколько обвинений в мошенничестве с землей. Компанию обвинили в облаве на людей из салонов в прибрежном районе Портленда и плате им за подписание заявок на покупку участков земли OC площадью 160 акров (0,6 км) как "поселенцев", а затем продажу этих мошеннических инструментов. крупными блоками в интересах корпораций через коррумпированных посредников.

Эта тщательно продуманная схема отмывания денег и земельного мошенничества была только началом: Южно-Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге отказалась от притворства несуществующих поселенцев и продала земли большими участками напрямую застройщикам за до 40 долларов США за акр. К 1902 году, когда цены на землю взлетели, компания заявила, что полностью прекращает продажу земли. Когда в 1904 году в результате расследования The Oregonian разразился скандал, он разросся до таких масштабов, что газета сообщила, что более 75% продаж земли были нарушены федеральным законом.

Недавно избранный президентом Теодор Рузвельт, в рамках своего плана прогрессивных реформ, в 1903 году пообещал «раз и навсегда покончить с земельным мошенничеством в OC!» В течение следующих двух лет следователи Рузвельта собрали доказательства, и обвинения были предъявлены более 1000 политикам, бизнесменам, руководителям железных дорог и другим лицам. Многие в конечном итоге были осуждены по обвинениям в мошенничестве, взяточничестве и прочей коррупции. Федеральное правительство добивалось возврата земельных участков, предоставленных железной дорогой, которые фактически не являлись частью полосы отчуждения для самой железнодорожной линии.

В 1915 г. США Верховный суд постановил, что железная дорога была построена, как было обещано, поэтому железнодорожную компанию нельзя принуждать к полной конфискации земель, несмотря на нарушение условий предоставления. Конгресс ответил в 1916 году законом Чемберлена-Ферриса. Этот закон вернул земли OC под контроль федерального правительства США и компенсировал компании сумму, эквивалентную той, которую она получила бы, если бы соблюдала лимит в 2,50 доллара за акр. Округа с землей OC также получали доход от продажи древесины и земли, чтобы компенсировать потерю местных и государственных налоговых поступлений от земли. Закон был изменен в 1926 году Законом Стэнфилда, Законом об OC 1937 года, а совсем недавно - Законом о безопасных сельских школах и самоопределении сообществ 2000 года, который обновлялся несколько раз и включает другие сельские округов США. Поскольку выручка от продажи древесины на землях OC с годами снижалась, округа столкнулись с финансовыми трудностями, пытаясь восполнить дефицит доходов.

• Портал железных дорог

• Закон Чемберлена-Ферриса
• Землепользование в Орегоне
• Центральный Орегон и Тихоокеанская железная дорога

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Железной дорогой Орегона и Калифорнии.

• Исторический проект Орегона
• Великий Северо-Запад: Путеводитель и маршрут для использования туристами и путешественниками по линиям Северо-Тихоокеанской железной дороги, Орегонской железной дороги и навигационной компании и Орегонско-калифорнийской железной дороги
• Историческая справка по округам OC