Войти
 Карта системы GN, около 1918 года; пунктирными линиями обозначены близлежащие железные дороги | |
 Great Northern 400, сохранившийся EMD SD45. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Сент-Пол, Миннесота |
| Отчетная отметка | GN |
| Locale | Британский Колумбия. Калифорния. Айдахо. Айова. Манитоба. Миннесота. Монтана. Северная Дакота. Орегон. Южная Дакота. Вашингтон. Висконсин |
| Сроки эксплуатации | 1857–1970 |
| Преемник | Burlington Northern Railroad |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
| Длина | 8,368 миль (13,467 км) |
Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога (ВВ и Е.) была железной дорогой линия в Британская Колумбия, которая была предложена в 1896 году и строилась поэтапно с 1906 по 1916 год. Она принадлежала Ванкуверской, Виктории и Восточной железнодорожной и навигационной компании, дочерней компании Great Северная железная дорога, которой управлял Джеймс Дж. Хилл.
Железная дорога Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога была продвижением железной дороги на юго-западе Британской Колумбии, предложенной и позже построенной, чтобы противостоять и отнимать у Канадско-Тихоокеанская железная дорога. В то время как В.В. E. был первым, CPR позже построил железную дорогу Kettle Valley Railway как отдельную южную линию, пересекающую провинцию.
В.В. E. была нанята бизнесменами Ванкувера, включая мэра, для направления богатой горнодобывающей торговли и богатства Кутеней в Ванкувер. Он был зафрахтован в 1896 году и строился с 1905 по 1916 год.
Его маршрут пролегал от Кловердейла в графстве Суррей через Лэнгли, Абботсфорд, Сумас-Прери до Хоупа с другим участком на перевале Кокихалла область, идущая от Брукмера до озера Оттер, Туламин, Колмонт, Принстон, Хедли, Керемеос и оттуда, переход в Соединенные Штаты в Nighthawk, Вашингтон и нанесение удара по Оровиллу. В своем извилистом путешествии он пять раз пересек международную границу и снова вернулся в Канаду в Гранд-Форкс. У этой железной дороги было очень долгое, медленное рождение. Это было политически, юридически и структурно затяжным.
Когда в 1886 году была закончена Канадская Тихоокеанская железная дорога, она имела монополию на железные дороги в этом районе около двадцати лет. Это, а также высокие ставки фрахта оттолкнули жителей Запада. Кроме того, открытие богатой серебряной руды в Нельсоне возвестило горнодобывающий бум на юго-востоке Британской Колумбии. В этом районе были построены железные дороги и судоходные линии, многие из которых приходили из района Спокан в штате Вашингтон.
Это был фон продолжающейся вражды между двумя железнодорожными баронами. Уильям ван Хорн, американец, который был президентом Канадской Тихоокеанской железной дороги, и Джеймс Джером Хилл, канадец, который был директором CPR, но ушел после спора с советом директоров и сам стал железнодорожным бароном в Миннесоте. Он построит конкурирующую Великую северную железную дорогу, которая будет проходить параллельно линии CPR на южной стороне границы с США. Две компании и президенты будут вести легендарную войну за железнодорожные линии, торговлю и политическое расположение.
CPR будет сражаться с GN в Сэндоне, Мидуэе, Нельсоне, Гранд-Форксе и Гринвуде и, наконец, в Саппертоне. Они будут вести войну за рейтинг, перестраивать железнодорожные пути и ставить конкурирующие интересы в области добычи полезных ископаемых. CPR скупал угольные шахты, которые использовались в качестве топлива для плавки руды, и даже случайно купил плавильный завод, когда получил линию Heinze's Columbia and Western. Это стало знаменитым плавильным заводом Cominco в Trail. С этой целью GN также покупала, строила и предлагала другие линии для примыкания и въезда на территорию CPR. GN купила железную дорогу Виктории и Сиднея на острове Ванкувер. Он построил Нью-Вестминстер и Южную железную дорогу, чтобы соединить Беллингем с Нью-Вестминстером. В 1903 году она основала Victoria Terminal Railway and Ferry Company, которая простиралась от Ладнера до Кловердейла, и, таким образом, была занята строительством сети железнодорожных и паромных переправ, чтобы конкурировать. У CPR была монополия, лучшая география по отношению к экономике Канады и глубокие карманы звездных лондонских банкиров.
Поскольку большая часть минерального транспорта направлялась в США, Ванкувер чувствовал себя нежеланным партнером по танцам и думал, что железная дорога от побережья до Кутеней улучшит ситуацию. CPR проникла в минеральный район с помощью гибридной железнодорожной системы поездов и озерных лодок, чтобы добраться до региона. Это не уменьшило угрозы со стороны американских соперников, поскольку у них было более легкое географическое положение для доступа к Кутеней. Итак, Ванкувер и бизнесмен из Виктории предложили проложить железную дорогу в районе Кутеней, не относящуюся к CPR, принадлежащую канадцам. Мэр Темплман был главным сторонником этого предложения. Отсюда и название Ванкувер, Виктория и Истерн.
В то же время CPR и GN соперничали за расширение своих позиций до юго-востока Британской Колумбии. CPR договорился с Оттавой об обмене более низкой ставки фрахта, в основном для зерновых фермеров, Crow Rate, в обмен на субсидии на строительство железной дороги от перевала Кроуснест в Альберте до Нельсона и быстроразвивающегося шахтерского городка Россленд. Эта восточная линия не успокоила бизнесменов Ванкувера. Еще одна независимая узкоколейная линия, Колумбия и Западная железная дорога, была построена медным королем Монтаны Фрицем Хайнце. Вскоре он был куплен CPR и в конечном итоге вырастет в восточный сегмент железной дороги Kettle Valley.
Среди всей этой суеты находился В.В. E., которую все считали хорошей идеей, но реального продвижения, похоже, так и не произошло. Она была продана железнодорожным королям Манитобы Маккензи и Манна, но они потеряли интерес, когда не смогли получить федеральную субсидию (как это было предоставлено CPR). В результате линия была перепродана Джеймсу Джерому Хиллу и GN в 1901 году. Однако эта линия не была козырной картой Хилла. Он был занят другой линией - железной дорогой Виктория, Вестминстер и Юкон. Это была местная линия, которую продвигал лесной барон Джон Хендри, который хотел попасть в железнодорожный бизнес и сломать монополию CPR в районе Ванкувера. С помощью GN он построил линию от Нью-Вестминстера до квартир Фолс-Крик в Ванкувере. Это текущая основная линия через Бернаби, которую до сих пор используют GN, CN и Amtrak. Хендри подумал, что он мог бы продлить линию до другого бурно развивающегося горнодобывающего района в далеком Юконе. Для этого ему нужно будет построить мост через залив Беррард в Северный Ванкувер, а затем в конечном итоге построить на север. Хендри какое-то время был президентом V.V. E.
В этой смеси возникли маневры и соперничество между различными фракциями: CPR, GN, канадским федеральным и провинциальным правительствами и несколькими администрациями разных политических взглядов. У Хилла и Хендри был длительный и запутанный бизнес-контракт, по которому была построена линия до Ванкувера, но из-за этого задержался рейс V.V. и Э. на пятнадцать лет. В этот период времени GN перенаправила свою железную дорогу с севера на юг от болот Суррея до Дельты, поскольку она строилась вдоль береговой полосы в Уайт-Роке, фактически создавая прибрежное сообщество через Муд-Бей, Бернс-Бог и новую федеральную территорию. построил железнодорожный мост в Нью-Вестминстере.
Одним из аспектов задержки строительства участка Надежда в Оканаган были крутые и твердые прибрежные горы к востоку от Надежды. Гранитные пики внезапно поднялись, и путь через них был нелегким. В этом регионе строительство железной дороги было бы опасно дорогим. И В.В. Э. и CPR провели исследования в районе перевала Кокихалла - В.В. E. в 1896 г. и CPR в 1900 г.
Со временем В.В. E. стала политическим делом. Горожане любили любую идею, которая нарушала монополию КНР, а кресельные железнодорожные бароны любили рисовать линии на картах. Этому способствовал и тот факт, что добраться до Кутеней с побережья по окружным существующим линиям было два дня. Конкурирующие правительства поднимут этот вопрос, равно как и редакторы газет. Правительство Дансмюра в Британской Колумбии было вовлечено в деятельность В.В. E. как оплата обследования гор в районе Надежды. Престарелый Эдгар Дьюдни, известный Дьюдни Трейл, был выведен из пенсии и выполнил эту работу. Впоследствии правительство Дансмюра пало из-за обвинений во взяточничестве и коррупции, связанных с железной дорогой. Один офицер, Эдвард Прайор, также был уволен с должности из-за аналогичного скандала с общественными работами. Таким образом, железная дорога от побережья до Кутеней стала просто мечтой. Тем временем в богатых медью Приграничных районах были сделаны новые открытия минералов, и таким образом CPR и GN расширили свои границы на запад от области Nelson.
Конец правительства Дансмюра в Британской Колумбии принес с собой премьер-министра Ричарда Макбрайда, а с ним наступила эпоха строительства железных дорог, которой в провинции никогда не было. видел. V.VE прибыл на север из Маркуса, штат Вашингтон, в Гранд-Форкс. Затем линии расширили медные лагеря Феникса, Британская Колумбия, и Республики, Вашингтон, с линией, идущей в Мидуэй и Брайдсвилль, а затем возвращаясь в штат Вашингтон в Молсоне. Таким образом, В.В. E. также началась в 1907 году в Кловердейле и шла на восток через Лэнгли, плоские холмы и извилистые ручьи долины Фрейзер. Он зашел в Абботсфорд, где пересек линии CPR в Хантингдоне и вышел на равнину Sumas Prairie.
В 1910 году В.В. Э. обогнул тогда большое озеро Сумас, въехал в кирпичный завод у и вдоль восточного подножия горы Сумас. В то же время Хилл строил линию на запад от американского Оканагана в Оровилле до Хедли и Принстона. Рядом с Углемонтом были обнаружены большие залежи высококачественного угля, пригодного для сжигания в тяговых паровозах. Постепенно две линии GN сходились.
Маккензи и Манн, бывшие владельцы линии, строили конкурирующую трансконтинентальную ветку через каньон и долину Фрейзер в северной части Тихого океана Канады, и таким образом обменяли доступ к GN: V.V. E. мог бы использовать свою линию от Каннора (названного от CANADA NORthern) у горы Чилливак, чтобы бежать 25 миль на восток вдоль сужающейся долины до Хоупа, в то время как канадский северный использовал бы линию GN от Нью-Вестминстера до Фолс-Крик в Ванкувере. Поиск достаточного пространства для железнодорожного вокзала и дворов для двух железнодорожных линий стал головной болью для города Ванкувер. Проблема была решена путем использования добычи из Грандвью-Кат и засыпки восточной стороны Фолс-Крик. V.W.Y пересек ручей на деревянных сваях и остановился у небольшого здания рядом с рестораном Ho Ho. В.В. E. купила V.W. Y. в 1908 г. Канадская Северная железная дорога и В.В. E. также имела контракты на острове Ванкувер: первое здание расположено в Бэмфилде, а второе - в долине Алберни.
К 1910 году и CPR, и GN были привержены строительству железных дорог от побережья до Кутеней. GN имела преимущество на востоке, поскольку завершила линию на Принстон из Гранд-Форкса, хотя большая часть ее находилась на американской территории; CPR имел преимущество на западе, так как он строился до Хоуп и имел линию до угольных шахт Мерритта. Заполнение пробелов от Гранд-Форкса до Надежды представило несколько проблем. Были горы, узкие каньоны, высокие плато и крутые склоны. Кроме того, в Оттаве действовал чрезвычайно медлительный и политически восприимчивый Совет по строительству железных дорог и его правительственные руководители. Естественно, CPR сохранил преимущество и получил субсидии и фаворитизм от Оттавы. Линия CPR была отдельной линией и юридическим лицом называлась Kettle Valley Railway. Он должен был стать большим соперником В.В. E.
На первый план выступили каньоны и гребни страны Кокихалла. За это время ни одна из линий публично не объявила предпочитаемый маршрут. Несмотря на то, что GN в Принстоне направлялся в Коалмонт, а CPR уже в Хоупе и Мерритте, слияние сил было суждено встретиться при съемке Дьюдни, которая исследовала местность и сообщила, что земля не подходит для простого строительства железной дороги и любых линия будет дорогостоящей. Маршруты определялись горами, и в этом районе было только три варианта перевала: перевал Кокихалла с каньоном осыпи на подходе с юга; перевал Эллисон с его узкими каньонами и обрывами; и Железнодорожный перевал с высокими пиками и крутыми спусками. [Не путать с железнодорожным перевалом в районе Пембертон.] В 1909 году Дж. Хилл приказал построить восьмимильный туннель с использованием пути железнодорожного перевала в Туламин. Заключены контракты и начата работа. Хилл не боялся длинных туннелей, поскольку он построил Каскадный туннель через Каскадные горы недалеко от Эверетта, штат Вашингтон, чтобы завершить свою магистраль в США. Затем он пересмотрел свое решение и решил использовать выравнивание каньона и перевала Кокихалла. Некоторые утверждают, что Хилл рассуждал, что строительство длинного туннеля займет слишком много времени, что у него были разногласия с его собственным советом, что проект был слишком дорогим или что он мог построить через перевал Кокихалла, просто чтобы остановить CPR. Тем не менее, обе железные дороги прошли через каньон, и стало очевидно, что в горах есть место только для одной линии. GN пожаловалась Совету по строительству железных дорог, что CPR посягает на его исследование, которое GN первым отправило в совет. Состоялась судебная тяжба относительно того, кто первым имел права на каньон. Хилл не прочь спорить из-за полосы отчуждения и боролся с другими линиями, как на. Железнодорожное управление направило своих инженеров для изучения каньона.
Обе железные дороги продолжали строительство своих линий в 1911–13 годах. На провинциальных выборах 1912 года Макбрайд проводил кампанию за субсидирование CPR с помощью гранта в размере 10 000 долларов за милю и 200 000 долларов за завершение работы. Макбрайд выиграл свои четвертые выборы. Никаких денег В.В. E.
В 1913 году Управление железных дорог и две железные дороги подписали Соглашение о переезде Кокихалла, в соответствии с которым две линии согласились разделить пути через район Кокихалла - CPR будет строить от Хоупа через перевал до Брукмера, и GN позволит поездам Kettle Valley использовать свой путь от Брукмера до Принстона. Гранитные горы заставили враждующие железные дороги пойти на компромисс. GN платила CPR 150 000 долларов в год за проезд своего поезда по путям CPR.
Почти сразу после того, как В.В. E. было покончено, GN начал терять интерес к линии. Было сокращено обслуживание, что обидело пассажиров и грузоотправителей. При меньшем трафике железная дорога сокращает объем услуг еще больше. Это было по смертельной спирали. Нормальный бизнес прервала Первая мировая война. Затем последовал послевоенный спад и усиление конкуренции со стороны Панамского канала. В долине Фрейзер компания GN столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны компании BC Electric, которая могла чаще курсировать более короткие и дешевые поезда, и поэтому пользовалась популярностью у молочных фермеров и огородников. Из-за этого Г.Н. стал отказываться от В.В. E. в Верхней долине с 1920 года. Девять лет спустя весь западный конец V.V. E. был брошен. Процесс родов длился дольше, чем срок его службы.
Горный участок длился дольше, перевозя золотую руду из Хедли и лед из Озера Оттер в города в дни, предшествующие охлаждению. GN быстро сократила свои фидерные линии, когда мины закончились. Железная дорога Кеттл-Вэлли стала главным конкурентом. Компания GN прекратила движение поездов на участке от Брукмера до Принстона в 1937 году, а добыча угля в Коулмонте прекратилась в 1940 году из-за мощного подземного взрыва.
GN продала свой последний участок побережья В.В. E. в КНР в 1945 г.; он нуждался в этом, чтобы управлять поездами из Брукмера в Пентиктон. CPR восстановил деревянные мосты на реке Симилкамин на тяжелые стальные в 1948 году. GN управлял поездами в Керомеос до 1972 года, когда этот участок был заброшен.
