Войти
| Бывший тип | Частная компания |
|---|---|
| Промышленность | Контрактная деятельность, Iron, Coal |
| Судьба | Банкрот |
| Основан | 1828 |
| Несуществующий | 1880 |
| Штаб-квартира | Лондон, Англия, Соединенное Королевство |
John Brogden and Sons была фирмой железнодорожных подрядчиков, горнодобывающих и угледобывающих предприятий и металлургических заводов, которая первоначально работала в качестве генерального подрядчика примерно с 1828 года до своего банкротства в 1880 году.
Бизнес начался в 1820-х годах, когда Джон Брогден (1798–1869) переехал с фермы своего отца около Clitheroe, чтобы начать бизнес в быстро расширяющемся Манчестере (еще не город). В 1828 году он появляется в Manchester Directory in Every Street, Анкоатс как фермер, в 1829 году по тому же адресу, как торговец лошадьми.
В 1832 году он успешно выиграл тендер на заключение контракта с местным советом (Bororeeve) на проведение очистки и полива Манчестера. Примерно в это же время он получил аналогичный контракт в Лондоне. В 1843 году, будучи партнером Джозефа Уитворта (позже сэра Джозефа), он заключил контракт на подметание улиц Манчестера с помощью патентных машин Уитворта. Они заключили аналогичный контракт в Вестминстере.
В 1844 году Брогден переехал в Лондон, потому что его интересы переместились туда.
Многие контракты с Брогденом финансировались и поддерживались Сэмюэлем Бруксом <160 из Канлифф, Брукс и Ко. Они познакомились в раннем детстве в Северном Ланкашире, и эти отношения были возобновлены в Манчестере. Брукс был заместителем председателя Манчестерской и Лидской железной дороги, поэтому он также имел хорошие возможности, чтобы помочь Брогдену получить ранние железнодорожные контракты.
В июле 1838 года Брогден получил контракт на Манчестер и Бирмингем и в августе 1840 года еще два контракта совместно с Easthed.
В 1842 году Брогден заключил контракты с Манчестер энд Лидс Железнодорожный на строительство путепровод между существующей станцией на Oldham Road и Hunts Bank. Затем в марте 1843 года он получил контракт на строительство новой станции в Хантс-Банке. Он был открыт в Новый год 1844 года под названием станция Манчестер Виктория. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога начала использовать эту станцию в мае следующего года.
В октябре 1845 года он получил контракт на строительство Эштонского отделения компании MB (Хитон Норрис на Направляющий мост ). Он получил контракты с Восточно-Ланкаширской железной дорогой на строительство от Стаббинса до Аккрингтона в 1845 году и от Блэкберна до Хэптона в 1846 году (совместно со Смитом и Пирсом).
В 1846 году Брогден стал директором Юго-Восточной железнодорожной компании, и в ноябре Джон Брогден-младший получил от этой компании контракты на строительство железной дороги Северного Кента. 1846 г. и февраль 1847 г.
Манчестер, Саут-Джанкшен и Олтринчем железная дорога получила свой Акт парламента в 1849 г. Он состоял из двух участков: от Лондон-роуд Станция до Knott Mill и вторая оттуда до Altrincham. У Брогденса был контракт на вторую секцию. Сэмюэл Брукс убедил компанию построить то, что мы теперь знаем как станция Brooklands, с гарантией получения доходов в течение первых трех лет. Он владел там землей и ожидал, что станция поможет в его развитии. Марсленд-роуд (A6144) пересекает железную дорогу в этом месте, прежде чем добраться до Уошвей-роуд (A56). На стыке этих двух дорог находятся Brogden Grove и Brogden Terrace с викторианскими домами с террасами на них. Вполне вероятно, что Брукс продал или сдал эту землю в аренду Брогдену по выгодной цене, и Брогден построил на ней эти дома. В свою очередь, дома помогли оправдать строительство станции и сделать Бруклендс местом проживания. Неподалеку Брогден построил дом Рэглан на Рэглан-роуд, чтобы стать их новым домом. Короче говоря, союз Брукса и Брогдена.
К Брогдену присоединились его четыре старших сына: Джон, Александр, Генри и Джеймс как они достигли совершеннолетия. Его младший сын Джордж никогда не участвовал в этом, поскольку был слишком молод.
В конце 1840-х годов Брогдены заинтересовались железной рудой. добыча полезных ископаемых в районе Фернесс в Северном Ланкашире (ныне Камбрия). В 1846 году Джон старший стал акционером Furness Railway. Они заняли горнодобывающую территорию в Стейнтоне в имении графа Берлингтона и к декабрю 1850 года разрабатывали там рудники. В 1850 году Шнайдер и Ко открыли второе по величине месторождение гематитовой руды в британской истории. Парк на берегу Даддона в Фернессе. К 1855 году, помимо Стейнтона, у Брогденса были рудники в Адгарли и Болтон-Хедс. Производственные мощности быстро росли. Эта руда отправлялась на рынок через железную дорогу Фернесс, а затем на корабле.
Джордж Стефенсон планировал, что главная линия Западного побережья пересечет устье залива Моркам, и это должно было связать Фернесс с развивающейся национальной железнодорожной сетью. Однако в 1843 году этот план был отложен на полку. 6 июня 1844 года был принят Закон Ланкастер и Карлайл о железных дорогах, в соответствии с которым эта дорога стала основным маршрутом. Вместо того чтобы Фернесс стал частью национальной железнодорожной стратегии, он превратился в захолустье. Его можно было подключить к основной сети только местными усилиями, и это потребовало бы пересечения залива Моркамб с его пресловутыми приливными зыбучими песками. Руководители компании Furness Railway под руководством Берлингтона не хотели брать на себя ответственность за этот рискованный проект, хотя Lancaster and Carlisle Railway рассматривали его.
В 1847 году группа под руководством Брогдена и три его старших сына начали продвигать железнодорожное сообщение между Улверстоном и Карнфортом на линии Ланкастер – Карлайл, и в конечном итоге они получили Закон Улверстона и Ланкастера о железных дорогах (Королевское согласие 24 июля 1851 г.). Директорами были: Джон (сенатор) Джон (младший) Александр, Генри, Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф (позже сэр Джозеф) Пакстон. Линия была спланирована МакКлином и Стилеманом на 19 миль (31 км) в длину, из которых 10 миль (16 км) включали насыпи и путепроводы через приливную воду. Большая часть этого была песком, бегущим на глубину от 30 до 70 футов (21 м).
Работа на линии не велась в полном объеме до сентября 1853 года. МакКлин и Стайлман ушли с должности инженеров в феврале прошлого года и были заменены Джеймсом Брюнлисом. Виадуки через Кент и Левен были спроектированы и построены компанией WJ Galloway Sons из Манчестера. Брюнлис уже выполнил аналогичный проект и добился большого успеха. Он снова работал с Брогденсом над: Solway Junction Railway, Mont Cenis Pass Railway и железными дорогами Новой Зеландии. Он снова работал с Galloways на пирсе Саутпорта.
В 1851 году Брогденс собирался взять на себя управление железной дорогой Фернесс, и между Берлингтоном и Джоном Брогденом-старшим был подписан проект соглашения, но F.R. Директора отказались его ратифицировать. Таким образом, коллеги-директора Бёрлингтона спасли его и его семью от потери большого приза и не позволили Брогденам получить его. Однако по мере того, как продолжалась дорогостоящая работа, Брогденсу не хватило денег, и ему пришлось обратиться к Железной дороге Фернесса за финансовой помощью. Поскольку FR по закону не мог этого сделать, двое из их директоров предоставили ссуду в размере 50 000 фунтов стерлингов в личном качестве.
Линия была открыта 26 августа 1857 г. Общие расходы составили более 410 000 фунтов стерлингов. Брогденс испытывал финансовые затруднения и в 1858 году обратился к Фернессу за другой ссудой, но отказался принять требуемые строгие условия. Наконец, в 1862 году Брогденс продал UL существующей железной дороге Фернесса, получив небольшую прямую прибыль или не получив ее вовсе. Это железнодорожное сообщение, однако, имело решающее значение для более позднего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс, его местоположения и горных интересов. Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья. Решение Брогденса продать эту ценную железную дорогу с хорошими перспективами роста предполагает, что им не хватало денег.
Александр Брогден был председателем Solway Junction Railway, поэтому они явно имели значительную долю в этой железной дороге, но их точное участие неясно. Для этой железной дороги в 1864 г. был принят парламентский акт, и железная дорога была открыта в 1869 г. (только товары) и 1870 г. (товары и пассажиры). Джеймс Брюнлис, как уже отмечалось, был инженером. В конечном итоге это было неудачей, потому что чугунный виадук не выдержал льдин, которые здесь были обычным явлением зимой.
Еще одна область расширения был в Мид- Гламоргане в Южном Уэльсе. Основная часть добытой в Фернессе железной руды была отправлена туда, и Брогдены узнали, что сэр Роберт Прайс, владелец Гламорганского металлургического комбината в Тонду, находится в затруднительном положении. В декабре 1853 года они купили за 10 000 фунтов стерлингов в аренду принадлежавшие ему земли и рудники. В следующем январе они купили сам завод за 35 000 фунтов стерлингов. В июле они приобрели в аренду другие фермы и шахты, ранее принадлежавшие сэру Роберту.
Эти покупки произошли незадолго до того, как бессемеровский процесс (объявленный в 1856 г.) начал подрывать старый процессы производства чугуна. Это было неудачей, но, возможно, им следовало более внимательно наблюдать за процессом Бессемера, прежде чем расширять фабрику, тем более что Галлоуэй, который поставлял мосты для железных дорог Улверстона и Ланкастера, был ключевыми игроками в развитии процесса Бессемера.
Эти покупки были переданы под контроль Джеймса Брогдена, который в 22 года был младшим партнером. Он добился хороших результатов. В 1859 году он женился на Хелен Данбар Милн. Этот брак был несчастливым и был расторгнут в 1865 году.
Когда в 1861 году гужевую железную дорогу Диффрин-Ллинви и Порткол заменили паровой широкой колеей Ллинви-Вэлли, перспективы Тонду и Районы Маэстега улучшились, и в 1863 году Брогденс получил новую аренду земель Тайвита в долине Ллинфи, откуда они добывали уголь и железо в больших количествах.
Тайвит очень близок. в Coegnant, а позже было судебное дело, в котором Brogdens якобы расширили свою шахту на территорию Coegnant (см. ниже).
В 1864 году они арендовали землю Гарт, затопили карьер Гарта и построили коксовые печи, которые работали до тех пор, пока депрессия 1877 года не заставила их закрыть. Ричардс (1982) говорит (относительно Garth Colliery, 1864): «J. Brogden Sons купила Garth Fach и Cwmdu Canol Farms и затопила эту яму в 1865 году. Операции по проходке проходили под наблюдением Джеймса Барроу, который позже стал президентом Институт инженеров Южного Уэльса. Он также был минеральным агентом в Margam Estate. В 1867 году произошел взрыв, но никто не пострадал. В результате шахта была закрыта на год Около 1880 года карьер простаивал еще год, но в 1882 году он был погружен на глубину 250 ярдов, обрабатывались 3 пласта. Кроме того, было 60 коксовых печей, производивших 1000 тонн кокса в неделю. Это было после затопления Оквуд и Гарт Ямы, которые построила деревня Гарт. Гарт Яма закрылась в 1930 году, когда в ней работало 616 человек ».
Брогдены также работали на Огморе долина, сначала на вершине долины, но в 1865 году они затопили яму Wyndham и вскрыли уровень Tynewydd. Оба они работали до 1872 года, когда была образована новая акционерная компания. В июле 1863 года они получили Акт для железной дороги Огмор-Вэлли, председателем которой стал Александр. Это была железная дорога стандартной колеи от Нантимоэля в начале долины до пересечения с железной дорогой долины Ллинви (широкой колеей ) в Тонду. Они также получили власть проложить третий рельс вдоль линии долины Ллинви от Тонду до Порткол.
Яма Bwllfa Dare No. 1 была открыта в 1856 году Э. Льюисом и работала на Byllfa Colliery Co. Ltd., затем Brogdens, а затем Bwllfa и Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Похоже, были две компании Bwllfa и Merthyr Dare. Первый был основан в ноябре 1876 года для выкупа в аренду у Брогденса. Джордж, единственный сын Брогдена, который не был партнером John Brogden and Sons, был связан с этой первой компанией Bwllfa-Merthyr. Похоже, он был реорганизован в 1881 году. 17 апреля 1890 года в начале карьеры состоялось собрание, на котором присутствовало около 700 шахтеров, на котором Джорджу представили световой адрес и описали его как владельца.
Решение построить стандартную колею в районе широкой колеи помешало им отправлять уголь в Кардифф (через Сторми) или в Блэкмилл по железной дороге Ely Valley Extension. Поэтому они решили построить новый порт в Портколе, поскольку старый приливный док был неудовлетворительным.
Они заручились сотрудничеством компании Llynfi и совместно получили акт Llynvi and Ogmore Railways в июне 1864 года. Это включало новый док, которым совместно управляли две компании. Это покрыло 7 ½ акров, было 2300 футов (700 м). причал, четыре ступени погрузки высокого уровня и мощность 5 000 тонн угля в сутки. Это стоило 250 000 фунтов стерлингов. В июле 1866 года компании Lynvi и Ogmore были объединены и образовали железную дорогу Ллинви и Огмор под председательством Александра Брогдена. Когда 22 июля 1867 года был открыт новый док, он был частью этой новой компании. Почетное место занял винтовой пароход Brogden SS John Brogden. К 1868 году все стропы были двухколейными, так что основной мотивации для дока уже не было.
Не совсем понятно, почему они построили Огмор-Вэлли как железную дорогу со стандартной колеей в районе широкой колеи, что вынудило принять решение о строительстве дока со значительными затратами. Это могло быть неизбежно из-за Закона о калибровке 1846 года. Если это так, то, возможно, было бы дешевле построить линию с двойной шириной с самого начала, а не строить док. Возможно, даже это было недопустимо. Железная дорога долины Ллынви была образована в 1861 году путем возобновления работы линий до 1846 года. Вероятно, поэтому разрешили использовать широкую колею. Совершенно очевидно, что Брогденс продал Улверстон и Ланкастер примерно в то же время, когда они начали строительство железной дороги в Огмор-Вэлли.
Торговля новым доком быстро росла. В 1864 году только 17 000 тонн угля вышло из старого внешнего бассейна, но в 1871 году новый внутренний док отгрузил более 165 000 тонн. В июле 1873 года Великая Западная железная дорога приняла его у Ллинви и Огмора, гарантируя дивиденды в размере 6%.
В конце января 1865 года Джеймс Брогден приобрел от имени фирмы 32 акра (130 000 м) земли, примыкающей к причалу. В мае 1867 года он сдал в аренду западную сторону главной улицы, которая должна была называться Джон-стрит в честь своего отца. Когда позже Александр взял на себя управление, он остановил это предприятие. Однако, когда фирма была распущена, миссис Джеймс Брогден приобрела землю, и они с мужем основали на ней ядро современного Порткола.
Когда Джон Брогден-старший умер в декабре 1869 года. Александр занял пост своего отца в качестве главы фирмы и приехал в Тонду, чтобы взять на себя управление. Он решил поселиться в пустующем доме со-ответчика по разводу Джеймса, несмотря на его протесты и предложение освободить Дом Тонду. Это решение затруднило поддержание сердечных отношений, необходимых для управления бизнесом.
В декабре 1871 года судьба Брогденов начала меняться, когда Фирма заключила соглашение с соседней компанией Llynvi Coal and Iron Company Ltd, которая владела крупным металлургическим заводом в Маэстеге, в шести милях (10 км) к северу от Тонду. В результате соглашения две компании объединились в новую акционерную компанию Llynvi, Tondu and Ogmore Coal and Iron Company, которая была «выпущена» в мае 1872 года. Слияние, вероятно, было неизбежным, поскольку в 1870 году Brogdens были оспорены компанией Llynvi в Высоком суде после того, как первая компания пересекла границу последней в районе Coegnant и добыла большое количество угля Llynvi без разрешения. Вице-канцлер сэр Джеймс Бэкон вынес решение в пользу Llynvi Coal and Iron Co., и Брогдены столкнулись с очень большим требованием компенсации или дорогостоящей апелляцией. Вскоре последовало слияние двух компаний.
Хотя семья Брогден была основными акционерами в новой компании, а Александр Брогден был ее председателем, семья впервые отказалась от контроля над своим состоянием как новая у компании было большое количество «голосующих» акционеров в районах Манчестера и Саутпорта, которые внимательно следили за развитием нового предприятия. В 1873 году во время крупной забастовки рабочих металлургической компании в Южном Уэльсе Александр Брогден действовал в одностороннем порядке и за месяц до того, как забастовка в конце концов закончилась на остальной части угольного месторождения, установил дружеские отношения с рабочими. Сразу после забастовки Александр Брогден был так высоко оценен своими сотрудниками в Маэстеге, что на какое-то время было предложено назвать планируемую ратушу в долине в его честь. Однако к 1874 году, после непродолжительного периода процветания, прибыль упала, поскольку предприятия Тонду и Ллинви столкнулись с конкуренцией со стороны более дешевых зарубежных производителей и, что более важно, со стороны дешевой бессемеровской стали. Убытки, накопленные до тех пор, пока держатели долговых обязательств компании не выбрали добровольную ликвидацию в январе 1878 года.
Компания, вероятно, пережила бы торговый кризис конца 1870-х годов, если бы не безвременное вмешательство одного из старых держателей долговых обязательств компании Llynvi., вероятно, Джордж Моффатт, бывший председатель Llynvi Coal and Iron Co Ltd. Моффатт решил отозвать свои крупные долговые обязательства в декабре 1877 года, что привело бы к процедуре банкротства с катастрофическими последствиями для держателей долговых обязательств. В результате держатели выбрали меньшее зло - добровольную ликвидацию. Слияние 1871–182 годов оказалось катастрофическим для Брогденов, поскольку они утратили эффективный контроль над своими валлийскими предприятиями и расширили свое присутствие на рынке железа в то время, когда торговля кованым железом в Южном Уэльсе собиралась вступить в период окончательного упадка.
У Брогденса были другие трудности. Они владели угольной шахтой Булльфа в Абердэр долине (см. Выше) и с начала 1870 года еженедельно поставляли уголь на Метрополитенскую железную дорогу по выгодным ценам. Проект контракта был парафирован Александром, но формально так и не был завершен, и Александр решил прекратить поставки без уведомления. Митрополит посчитал, что проект договора действовал и был нарушен. Дело рассматривалось в Суррее Спринг Присяжных (1873 г.), Суде по общим искам и Палате лордов (1877 г.), каждый из которых состоял для митрополита. Этот случай является важным прецедентом в договорном праве.
Железная дорога Мон-Сенис между Франция и Италия продвигались, и строительство контролировалось партнерством, состоящим из Александра Брогдена, герцога Сазерленда, сэра Джеймса Хадсона, Томас Брэсси, герцог Валломброза, лорд Абинджер, сэр Роберт Даллас, Эдвард Блаунт, Джервуаз Смит, Томас Крэмптон, WB Buddicom, JB Fell, и Джеймс Брюнлис. Инженерами были Фелл и Брюнлис. Фелл разработал систему двигатель / рельс для использования в горах, а Брюнлис спроектировал маршрут в соответствии с проектом Фелла. Эта временная «Феллская железная дорога » была первой горной железной дорогой в мире. Она работала с 1868 по 1871 год, и была заменена железной дорогой через туннель Мон-Сени.
Хотя железная дорога была успешной с технической точки зрения и с точки зрения обслуживания, сомнительно, что акционеры получили обратно свои деньги, а Брогденс получил вложено много. Из 8 678 выпущенных акций (по состоянию на август 1866 г.) Александр взял 792. К ноябрю 1867 г. 150 000 фунтов были собраны акциями и только 2 600 фунтов стерлингов - долговыми обязательствами. В октябре 1868 года фонды акционеров не изменились, но долговые обязательства составляли 180 000 фунтов стерлингов, ссуды - 17 500 фунтов стерлингов, а кредиторы - 65 000 фунтов стерлингов. Отсюда следует, что вложения Александра, теперь утраченные, составили около 13 700 фунтов стерлингов плюс одна акция на сумму 1000 фунтов стерлингов в концессионной компании Mont Cenis, которая была создана ранее для переговоров о уступках от двух правительств.
К концу 1870 года правительство Новой Зеландии во главе с сэром Джулиусом Фогелем, казначеем колонии и вскоре ставшим премьер-министром, санкционировало первую крупную программу строительства железной дороги в колонии как часть его великая политика общественных работ. Фогель поехал в Лондон для переговоров по займам и заключил соглашение с Brogdens о строительстве железных дорог и поставке завода на сумму 500 000 фунтов стерлингов. Он также заключил гораздо более крупный альтернативный контракт, при условии утверждения парламентом, который дал бы колонии 4 000 000 фунтов стерлингов железных дорог и 10 000 иммигрантов в обмен на передачу 3 000 000 акров (12 000 км) земли подрядчикам.
Джеймс Брогден отправился в Новую Зеландию, чтобы завершить их. Он покинул Ливерпуль в августе 1871 года и вернулся в Англию в начале 1873 года. Дневник, который он вел во время своего путешествия, показывает, что он вел очень трудные и длительные переговоры. В октябре 1871 года парламент Новой Зеландии отклонил более крупный контракт, но разрешил министерству вести переговоры о продлении контракта на меньший.
Правительство начало свою собственную иммиграционную программу, а также заключило соглашение с Брогденсом о том, что Брогденс отправит до 2000 трудоспособных мужчин, а также жен и детей максимум для 6000 взрослых. За эту привилегию Брогденс должен был заплатить государству 10 фунтов стерлингов за каждого взрослого и мог принимать векселя от взрослых иммигрантов на сумму не более 16 фунтов стерлингов каждый. Брогденс надеялся на великие дела и под давлением правительства Новой Зеландии в апреле 1872 года начал отправлять иммигрантов. Эти иммигранты и железнодорожные рабочие в Новой Зеландии в целом получили прозвище Brogdenites.
В Англии Brogdens предлагали лучшие условия, чем правительство Новой Зеландии, главным образом в том смысле, что они сами оплачивали большую часть необходимых расходов, полагаясь на векселя иммигрантов, в то время как правительство требовало значительных авансовых платежей, которые трудящимся было трудно найти. По этой причине генеральный агент колонии в Лондоне, доктор Исаак Физерстон направил персонал для поддержки программы Brogden.
Было непросто убедить мужчин или семьи покинуть родину. Однако спад 1866 года в добыче меди в Корнуолле и ожесточенные споры между фермерами и сельскохозяйственными рабочими помогли вербовщикам. Чарльз Картер (1822–1896), член кадрового штаба Фезерстона, опрашивавший почти все «флотилии Брогдена», был сторонником чартистов и активным пропагандистом улучшения условий рабочего класса до эмиграции в Новую Зеландию в 1850 г. и кампания тесно сотрудничала с профсоюзами.
В 1872 г. компания получила шесть железнодорожных контрактов, а именно:
для участков железной дороги общей протяженностью 159 миль (256 км) стоимостью 808 000 фунтов стерлингов.
Были значительные трудности в выполнении контрактов и управлении людьми. В период 1870–1875 годов политическая власть постепенно переходила от провинций к центральному правительству, отчасти из-за вопроса о железной дороге. Законопроект об отмене провинций был принят в октябре 1875 года и реализован годом позже. Однако тем временем Брогденсу было очень сложно принимать четкие и быстрые решения. У Брогденов было меньше работы, чем они надеялись, и она стала доступной медленнее, чем ожидалось. Связь между Великобританией и Новой Зеландией была явно медленной, поэтому было трудно определить, сколько мужчин отправить в любой момент времени. Иногда Брогденс не мог найти работу для мужчин, когда они приезжали. Мужчины не выполнили свои долговые обязательства. Были споры по поводу рабочего времени, заработной платы и того, следует ли платить, когда погода останавливает работу. Постепенно мужчины разошлись. К августу 1873 года было вывезено 2172 английских иммигранта. Среди них 1299 мужчин трудоспособного возраста, которые работали на Брогденс по контракту на два года, но только 287 из них все еще работали на них. Большинство мужчин были сельскохозяйственными рабочими, а не настоящими моряками, и они находили местный сельскохозяйственный труд и условия труда более привлекательными, чем работа судоводителя.
Следовательно, работа шла медленнее, чем ожидалось, и в 1879 году Компания оспаривала Правительство Новой Зеландии по контрактам. Вскоре последовало банкротство.
Хотя это не было счастливым результатом для Брогденса, результаты для Новой Зеландии и самих семей были хорошими. Новая Зеландия получила полезных граждан, которые были очень довольны своей работой, заработной платой, едой и социальными условиями. Их письма домой вдохновляли приходить больше людей. Многие из сегодняшних новозеландцев имеют предков, которые были членами семей, эмигрировавших в то время.
Брогденс построил часть Нортхэмптона и Питерборо Железная дорога, от Оундла до Питерборо. Они также удвоили линию от Ондла до Питерборо (контракт заключен 11 декабря 1845 года).
Они построили шлюзы и приливные ворота в Сен-Джерманс, Норфолк, одном из выходов The Fens.
В июле 1850 года они присоединились к мистеру Макклину в договоре аренды Южного Стаффордшира. Александр Брогден был генеральным менеджером и менеджером локомотива Генри. Так продолжалось до февраля 1860 года, когда LNWR взяли новую аренду. Эта линия проходила через Веднсбери, и Александр был избран первым депутатом из этого города в 1868 году. Он занимал этот пост до 1880 года.
В Нидерланды Брогденс владел концессией на строительство около 50 миль (80 км) железных дорог - Тилбург и Неймеген в Северном Брабанте и Гелдерланд, входивший в состав Голландской Юго-Восточной железнодорожной компании (DSERC) и новый прямой маршрут из Лондона в Берлин через Флашинг (Флиссинген). Был некоторый спор с DSERC, но природа этого спора не ясна.
Richardson (1881) стр. 46 также относится к металлургическому заводу в Финляндии и медным рудникам в России. Некролог Генри Брогдена относится к работе в Австралии и Южной Америке.
Партнерство Александра, Генри и Джеймса Брогдена, торгующих под именем Брогденс из 52 Queen Виктория-стрит в лондонском Сити была распущена 31 июля 1880 года по приказу канцелярии Высокого суда справедливости Ее Величества с 26 июля. 11 января 1884 года о ликвидации Александра и Генри было объявлено в «Лондонской газете». Они подали ходатайства о ликвидации, оценивая свои обязательства в размере более 500 000 фунтов стерлингов с активами в 3 830 фунтов стерлингов.
Недвижимость, связанная с Брогденами в Тонду и Maesteg, была приобретена North's Navigation Collieries Ltd в 1889 году. Новая компания, первоначально возглавлявшаяся полковником Джоном Т. Нортом, «Королем нитратов», производила железо на участке Тонду до 1896 года, а затем сосредоточилась на быстро развивающейся торговле углем в долинах Ллинфи и Огмор.
| journal =()| year = / | date = mismatch()| journal =()