Solway Junction Railway

редактировать

Solway Junction Railway
Solway Viaduct.jpg Solway Viaduct - Solway Junction Railway
Обзор
LocaleScotland
Продолжается какКаледонская железная дорога
История
Открыт13 сентября 1869 г.
Закрыт27 апреля 1931 г.
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)
Карта железной дороги Solway Junction. (Aston Barrie, 1932; стр.28)
SJR Map.jpg
[
  • v
  • t
]Solway Junction Railway
Легенда
Стрелка влево Каледонская железнодорожная магистраль Стрелка вправо
Киртлбридж
Аннан Шавил
Аннан
Стрелка влево Глазго, Дамфрис и Карлайл-Рейлэй Стрелка вправо
Виадук Солуэй над Солуэй-Ферт
Шотландия
Англия
Боунесс
Уитригг
Железная дорога Карлайла и Силлот-Бэй Верхняя правая стрелка
Киркбрайд-Джанкшен
Слейтхолм
Эбби-Джанкшен
Стрелка влево Карлайл-энд-Силлот-Бэй железная дорога
Бромфилд
Мэпорт и Карлайл-Рейлэйтон Верхняя правая стрелка
Брайтон (MCR )
Стрелка влево Мэрипорт и Карлайл Рейлвей

Солуэй Джанкшн была построена независимой Железнодорожная компания Ndent должна сократить путь от шахт по добыче железного камня в Камберленде до металлургических заводов в Ланаркшире и Эршире.

. Она открылась в 1869 году и включала виадук длиной 1 милю с 8 цепями. (1,8 км), пересекает Солуэй-Ферт, а также подъездные пути, соединяющие существующие железные дороги с обеих сторон.

Виадук был подвержен повреждениям из-за плавающих ледяных щитов, а рост стоимости ремонта и технического обслуживания, а также падение объемов движения транспорта, поскольку поля Камберленд стали неконкурентоспособными, привели к закрытию виадука в 1921 году. Виадук и соединительные железные дороги разобраны, остались только береговые насыпи.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Концепция
    • 1.2 Строительство
    • 1.3 Открытие
    • 1.4 Финансовые трудности
    • 1.5 Обвал
    • 1.6 Реконструкция путепровода
    • 1.7 Зависимость от Caledonian
    • 1.8 Отсрочка техобслуживания и закрытие
    • 1.9 Демонтаж
    • 1.10 С момента закрытия
  • 2 локомотива
  • 3 Маршрут
  • 4 соединения
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки
    • 6.1 Источники
  • 7 Внешние ссылки

История

Концепция

В конце 1850-х годов интересы бизнеса были связаны с улучшением транспортных средств для добычи железной руды в районе Канонби на юге. Дамфрисшир недалеко от английской границы. Они намеревались доставить минерал в гавань Аннана (на северном берегу Солуэй-Ферт), откуда его можно было переправить прибрежным транспортом. Они обратились к Джеймсу Брюнлису, инженеру-строителю, имеющему опыт прибрежных работ. Он посоветовал не использовать схему, которая частично дублировала бы маршрут Глазго и Юго-Западная железная дорога (G SWR), но он связал их с бизнесменами в Камберленде, которые наняли его для планирования железной дороги из Камберленда. месторождения железа в новой гавани в Боунессе, на южном берегу Солуэя.

Две группы обсудили и пересмотрели свои планы; они спроектировали железную дорогу, которая будет пересекать Солуэй по виадуку, соединяя существующие железные дороги по обе стороны от Солуэя. В то время было интенсивное движение железной руды из Камберленда в Ланаркшир и Эрширский металлургический завод по железной дороге через Карлайл и Каледонскую железную дорогу, Глазго и Юго-Западную железную дорогу или прибрежным транспортом. 92 000 тонн железной руды было экспортировано из Камберленда в Шотландию в 1863 году. Маршрут виадука позволит значительно сэкономить километраж и избежать заторов в Карлайле. Виадук должен был стать самым длинным в Европе, а в целом линия от Киртлбриджа до Брайтона будет чуть более 20,4 миль, включая ответвления, общая длина составит около 25 миль (40 км). Брюнлис был инженером-проектировщиком как виадука, так и линии.

Парламентская экспертиза законопроекта о железной дороге Дамфриса и Камберленда (Солуэй-Джанкшен) состоялась на заседании 1864 года. G SWR возражал против этой схемы, поскольку имел тенденцию перехватывать их трафик и перенаправлять его на Каледонию: однако это возражение было отменено, и 30 июня 1864 года компания была авторизована (как Solway Junction Railway) с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов и прогнозировалась. стоимость 315000 фунтов стерлингов. Первым председателем компании был Джеймс Дис из Уайтхейвена; вскоре его сменил Александр Брогден.

В 1865 году был принят еще один закон, разрешающий отклонения от линии в Камберленде. В 1866 г. были внесены два законопроекта. Законопроект о линии от Брайтона, соединяющей узел Уайтхейвен в Флимби (что делает SJR независимым от Мэрипорта и Карлайла) не соответствовал его предварительному уведомлению и поэтому был отклонен парламентом, но привел к удовлетворительному соглашению с MC. Также был принят закон, разрешающий увеличение капитала на 60 000 фунтов стерлингов и дальнейшее заимствование 20 000 фунтов стерлингов: он также разрешал северным британцам и GSWR подписывать по 100 000 фунтов стерлингов каждому, если они того пожелают. В 1867 г. был получен новый акт; вместо того, чтобы идти параллельно железной дороге Силлот (арендованной Северо-Британской железной дорогой ), Солуэй-Джанкшн будет использовать управление по ней между Киркбрайдом и Эбби Холм. Закон 1867 года (а также удаление пролета проема из конструкции виадука) также подтвердил соглашение с Maryport и Carlisle и позволил каледонцам подписаться на тех же основаниях, что и North British и G SWR. Каледонцы, встревоженные возможностью перенаправления прибыльных перевозок железной руды из ее системы, действовали (в отличие от других компаний) по неявному приглашению. В сентябре 1867 года акционеры обеих компаний ратифицировали соглашение, по которому каледонцы подписались на 60 000 фунтов стерлингов в размере 5% привилегированных акций Solway Junction и управляли линией.

Строительство

Системная карта Solway Узел железной дороги

Виадук фактически представлял собой эстакаду с 193 пролётами 30 футов (9,14 м); каждая опора состояла из пяти чугунных колонн полого сечения диаметром 12 дюймов (305 мм); внешние колонны были укреплены, выступая в качестве опор для трех внутренних несущих колонн. Колонны были заложены на железных трубчатых сваях, которые забивались паровым сваебойным станком после неудачной попытки привинтить их к основанию. Первоначально виадук должен был иметь 80 30-футовых пролетов, железная дорога должна была проходить по твердой насыпи до отметки отлива с обеих сторон. Должен был быть предусмотрен 36-футовый пролет, позволяющий проходить малым судам к верхнему Солуэю (в основном к Порт-Карлайл ); Торговая палата, однако, возражала против такого серьезного препятствия приливным потокам и требовала 50-футового проема для прохода паровых буксиров. Организаторы сначала приняли оба возражения, но в Билле 1867 года не было предусмотрено места для открытия, промоутеры утверждали, что движение в Порт-Карлайл незначительно и не должно нарушать конструкцию виадука. Этот аргумент победил; хотя Торговая палата подтвердила свою прежнюю позицию о том, что движение в порту Карлайл не было незначительным, парламент был убежден, что он был незначительным по сравнению с прогнозируемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предусматривалось пропускание судов через него; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.

Стоимость путепровода и набережной составила 100 000 фунтов стерлингов. Он имел 193 пролета, из них 2892 тонны чугуна для свай и колонн и 1807 тонн кованого железа в надстройке; он был достаточно широким, чтобы принять двухпутный путь (если это впоследствии потребовалось), но проложили только однопутный. Наибольшей инженерной трудностью на линии оказалось не строительство виадука, а участок линии длиной в милю и четверть (2 км) через Боунесс-Мосс на стороне Камберленд. Мох в своем естественном состоянии был поднятым болотом, «небезопасным для крупного рогатого скота и лошадей», и пришлось провести значительные работы, чтобы создать устойчивую гусеницу.

Открытие

Пробная поездка была совершена 26 июня 1869 года перед инспекцией Торгового Совета, и 13 сентября 1869 года началось грузовое движение, по три поезда с минеральной водой в каждую сторону ежедневно. Линия открылась для пассажиров между Киртлбриджем и Боунессом 8 марта 1870 года, но инспектор Торгового совета не одобрил пассажиропоток через участок Боунесс-Мосс, пока не убедился, что он был адекватно консолидирован за счет грузовых перевозок. После повторного осмотра 23 июля 1870 г. он был передан в пользование пассажирам: первый пассажирский поезд по линии (28 июля 1870 г.) был «специальным» из Аспатрии для сельскохозяйственной выставки в Дамфрисе. Регулярное пассажирское сообщение - четыре поезда в день между Киртлбриджем и Брайтоном с промежуточными станциями в Аннане и Боунессе - началось 8 августа 1870 года. Станция в Абби-Джанкшн открылась 31 августа 1870 года.

Финансовые трудности

Минеральные потоки так и не оправдали первоначальных ожиданий; К марту 1871 года правление сожалело о том, что сокращение объемов отправляемой в Шотландию железной руды означало меньше трафика и более низкие доходы, чем предполагалось. В предыдущем полугодии поступления составили 3741 фунт стерлингов, эксплуатационные расходы - 3487 фунтов стерлингов, а проценты по долговым обязательствам - 4036 фунтов стерлингов. В 1873 году SJR продал линию между Аннаном и Киртлбриджем Каледонии за 84 000 фунтов стерлингов, при этом каледонцы заплатили еще 40 000 фунтов стерлингов за землю: закон, разрешающий это, также был использован для реструктуризации долга SJR; теперь его долговые обязательства должны были выплачиваться 3,5%, а не 5%. Уменьшение причитающихся процентов не имело значения; к марту 1877 года операционная выручка за предыдущее полугодие все еще составляла всего 4560 фунтов стерлингов, а операционная прибыль в размере 1046 фунтов стерлингов позволяла выплачивать 2% годовых дивидендов по облигациям. В середине 1870-х годов испанская железная руда стала легко и дешево доступна и отправлялась прямо в порты Эйршира, конкурируя с камбрийской рудой. SJR также впоследствии утверждал, что он был намеренно лишен большей части оставшегося трафика со стороны Maryport, Carlisle и Caledonian, которые продолжали направлять движение через Carlisle, если (а в некоторых случаях несмотря на то, что они были) явным образом проложены через SJR грузополучателем.. Оборот чугуна в первой половине 1878 г. составлял лишь одну треть от показателя 1877 г., выручка за полугодие составляла менее 2700 фунтов стерлингов, а чистая операционная прибыль составляла 104 фунта стерлингов. К тому времени задолженность по процентам по долговым обязательствам превышала 8000 фунтов стерлингов. Произошло небольшое восстановление, и к 1880 году дивиденды снова выплачивались по долговым обязательствам, но задолженность по процентам накапливалась. Таким образом, у компании не было финансового состояния, чтобы выдержать потерю виадука и необходимость больших затрат на его ремонт.

Разгром

Зимой 1874-75 гг. В нескольких столбах появились продольные трещины; вода попадала внутрь и в холодную погоду замерзала. Это произошло с одиннадцатью несущими колоннами (которые были заменены) и около двадцати «граблин», которые были «подрезаны». Чтобы избежать повторения, были просверлены полудюймовые отверстия чуть выше отметки максимального уровня воды. Некоторые скобы также были сломаны ударом плавучего льда, но ни одна из колонн не пострадала.

В январе 1881 г. большую часть месяца длился исключительно холодный период, и лед накапливался в верхнем устье и в реках, питающих его. Образовались пласты льда толщиной до шести дюймов; фрагменты этих листов налетели друг на друга и замерзли вместе, что привело к образованию глыб льда толщиной до шести футов (двух метров). Когда период холода закончился, лед начал падать на виадук примерно 25 января, но не было никаких повреждений конструкции до 29 января, когда льда стало намного больше. Максимальная скорость воды по виадуку (в полутемном отливе) составляла от восьми до десяти миль в час, и удар льдин, ударяющийся о опоры, мог явно почувствовать любой, кто стоял на мосту; шум был слышен за милю. Утром 29 января были повреждены три грабли и одна несущая колонна. Были оценены повреждения, произведен текущий ремонт, и поездам разрешено движение по путепроводу с осторожностью. В течение 30 января несколько опор не выдержали повторных ударов; К утру 31 января было обнаружено, что пять опор, состоящих из пяти столбов каждый, были полностью разрушены, и что очень много одиночных столбов на других опорах уступило место. Лед продолжал опускаться крупными косяками и наносить дальнейший ущерб; до 3 февраля:

Повреждение столбов начинается на расстоянии 400 ярдов от английского побережья и простирается в различной степени примерно до 100 ярдов от шотландской стороны. На промежуточном расстоянии между этими точками пропало всего 44 целых опоры, две из которых - двойные опоры по 10 колонн каждая; и другие столбы были сломаны с интервалами в других местах, в результате чего общее количество столбов сломано более 300. В некоторых местах, где опоры полностью снесены, пролеты остаются на своих местах, но есть два полных промежутка в мосту, где опоры, балки, плиты и железная дорога полностью исчезли. Эти две бреши в конструкции вместе составляют от 300 до 400 ярдов.

Зимой 1879-1880 гг. Произошла катастрофа на Тей-Бридж, о которой впоследствии сообщила Комиссия по торговым расследованиям (на которой Брунлис появился как инженер, имеющий значительный опыт успешного проектирования железных виадуков) обвинял некачественное изготовление и вопиющие дизайнерские решения Томаса Бауча. сэр Джозеф Пиз член парламента, отметив, что Брюнлис описал виадук «точно такой же по конструкции, как и мост Тей», поставил вопрос в парламенте к Джозефу Чемберлену, президенту Торговая палата : «

проверялся ли этот Мост до его открытия инженером, назначенным Торговым советом; и, если да, то сообщил ли такой инженер об опасности, которая может возникнуть в результате давления плавучий лед; и какие шаги он намеревается предпринять, прежде чем мост Солуэй снова откроется для движения в целях обеспечения общественной безопасности, в случае второго моста той же конструкции, который оказался неспособным выдержать давление штормы или наводнения, которые были должным образом проинспектированы сотрудниками Торгового совета перед тем, как их открыть для общественного транспорта? "

Майор Мариндин из Железнодорожной инспекции провел расследование в установить причину отказа и, следовательно, дать соответствующие рекомендации по Соответствующий дизайн реконструированного виадука Солуэй. Он сообщил, что отказ произошел не из-за давления большой массы льда, скопившейся и зажатой в конструкции, а в результате кумулятивного разрушения отдельных колонн, столкнувшихся с льдинами:

, когда будет получен импульс у куска льда площадью двадцать семь ярдов и местами толщиной в шесть футов (фактически измеренные размеры одного куска), при приливе со скоростью десять миль в час не удивительно, что чугунные колонны диаметром двенадцать дюймов толщиной семь восьмых дюйма, которые из-за длительного мороза находились в очень хрупком состоянии, не выдержали удара.... непосредственная близость пирсов не позволяла льду уйти так быстро, как если бы пролеты были широкими... массы льда, которые не могли ускользнуть, снова и снова разбивались приливом о пирсы, которые они не могли пройти..... плавающие блоки ударялись и ломали колонну за колонной, пока, наконец, весь пирс не погиб после частичного разрушения.

Реконструкция виадука

В осуждении Южного виадука Буша за дефектный фундамент после тщательных испытаний полковник Йолланд (начальник железнодорожной инспекции) также высказал свое мнение о том, что «опоры, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые используются в этом путепроводе, в будущем не должны подвергаться санкциям Совет по торговле ». В отчете Мариндина отмечается, что «Эта катастрофа является очень убедительным доказательством ненадежности небольших чугунных колонн, когда они используются в качестве опор виадуков в местах, где они могут быть подвержены любому удару или внезапному удару», но сделал несколько иной вывод. : что «в будущем было бы намного лучше избегать любого такого способа строительства». Следовательно, Мариндин не стал требовать от любой реконструкции виадука использовать только колонны из кованого железа: «Я, однако, не считаю, что реконструкция этого виадука должна вызывать возражения, если будут приняты должные меры, либо путем возведения деревянные ледяные отбойники или заменой кованых железных граблей достаточной прочности, чтобы выдерживать удары плавающего льда, чтобы защитить чугунные несущие колонны от любой такой опасности… И стоит задуматься, не лучше ли было бы увеличить ширина пролётов в центре канала, чтобы лед мог проходить более свободно, чем в настоящее время ».

Реконструкция виадука началась летом 1882 года: в перестроенном виадуке три внутренние колонны на каждой опоре были по-прежнему чугунными, но две внешние «грабли» представляли собой единую кованую железную трубу. заполнены бетоном и снабжены деревянными ледяными крыльями. Сваи фундамента оригинальные Грабли были сохранены, но чугунными клипы были пробиты вокруг них, и кольцевое пространство между клипами и сваи заполнены цементом. Хотя к августу 1883 года реконструкция виадука продвинулась достаточно далеко, чтобы по нему проходили строительные работы, пассажирские перевозки по этой линии не возобновлялись до 1 мая 1884 года.

Зависимость от Каледонии

Солуэй Железнодорожная станция Junction получила (1882 г.) законопроект, разрешающий ей собрать еще 30 000 фунтов стерлингов для финансирования реконструкции виадука, причем дополнительный долг имеет приоритет над всеми предыдущими заимствованиями или акциями, включая 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, принадлежащих Каледонии. SJR хотел предоставить Северной Британии управляющие полномочия и не хотел собирать деньги за счет дальнейшей задолженности (и зависимости) от Каледонии, которая, по их мнению, использовала аренду SJR для нанесения ущерба интересам акционеров SJR. Каледонская Республика была готова предоставить ссуду 30 000 фунтов стерлингов в качестве 4% акций первой облигации, имея приоритет над облигациями SJR и его существующими привилегированными акциями, но только в том случае, если NBR не получил полномочий по управлению SJR. Впоследствии Caledonian обратилась в суд, получив решение о том, что его соглашение 1867 года с SJR, согласно которому у Caledonian был первый отказ в любой дальнейшей эмиссии акций SJR, не позволяло SJR получать деньги другими способами, такими как ипотека. SJR, утверждая, что положения Закона 1882 г. при правильном толковании исключают право первого отказа каледонцев, обратился в Апелляционный суд, который вынес решение в их пользу; Каледонец передал дело в Палату лордов, и окончательное решение (в июле 1884 г.) заключалось в том, что каледонец не имел права настаивать на том, что их предложение о приобретении акций первой облигации лишало SJR права рассматривать другие способы повышения Деньги; поэтому каледонская апелляция была отклонена с затратами при условии, что SJR пообещал, что какие бы средства сбора денег они ни выбрали, каледонцы сначала откажутся.

SJR также стремилось уменьшить свою зависимость от Maryport и Карлайла, но безуспешно. Пункты законопроекта SJR 1882 года, которые давали ему полномочия от Брайтона до Мэрипорта, были отклонены. В 1883 году SJR выдвинула законопроект о строительстве линии от Брайтона до озера Бассентуэйт на железной дороге Кокермаута, Кесвика и Пенрита и железной дороги Клиатора и Уоркингтона. линия, соединяющая Кальва-Джанкшен, к северу от Уоркингтона, в Брайтон. Любая линия дала бы SJR возможность сквозного трафика, который не мог быть перехвачен MCR, и MCR выступал против обоих. Законопроект SJR потерпел поражение, и пока C WJR получил свой закон, он пришел к компромиссу с MCR, который разбил надежды SJR; новая линия проходила от пересечения Кальва только до Лайнфута, на ветке Дервент от MCR, MCR предоставляла C WJR полномочия по перемещению между этим местом и Брайтоном.

В 1889 году фракция совета директоров SJR после пары бурных собраний акционеров и битв за доверенных лиц сместила других директоров и добилась согласия акционеров на сделку с каледонией; Каледонцы купят первые облигации на сумму 30 000 фунтов стерлингов под 3½%, предоставят половину директоров SJR, а половину поступлений от трафика будут покрывать как эксплуатационные расходы, так и расходы на обслуживание SJR. У SJR также была возможность (которую они в свое время использовали) конвертировать 60 000 фунтов стерлингов привилегированных акций, первоначально подписанных каледонией, в 90 000 фунтов стерлингов простых акций SJR. Соглашение вступило в силу в июне 1889 года и впоследствии было поддержано Каледонским частным законом 1890 года. Это фактически положило конец существованию Solway Junction Railway как независимой организации, хотя только в 1895 году она была объединена с каледонской. Однако компания выжила; Акции SJR и акции, принадлежащие Каледонии, были аннулированы, а остальная часть была конвертирована не в каледонские ценные бумаги, а в новую ценную бумагу SJR с платой 3% в год, финансируемой за счет ежегодного платежа в размере 4500 фунтов стерлингов из Каледонии. Благодарные акционеры SJR проголосовали за директоров по 100 фунтов стерлингов и секретаря на 1000 фунтов стерлингов; В то Рождество председатель дал 70 фунтов стерлингов из своих 100 фунтов стерлингов «для распределения между мужчинами» (по оценкам, около 50).

Обслуживание отложено и закрытие

В 1914 г. оценка содержания потребности виадука. Длинная металлическая конструкция, подверженная воздействию морской атмосферы, пришла в негодность, и 15 500 фунтов стерлингов необходимо будет потратить на ремонтные работы. Работы были приостановлены в связи с началом Первой мировой войны, когда по виадуку стало больше использоваться для перевозки железной руды и чугуна из Западной Камбрии в Шотландию. Было объявлено, что станции к югу от виадука должны были быть закрыты с 1 февраля 1917 года, но это решение было незамедлительно отменено. Создание большого завода по производству боеприпасов в Истриггсе, к востоку от Аннана, увеличило движение линии. ; в том числе (в мае 1917 г.) Королевский поезд, перевозивший короля Георга и королеву Марию во время четырехдневного тура по этому и другим военным заводам.

Yorkshire Post сообщила в мае 1921 года, что каледонский филиал закрыл филиал как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; Инженерная инспекция виадука пришла к выводу, что он «неисправен и небезопасен для движения» (но также было сказано, что закрытие было ускорено текущей забастовкой шахтеров): поэтому все станции к югу от Солуэя были закрыты. Когда местный депутат задал парламентский вопрос о закрытии в июле 1921 года, министр транспорта сказал, что жители Каледонии ожидают снижения послевоенных цен, прежде чем они смогут рассмотреть вопрос о необходимом ремонте; движение по виадуку теперь значительно сократилось, а оставшееся можно было легко направить через Карлайл. Ориентировочная стоимость ремонта 70 000 фунтов стерлингов. В 1926 году Лондонская мидлендская и шотландская железная дорога подтвердила, что не собиралась когда-либо возобновлять пассажирские перевозки на перекрестке Солуэй. До снесения виадук использовался пешеходами, особенно в воскресенье, от Аннана (где питейные заведения не открывались по воскресеньям) до Боунесса (где они открывались).

Разборка

Остатки виадука Солуэй - Английская сторона 2018 г. Остатки виадука Солуэй - Английская сторона 2018 г., на которой видны выступы секций в сторону моря, покрытые бетоном.

Любое использование виадука в будущем было невероятно дорогим, и после периода бездействия в 1933 году были приняты соответствующие меры снести его. Arnott, Young and Company приобрели мост и разобрали его; большая часть материала нашла второе применение, а часть металла использовалась японскими войсками в китайско-японской войне. Во время работы трое мужчин погибли при попытке извлечь одну из свай; у мужчин не было опыта работы на лодках, и их лодка попала в сильное течение и перевернулась.

Демонтаж виадука был завершен к ноябрю 1935 г., но участки фундамента пирса остались в дне лимана. Участок железной дороги между южным концом виадука и перекрестком Киркбрайд был демонтирован как часть процесса.

Участок линии между Эбби-Джанкшен и Брайтоном продолжал использоваться как часть участка Мэрипорт и Карлайл до закрытия после 4 февраля 1933 года.

Пассажирские поезда прекратили движение на северном участке между Киртлбридж и Аннан с 27 апреля 1931 года. Доставка товаров два раза в неделю шла к Аннану от линии G SWR, двигаясь задним ходом к бывшему виадуку. Эта договоренность была прекращена в январе 1955 года.

После закрытия

Во время Второй мировой войны был создан аэродром Королевских ВВС около Креки, к северу от Аннана, и часть первоначальной линии от Киртлбриджа к тому моменту была восстановлена. Линия была демонтирована где-то в 1960-х годах.

В 1959 году открыта атомная электростанция Чапелкросс ; расположение находится на восточной стороне бывшей линии, примерно на полпути между Киртлбриджем и Аннаном, недалеко от места расположения станции RAF. Вероятно, что линия станции RAF использовалась для ввоза строительных материалов. Жидкие стоки с электростанции сбрасывались в залив Солуэй Ферт в Аннане, и, по крайней мере, последняя часть трассы железной дороги использовалась для прокладки сточных труб. Электростанция больше не работает, закрылась в 2004 году.

Локомотивы

Железнодорожная станция Солуэй Джанкшен с самого начала решила использовать собственную линию. Она приобрела четыре локомотива у Neilson and Company. №№ 1 и 2 были резервуарами 0-4-2 скважины и №№. 3 и 4 были тендерными двигателями 0-4-2. В 1868 году были заказаны еще два локомотива; №№ 5 и 6 были тендерными двигателями 0-6-0, также от Neilson; они никогда не носили свои номера SJR, переходя прямо к серии номеров Каледонской железной дороги. Последним локомотивом, относящимся к маршруту SJR, был седельный танк 0-6-0 с малыми колесами, построенный Мэннингом Уордлом и приобретенный подержанным для маневровых работ. В январе 1872 года он был передан железной дороге Вигтоуншира.

Маршрут

Линия шла на юг от Киртлбриджа по главной линии Каледонской железной дороги через холмистую местность до Станция Аннана Шавилла. Линия спускалась к виадуку Солуэй, и за ней шла ветка с запада на юг от станции G SWR Annan. На южной стороне Солуэя была достигнута станция Боунесс, и линия затем прошла через болотистую местность, затем достигнув Уитригга., перед соединением с железной дорогой Карлайл и Силлот-Бэй на перекрестке Киркбрайд. Сквозной маршрут использовал эту железную дорогу до Эбби-Джанкшен, откуда собственный маршрут Солвей-Джанкшн железной дороги пролегал через Бромфилд до Брайтона, где он соединялся с маршрутом Мэрипорт и Карлайл-Рэйлэй.

Местоположение на строка была следующей:

(Примечание: места, выделенные курсивом, не были пассажирскими станциями.)

  • Киртлбридж; узловая станция на Каледонской железной дороге;
  • Аннан; открыт 1 октября 1869 г.; рекламируется только на местном уровне; рекламируется по всей стране с 8 марта 1870 г.; переименован в Аннана Шавилла в июне 1924 года; закрыт 27 апреля 1931 г.;
  • Боунесс; открыт 8 марта 1870 г.;
  • Уитригг; открыт 1 октября 1870 г.;
  • Abbey Junction; открыт 31 августа 1870 г.;
  • Брумфилд; открыт 1 марта 1873 г.; переименован в Bromfield 1895.

Connections

Примечания

Ссылки

Источники

  • Aston, GJ and Barrie, D.S. (1932) «The Solway Junction Railway », Railway Magazine, 70 (415), p. 26–34
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
  • Стюарт, Эдгар; Синтон, Джон М. (1990). Железная дорога Solway Junction. Хедингтон, Оксфорд: издательство Oakwood Press. ISBN 0-8536-1395-8. OCLC 25654930.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Патрик Стивенс Лтд. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
  • Стэнсфилд, Гордон (1998). Затерянные железные дороги Дамфриса и Галлоуэя. Стенлейк. ISBN 978-1-8403-3057-1. OCLC 40801310.
  • Саггит, Гордон (2008) Затерянные железные дороги Камбрии, стр. 107–112, ISBN 978-1-84674-107 -4.

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-08 09:14:07
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте