Войти
Ulverstone [sic ] и Lancaster Railway Company были недолговечными как бизнес, но линия, которую они построили, все еще используется ежедневно. Линия проходит от Линдал-ин-Фернесс до Карнфорт, где она соединяется с тогдашней железной дорогой Ланкастера и Карлайла. Промежуточные станции: Карк и Картмел, Кентс Бэнк, Грейндж-овер-Сэндс, Арнсайд и Сильвердейл <115.>Содержание
В Август 1837 Джордж Стефенсон, рассматривая маршрут от Ланкастера до Карлайла и оттуда в Шотландию, предложил изогнутую насыпь через залив Моркамб между Поултон-ле-Сэндс (Моркам ) и Хамфри-Хед, затем по побережью на север. Он был обеспокоен тем, что внутренний путь через сопки будет включать опасно крутые склоны. Он рассматривал виадук как национальный проект и намеревался улавливать ил, чтобы использовать залив Моркамб для ведения сельского хозяйства. В 1843 году, после долгих споров, этот план был отложен в пользу нынешнего маршрута Шап-Фелл.
Следовательно, Фернесс, вместо того чтобы найти главную линию на своем пороге, вынужден был проложить свой маршрут. собственные механизмы присоединения своей местной железнодорожной сети к национальной. Любое короткое сообщение на юг обязательно потребует перехода через залив Моркамб, финансируемый из местных источников, и это была устрашающая перспектива - зыбучие пески и жестокие приливы в заливе до сих пор известны. Катастрофа, произошедшая в заливе Моркамб в 2004 г. , напомнила многим об опасности. Тем не менее горнякам требовалось хорошее соединение, чтобы их продукция была конкурентоспособной. Директора Фернесс Рейлвей не торопились браться за это, поэтому его продвигала Джон Брогден и сыновья, Манчестерская железнодорожная компания. подрядчики и промоутеры, которые расширили деятельность по добыче железа в районе Фернесс.
Закон о железных дорогах Улверстона и Ланкастера получил Королевское согласие в 1851 году. Директорами были: Джон Брогден ( сен.), Джон Брогден (младший), Александр Брогден, Генри Брогден, Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф Пакстон (позже сэр Джозеф). Линия была спланирована МакКлином и Стилеманом на 19 миль (31 км), из которых десять миль составляли насыпи и виадуки через приливные устья рек Кент и Левен. В основном это был песок, идущий на глубину от 30 до 70 футов (от 10 до 20 м).
Работы на линии не велись в полном объеме до сентября 1853 г. из-за нехватки труд и проживание. Макклин и Стайлман уволились с должности инженеров в феврале прошлого года, поэтому строительством руководил Джеймс Брюнлис. Брюнлис уже выполнил аналогичный проект и добился больших успехов. Виадуки были построены компанией WJ Galloway Sons из Манчестера. Брунлис и Галлоуэй позже сотрудничали на пирсе Саутпорта. Однако работа была дорогостоящей, и Брогденсу пришлось попросить у Фернессской железной дороги финансовой помощи. Поскольку Фернесс не могла этого сделать по закону, двое из их директоров: граф Берлингтон и герцог Бакклюх предоставили ссуду в размере 50 000 фунтов стерлингов в личном качестве. Линия была открыта 26 августа 1857 года. Общие расходы составили более 410 000 фунтов стерлингов.
В 1858 году Брогдены обратились к железной дороге Фернесса за дополнительной ссудой, поскольку движение по UL не было "прибыльным". оправдал ожидания ». Однако FR настаивал на том, что они будут предлагать ссуду только в том случае, если им будет продана UL, поэтому Brogdens отклонил это предложение. В 1859-1860 годах линия начала окупаться. Ходили слухи, что линия будет продана Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и в 1862 году было заключено соглашение между акционерами UL и Фернесс. Акционеры UL получили 5% привилегированных акций железной дороги Фернесс в обмен на свои акции UL, что не очень большая прибыль, учитывая, что они рисковали полностью потерять деньги. Эта железнодорожная ветка имела решающее значение для более позднего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс, его местности и горных интересов. Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья.
