Войти
Юлиус Фогель, ок. 1870-е годы Эра Фогеля: Новая Зеландия принята в 1870-е годы - программа иммиграции и общественных работ, открытая казначеем колоний, а затем премьер-министром Юлиусом Фогелем для развития страны и уменьшения спада в конце 1860-х годов; финансироваться за счет зарубежных займов. Его «Политика великих общественных работ» привела к значительному увеличению числа мигрантов и строительству множества новых железных и автомобильных дорог и телеграфных линий. Железнодорожная система развивалась от нескольких линий с тремя колеями до начала национальной сети, включая главную линию от Крайстчерча до Данидина, хотя узкая «колея на мысе » потребовала более поздней модернизации, чтобы увеличить ограниченную высоту и вес. пределы.
Премьер-министр и казначей по делам колоний Юлиус Фогель оценил, что поселение было ограничено прибрежными территориями из-за неадекватного транспорта, и (до рождения лорда Кейнса) выдвинул идею " грандиозная политика «разрешения спада за счет увеличения государственных расходов на контракты, таким образом увеличивая покупательную способность сообщества. В стране было менее пятидесяти миль (80 км) железных дорог с тремя колеями, и Фогель предложил занять 10 миллионов фунтов стерлингов через десять лет, из которых шесть миллионов акров вдоль новых железнодорожных линий и дорог были зарезервированы в качестве обеспечения.
Фогель стал колониальным казначеем в министерстве Фокса в 1869 году. 28 июня 1870 года он зачитал свой финансовый отчет в парламенте, в котором предлагалось увеличить иммиграцию и общественные работы для железных и автомобильных дорог, причем железные дороги были спроектированы как часть магистральной линии на каждом острове. Он упомянул о «прибыльных железных дорогах» в Америке, построенных с учетом предлагаемых перевозок; без дорогих станций и подходящей для умеренной скорости, поэтому с низкими капитальными затратами и построением максимальной длины линии с доступным капиталом. Это контрастировало со сложными британскими и европейскими железными дорогами, обслуживающими густонаселенные регионы. Линии могут быть улучшены в соответствии с требованиями движения. Он обратился за полномочиями занять 6 миллионов фунтов стерлингов из 7,5 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для строительства 2400-2600 км железных дорог в следующие десять лет по цене 5000 фунтов стерлингов за милю (1,6 км). Еще 1 миллион фунтов стерлингов потребуется для других предложений, и будут приобретены 1 030 000 гектаров земли. Его предложения получили как положительные, так и отрицательные отзывы в газетах.
Предложения Фогеля 1870 года были воплощены в трех законах, принятых в сентябре 1870 года; Закон об иммиграции и общественных работах, Закон о железных дорогах и Закон об иммиграции и ссуде на общественные работы. Фогель уехал в Англию, где занял 1 или 2 миллиона фунтов стерлингов под 5%; и заключил контракты с британской фирмой John Brogden and Sons. В то время как правительство Фокса-Фогеля рухнуло в 1872 году из-за потери власти провинциями, к 1873 году Фогель вернулся. Но предложения Фогеля о резерве земли в качестве обеспечения для железных дорог и лесного хозяйства не были приняты. Сопротивление провинциальных правительств привело к их упразднению в 1876 году (хотя Фогель изначально был «провинциалистом»).
В 1870 году был создан новый Департамент общественных работ во главе с министром достопочтенный Уильям Гисборн, которого заменил Джон Дэвис Ормонд в 1871 году. Инженером, выбранным Фогелем, был Джон Каррутерс, шотландец, работавший на железных дорогах в Канада, Америка, Россия, Маврикий и Египет. Каррутерс был главным инженером и отвечал за строительство железной дороги; Джон Блэкетт отвечал за строительство дороги. Каррутерс ушел в отставку в 1878 году после того, как был фактически понижен в должности в результате реорганизации при новом министре Джеймс Макандрю.
Фогель (с 1875 года сэр Джулиус Фогель) ушел с поста премьер-министра в 1876 году, его заменил Гарри Аткинсон, и стал генеральным агентом в Лондоне. Фогель был казначеем колонии в 1869–1872, 1872, 1872–75, 1876 и 1884 годах; и был премьер-министром в 1873-75 и 1876 годах (правительства часто менялись в 19 веке до появления партий).
Государственный долг увеличился с 7,8 миллиона фунтов стерлингов в 1870 году до 18,6 миллиона фунтов стерлингов в 1876 году. Стоимость железных дорог за милю составляла 6000 фунтов стерлингов, а не 4000 фунтов стерлингов, при этом некоторые мосты требовали восстановления и переоборудования туннелей. Но было построено 718 миль железных дорог, из них 427 миль строились. Было открыто 2000 миль дороги, а количество линий электрического телеграфа увеличилось с 699 миль в 1866 году до 3170 миль в 1876 году. Рекордное количество иммигрантов прибыло в 1874 году (32 000 из 44 000 получили помощь от правительства), а население увеличилось с 248 000 в 1870 году до 399 000 в 1876 году.
В 1880 году в Новой Зеландии было почти 1200 миль действующих железных дорог, из которых более 75% приходилось на Южный остров. По словам министра (Ричард Оливер ), это была одна миля железной дороги на каждые 406 жителей, что выгодно отличается от Америки (580 человек), Великобритании (1961 человек), Франции (2900 человек) и Нового Южного Уэльса. (1108 человек). В том же году было создано отдельное Управление железных дорог Новой Зеландии (NZR) для управления железными дорогами.
В конце концов всемирная Долгая депрессия конца 1870-х годов затронула Новую Зеландию, с спад в 1879 году с плохими урожаями и низкими ценами на пшеницу и шерсть. Крах банка города Глазго в 1878 году лишил Новую Зеландию и Австралию инвестиционного капитала, так как австралийские и новозеландские партии шерсти и ценные бумаги были выданы авансами. акционерный капитал земельной компании. Местные банки, в частности Банк Новой Зеландии и Колониальный банк Новой Зеландии, были «безрассудными» и допустили «безумие частных займов».
Зал правительства 1880 года сократил строительство железных дорог; в результате бизнесмены Веллингтона основали успешную Железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату, которая построила железную дорогу Западного побережья от Веллингтона до Манавату. За пять лет до 1885 года к национальной сети было добавлено всего 317 миль по сравнению с 1032 милями за предыдущие пять лет.
Фогель предложил узкоколейные железные дороги как более простые в строительстве через суровый ландшафт. "Пилот" был 59 миль (95 км) от Данидина до железной дороги Клута; первый 10-километровый участок был открыт в 1874 году. Приоритет был отдан завершению строительства магистрали между Крайстчерчем и Данидином. Градиенты не должны превышать 1 из 50, а изгибы не должны быть круче, чем радиус 200 метров (10 цепей). Стоимость строительства оценивалась в 3000 фунтов стерлингов за км, по сравнению с провинциальными железными дорогами Кентербери, которые в среднем составляли 8000 фунтов стерлингов за км (без учета 200000 фунтов стерлингов за туннель Литтелтон. Но хотя земляные работы на Кентерберийских равнинах были низкими или «просто царапающими», затраты при пересечении широких заплетенных рек Кентербери было значительным, несмотря на то, что вглубь суши была замкнута петлей, чтобы получить более короткие и более устойчивые пункты пересечения реки Ракая (комбинированный автомобильный и железнодорожный мост длиной 1818 метров, построенный в 1873 году) и реки Рангитата (с двумя мостами). 50>
Закон 1870 года определил единую ширину колеи для страны; хотя в законе просто указывалось, что ширина колеи не должна превышать 3 футов 6 дюймов (1067 мм), ширина мыса в том виде, в каком она используется в Канаде и Норвегии был выбран, как рекомендовано Charles Fox and Sons из Лондона. Линии были построены с использованием легких путей, крутых уклонов, крутых поворотов и легких деревянных мостов. 20 кг / м (40 фунтов / ярд)) железные рельсы позже заменили на (теперь дешевле) 26 кг / м (52 фунта / ярд) стальные рельсы; а затем с более тяжелыми рельсами 28 или 35 кг / м (56 или 71 фунт / ярд) в эпоху Liberal 1891-1912 гг., увеличив максимальную нагрузку на ось с шести тонн до 16 или 18 тонн при 50 кг / м рельс. Но узкие туннели с ограничением по высоте 11 ⁄ 52>2 футов (3,5 м) привели к дорогостоящему сбрасыванию путей в туннелях или «дневному освещению» их для размещения контейнеров в 20 веке.
Компания Vogel заключила контракт с John Brogden and Sons из Англии на строительство шести линий, как за землю, так и за деньги и право вывозить 10 000 иммигрантов или «военно-морских сил». Шесть участков будущей национальной сети вышли из Окленда, Веллингтона, Нэпьера, Пиктона, Оамару и Инверкаргилла.
Первым локомотивом NZR был английский построенный NZR F класса двигатель танка, который мог развивать скорость 40 миль в час (64 км / ч) и даже на длинных крутых берегах мог «карабкаться, как кошка». Первыми тендерными локомотивами для NZR были построенные в Англии NZR J класса (1874), которые могли развивать скорость на спуске со скоростью 50 миль в час (80 км / ч) с экспрессом.
Однако новый NZR Chief Инженер-механик Эллисон Д. Смит считал, что американские локомотивы будут предпочтительнее в качестве светового пути. Инженер-консультант лондонского генерального агента Р. М. Бреретон получил мнения двух английских фирм Neilson и Vulcan Foundry : оба согласились, что британские локомотивы были «чрезмерно жесткими» и что существует «абсурдный консерватизм» " в этой стране. Американские строители использовали стержневые рамы, а не более тяжелые пластинчатые рамы, используемые в Великобритании. В своем письме Бреретон сказал, что:
Итак, первыми американскими локомотивами были NZR K класса (1877) с двумя партиями из Роджерс из Нью-Джерси, заказанный через инженера-консультанта из Нью-Йорка Уолтона Эванса. Они были очень успешны, несмотря на первоначальные опасения Кентербери по поводу их легкой конструкции, и в 1878 году доставили первый экспресс из Крайстчерча в Данидин.
Дальнейшие американские заказы из Новой Зеландии были размещены у Болдуина из Пенсильвании для NZR T класса 1879 года и NZR N класса и NZR O класса 1885 года. Болдуин также поставлял большинство локомотивов WMR.
Локомотивы P класса и V класса, заказанные у Нэсмита Уилсона из Англии в 1885 году, задерживались и имели избыточный вес «по причинам, до сих пор не совсем понятным. ", и построенные Болдуином локомотивы N и O были доставлены в кратчайшие сроки и с заданным весом, что произвело благоприятное впечатление.
Более поздний комментарий таков:
Ранние пассажирские вагоны были четырех- или шестиколесными вагонами английского типа.. Некоторые 6-колесные тележки имели жесткие центральные оси, а некоторые - с люфтом во внешних осях. Но ни то, ни другое не было удовлетворительным в Новой Зеландии, и в 1878 году первые тележки североамериканского типа из Америки оказались гораздо более подходящими. Таким образом, Мастерские Аддингтона построили аналогичные вагоны, и к 1886 году на участке Хурунуи-Блафф использовалось 73 вагона длиной 12,2 метра. Большинство из них были "композитными" с отсеками 1-го и 2-го классов и крышами с фонарями. Вагоны теперь были в основном открытыми «седанами» американского стиля, а не вагонами британского стиля с небольшими отсеками и боковым коридором. С 1890-х годов использовались крыши в стиле черепахи. Ранние вагоны имели колесную базу 2,6 м с четырьмя колесами, но в 1886 году были представлены тележки с колесной базой 9,15 м.
