Войти
| Промышленность | Железнодорожная компания |
|---|---|
| Судьба | Объединение |
| Преемник | Ланкаширская и Йоркширская железная дорога |
| Основана | 24 июля 1845 г. |
| Несуществующая | 13 мая 1859 г. |
| Штаб | Ланкашир |
| Ключевые люди | Джон Шэй Перринг (постоянный инженер) |
Восточная Ланкаширская железная дорога работала с 1844 по 1859 год в историческом графстве Ланкашир, Англия. Он начинался как железная дорога от Клифтона через Бери до Ротенстолл, и за свою короткую жизнь превратилась в сложную сеть линий, соединяющих города, включая Ливерпуль, Манчестер, Престон и Блэкберн.
В период быстрого роста компания приобрела нескольких своих конкурентов, в том числе Блэкберн и Престон. Железная дорога, которую он купил, чтобы получить доступ к Престону. Он столкнулся с конкуренцией со стороны таких компаний, как North Union Railway, и в 1849 году был вовлечен в заметное противостояние с Lancashire and Yorkshire Railway. После нескольких лет обсуждений Восточная Ланкаширская железная дорога в 1859 году была объединена с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой. Части сети остаются в эксплуатации и сегодня, а участок первоначальной линии между Бери и Ротенстолл теперь используется как историческая железная дорога.
В 1830 г. Manchester Bolton Bury Canal Company начала продвигать строительство железной дороги вдоль линии своего канала от Солфорда до Болтона и Бери. После парламентского акта, который позволил им стать железнодорожной компанией, они построили свою линию от Манчестера до Болтона, хотя и на несколько ином участке, чем планировалось вначале. В основном это было сделано для того, чтобы сохранить канал для использования шахт, которые не были бы предусмотрены, если бы канал был заполнен и заменен железной дорогой. Новый закон требовался для новой трассы, но, главным образом, из-за возражений инженера компании, соединение с Бери так и не было построено, поскольку для этого потребовался бы туннель длиной 1100 ярдов (1000 м) с уклоном в 1 дюйм. 100, по тем временам сложное и дорогое предложение. Таким образом, новая железная дорога стала известна как Манчестер энд Болтон железная дорога.
14 сентября 1843 года группа местных бизнесменов, включая Джона Гранди, Томаса Ригли и встретились в трактире в Бери, чтобы обсудить создание железнодорожного сообщения между районами Бери и Россендейл. Предлагаемая ими железная дорога предлагала лучшие условия, чем те, которые также были предложены железной дорогой Манчестера и Лидса (MLR), чье запланированное соединение в Бери будет осуществляться с их веткой Хейвуд от Каслтона. Таким образом, была создана железнодорожная компания «Манчестер, Бери и Россендейл» (MBRR), целью которой было построить железную дорогу из Бери в Клифтон, где она должна была соединиться с Манчестерско-Болтонской железной дорогой. Компания также продвигала идею продления линии на север до Rawtenstall. 4 июля 1844 г. их частный законопроект получил королевское одобрение. Закон разрешил компании собрать 300 000 фунтов стерлингов, а также занять 100 000 фунтов стерлингов (30 миллионов фунтов стерлингов и 10 миллионов фунтов стерлингов соответственно в 2020 году).
Земля между Клифтоном и Бери, частично принадлежит графом Дерби, Джоном Робинсоном Кей, Уильямом Грантом и другими, это были в основном «пустоши, леса, пастбища или водохранилища, за исключением Брукботтомса, где пахотные земли избегались туннелем». Сильная финансовая поддержка была оказана MBRR местными предприятиями, которые были недовольны идеей строительства собственной железной дороги MLR. Окружная торговая палата Манчестера и Лидса в 1845 году представила отчет, в котором они поддержали MLR, и линия была санкционирована в 1846 году, однако на проект MBRR эта связь не повлияла.
Генеральный инспектор железных дорог Сэр Чарльз Пэсли обследовал линию между Клифтон-Джанкшен и Ротенстолл и, как сообщается, был «очень доволен». Манчестерские подрядчики Pauling Henfry, которые предложили 167 529 фунтов стерлингов (16,9 миллиона фунтов стерлингов в 2020 году), были награждены в мае 1844 года. два контракта на строительство участков новой железной дороги от Клифтона до Бери и от Бери до Ротенстолла. Работа была передана в субаренду более мелким подрядчикам и началась быстро; в июле 1844 г. газета «Манчестер Гардиан» написала положительный отчет о работах. Однако нехватка рабочих в 1845 году (отражающая объем строительства железной дороги в то время) означала, что некоторых мужчин попросили работать по воскресеньям, в результате чего некоторые были обвинены в нарушении субботы. Дальнейшие трудности вызвали увольнение первоначальных подрядчиков, их место занял Джон Уоринг.
График градиента между Бери и Роутенстоллом 
Карта железнодорожной сети Восточного Ланкашира до ее объединения с Ланкаширской и Йоркширская железная дорога Железная дорога шла на север от Клифтона через проход в Аутвуд. Это потребовало удаления около 600 000 кубических ярдов (460 000 м) земли. Затем он прошел на северо-восток через Рэдклифф-Бридж и Станцию Витинс, а оттуда в Бери-Болтон-Стрит, Станция. Из Бери он прошел через Саммерсит, Рэмсботтом, Стаббинс и, наконец, в Ротенстолл. Железная дорога поднималась с постоянным уклоном через смесь виадуков, туннелей, выемок и насыпей, одна из которых, участок длиной в милю от Рамсботтома до Стаббинса, была значительной. Существующий Виадук Клифтон был построен для пересечения реки Ирвелл, которая текла на 80 футов (24 м) ниже, а также Манчестерского канала Болтона и Бери. Его самый большой пролет составляет 96 футов (29 м) в ширину.
К 1844 году Blackburn and Preston Railway (BPR), которая разделяла виадук через Ривер Риббл вместе с Северной союзной железной дорогой (NUR) планировали строительство железной дороги от Блэкберна до Фарингтона. После акта 1845 года BPR была поглощена MBRR 3 августа 1846 года. Парламентский акт BPR также позволил установить связь с предлагаемой Blackburn, Burnley, Accrington and Colne Extension Railway (BBA CER), которая должна была бегите от Stubbins Junction до Accrington, обеспечивая прямую связь между Блэкберном и Колном. Второй закон BBA CER позволил ей сдать в аренду или продать себя MBRR, и поэтому в 1845 году две компании объединились. В том же году MBRR сменила название на Восточно-Ланкаширская железная дорога (ELR).
В следующем году ELR приобрела Ливерпуль, Ормскирк и Престон железной дороги (LOPR), которая дала ему прямой доступ к докам Ливерпуля. Линия LO PR будет проходить от перекрестка с Liverpool and Bury Railway в Уолтон-он-зе-Хилл до перекрестка с BPR. Разрешающий акт также позволил LOPR построить дополнительные ответвления, а ELR получил дополнительные действия, в том числе тот, который позволил ему установить соединение с Preston. После приобретения 3 августа 1846 г. возникли разногласия по поводу приоритетов движения и договоренностей для ELR на станции NUR в Престоне. ELR предложила новую станцию и отдельную линию с новым пересечением Риббла, но это оказалось спорным; Корпорация Preston подала петицию против предложенной линии, представив ряд свидетелей, которые подтвердили, что ущерб, который, по их предположениям, будет вызван насыпью, необходимой для реализации схемы. Несколько членов корпорации были также акционерами конкурирующей компании Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway, а заявитель петиции был зятем директора конкурирующей Manchester and Leeds Railway. В конце концов ELR выиграла свою заявку, но ей пришлось благоустроить набережную (которая впоследствии стала разделительной линией между парками Авенхэм и Миллер ), сделать декоративную арку для проезда экипажей и пешеходов. под железной дорогой и построить пешеходный мост на речном виадуке.
Между тем, бывшая линия MBRR от Клифтон до Ротенстолл была открыта в пятницу, 25 сентября 1846 года. Двумя днями ранее генеральный инспектор железных дорог Чарльз Пэсли, который, как сообщается, был удовлетворен проектом, более 1000 приглашений было доставлено местным жителям, акционерам и другим заинтересованным сторонам. Они собрались на новой станции Хантс Банк в Манчестере. Покинув Манчестер, поезд остановился около Филипс Парк, чтобы забрать председателя Джона Ходжеса, а затем продолжил путь к мосту Рэдклифф, чтобы забрать еще пассажиров. Вдоль дороги собирались большие толпы людей. В Бери поезд был расширен примерно до 30 вагонов и трех паровозов, и еще больше пассажиров было собрано до того, как поезд закончил свое путешествие в Ротенстолле. Пассажирам было предоставлено обильное питание в закрытой части навеса для ткацкого станка, принадлежащего Джону Робинсону Кею. Они прослушали несколько праздничных речей, прежде чем снова сесть в поезд и отправиться домой. Железная дорога была открыта для публики в следующий понедельник.
В ноябре 1846 года компания представила предложения по новой линии от Бакли-Уэллса (к югу от Бери) через Уайтфилд и Прествич до новой конечной остановки на вокзале Виктория. План не продвинулся дальше начальных этапов планирования; В 1879 году Уайтфилд и Прествич в конечном итоге обзавелись собственными железнодорожными станциями.
За два года ELR превратилась из компании, уполномоченной строить 14 миль (23 км) железных дорог, в компанию, имеющую право строить 50 миль (80 км).) железной дороги. В феврале 1848 года с открытыми путями длиной 24 мили (39 км) компания за неделю, закончившуюся 5 февраля 1848 года, сообщила о годовом доходе в размере 553 фунтов стерлингов 18 шиллингов 8 пенсов (56 000 фунтов стерлингов в 2020 году) за пассажиров и посылки и 498 фунтов стерлингов 10 шиллингов 4 пенни за фрахт. (50 000 фунтов стерлингов в 2020 году) - почти вдвое больше, чем в предыдущем году. К марту 1848 года линия между Ротенстоллом и Ньючерч была завершена, за ней в июне последовало соединение Блэкберн - Аккрингтон (5,25 мили (8,45 км)), и, в августе перекресток Стаббинса с участком Аккрингтона. Линия была продлена на восток до Бернли (5,5 миль (8,9 км)) к сентябрю 1848 г., а в феврале 1849 г. - от Бернли до Колн, где она образовала конечный переход. с Лидс энд Брэдфордская железная дорога, обеспечивающая ELR связь с Брэдфорд и Лидс.
Линия LOPR с Lostock Hall (26 миль (42 км)) было завершено 2 апреля 1849 года, а расширение (3 мили (4,8 км)) на станцию Престон открылось 2 сентября 1850 года. Линия пересекала новые платформы, построенные на восточной стороне станции NUR, которая Управлялись и укомплектовывались персоналом ELR, у которых был собственный зал бронирования и вход. Новые платформы фактически представляли собой отдельную станцию.
Далее следовали линии, соединяющие Ньючерч и Бэкап к октябрю 1852 года, и Ормскирк и Рейнфорд Филиал Скелмерсдейл в марте 1858 года. Трехмильная линия до Тоттингтона открылась в 1882 году от пересечения с исходной линией MBBR. Он был электрифицирован в 1913 году, а затем снова стал паровым в 1951 году. Он был закрыт для пассажиров в 1952 году и товаров в 1963 году и с тех пор использовался как пешеходная дорожка.
В 1846 году Железная дорога Манчестера и Болтона (линия которой ELR использовалась для получения доступа к Манчестеру) была передана Железной дорогой Манчестера и Лидса, которая в следующем году стала частью Железная дорога Ланкашира и Йоркшира (LYR). Расширение ELR и открытие новых маршрутов, в том числе альтернативного маршрута между Манчестером и Лидсом, вызвали некоторую степень замешательства в LYR, но сначала двум компаниям удалось успешно работать вместе.
Примерно через три года разгорелся спор по поводу взимания платы за пользование этой линией ELR. ELR привыкли направлять свои поезда на линию LYR, а затем позже объявлять количество пассажиров, подлежащих уплате дорожных сборов, но в марте 1849 года LYR настояло на том, чтобы поезда ELR останавливались в Клифтоне, чтобы количество пассажиров и билеты могли быть проверено собственными сотрудниками. ELR обвинил LYR в попытке воспрепятствовать их трафику, особенно потому, что они недавно установили связь с Брэдфордом, конкурируя с LYR. Они заявили, что у LYR был доступ к их счетам и отчетам, сделанным их персоналом.
Утром 12 марта 1849 года, несмотря на присутствие полиции из Бери и Пендлтона, LYR поместили большой бревенчатый сруб поперек линии ELR на перекрестке Клифтон, эффективно заблокировав его. На место прибыли сотрудники обеих компаний, и большая толпа собралась, чтобы посмотреть, как разворачиваются события. LYR также проехал поездом мимо перекрестка, заблокировав линию , ведущую к городу. Его двигатель был направлен на юго-восток в сторону Манчестера, доступным для всех пассажиров ELR, желающих продолжить свое путешествие. Поезд ELR прибыл из Бери и остановился. Сотрудники LYR пытались забрать билеты у пассажиров ELR, но получили отказ, поскольку ELR уже забрал билеты на их станции Ringley Road. Затем сотрудники ELR сняли деревянную балку и, пытаясь отодвинуть поезд LYR, двинули поезд вперед. LYR предвидели это и переместили другой локомотив (взятый с поезда LYR из Манчестера) в переднюю часть своего поезда, направляющегося в Манчестер. Затем ELR заблокировали LYR нижнюю линию с помощью другого своего поезда, груженного камнями, и переместили его на позицию прямо напротив поезда LYR. Линия оставалась полностью заблокированной примерно до полудня, и очереди поездов от обеих компаний и от города выстраивались по обе стороны от завала. Ситуация в конечном итоге была урегулирована, когда LYR отозвали свой поезд.
Генеральный директор ELR Ричард Хакинг написал в газету The Times, выразив свое недовольство тактикой LYR. Он утверждал, что получил письмо от компании, отправленное 9 марта 1849 года, в котором сообщалось о предлагаемых изменениях в рабочих процедурах в результате близкого столкновения в Клифтон-Джанкшен. Первым изменением было то, что поезда ELR всегда уступали место поездам LYR на линии Манчестер и Болтон; сигнал остановки должен был быть размещен в 400 ярдах (370 м) вдоль линии ELR от перекрестка, чтобы активироваться всякий раз, когда в поле зрения появляется поезд LYR. Второе изменение заключалось в том, что «в целях безопасности населения» все поезда ELR должны будут останавливаться до точек на перекрестке, где все пассажирские билеты до Манчестера будут собирать сотрудники LYR. Все пассажиры и другие грузы, забронированные в Салфорде, будут требовать ежедневного возврата «в целях регулярного ведения и своевременного балансирования счетов двух компаний». Хакинг утверждал, что ответил, что близкое столкновение произошло из-за того, что водитель двигателя LYR проигнорировал сигнал на перекрестке Клифтон, и что ELR не примет изменения, запрошенные LYR. ELR отказался предоставить билеты в любой момент, хотя они сочли разумным предоставить дополнительную информацию о своем трафике по линии LYR.
Вышедший из употребления виадук Клифтон. Он пересекает канал Манчестер-Болтон и Бери и реку Ирвелл. Клифтон-Джанкшен находится к югу от виадука. Теперь это сооружение категории II, мост в настоящее время закрыт для пешеходов. Хакинг заявил, что он получил письмо от носильщика LYR в Клифтоне с просьбой, чтобы все поезда ELR останавливались на перекрестке Клифтон, чтобы билеты может собираться персоналом LYR, и что все товарные поезда ELR должны будут выставлять счета на перекрестке. В своем письме он пришел к выводу, что цель требований LYR заключалась в том, чтобы воспрепятствовать потоку трафика ELR в Манчестер и далее в Йоркшир.
Хакерская версия событий 12 марта аналогична тому, что сообщает The Times. Он утверждает, что приехал в Клифтон, чтобы стать свидетелем того, как клерку LYR помешали забрать билеты, а затем продолжил свой путь на другом поезде в Манчестер. По прибытии туда он увидел сотрудников LYR, готовых подтянуть рельсы к платформе ELR, хотя рельсы остались нетронутыми. Затем он упоминает, что вернулся в Клифтон после того, как услышал, что сотрудники LYR недавно уехали на станцию. Он обвинил управляющего директора LYR, капитана Лоу и г-на Блэкмора, суперинтенданта линии Болтона, в том, что они приказали заблокировать линию срубом из древесины. Взлом также упоминает приближающийся поезд из Болтона, который, столкнувшись с препятствием, по-видимому, перешел на нижнюю линию, чтобы обойти его - перед лицом встречного движения. Выражая свой шок, он утверждает, что приказал каменному поезду ELR выехать на нижнюю линию, соответственно изменив сигналы. В конце рассказа Хакера утверждается, что Блэкмор приказал поезду LYR двинуться, что фактически разрешило спор.
LMS Stanier Class 5 4-6-0 45407 приближается к станции Summerseat на Heritage железной дороге Восточного Ланкашира Дело было настолько серьезным, что его подняли в Палате общин. В конечном итоге он был урегулирован в суде, и ELR по нему произвел пропорциональную оплату в зависимости от расстояния, пройденного на каждой железной дороге. Суд также вынес решение в пользу LYR, который утверждал, что первоначальное соглашение о совместном использовании линии не распространялось на значительно расширенную сеть ELR. Размер компенсации LYR был оставлен на усмотрение обеих компаний.
Таким образом, отношения между двумя компаниями были не совсем дружескими. В 1853 году ELR внесла дополнительные предложения по новой линии от Клифтона до Солфорда, примерно параллельно линии LYR, однако в 1854 году соглашение между двумя компаниями означало, что линия от Клифтон-Джанкшен до Солфорда была совместно передана обеим компаниям. Объединение обсуждалось с начала 1850-х годов, и в 1859 году постановлением парламента ELR был поглощен LYR.
Станция Ringley Road находится на популярном маршруте для пешеходы, велосипедисты и всадники После Beeching Axe части сети ELR были закрыты. Первоначальная линия MBRR между Clifton Junction и Bury закрылась в 1966 году (хотя станция Radcliffe Bridge была закрыта в 1958 году), но линия между Bury и Rawtenstall продолжала обслуживать пассажиров до 1972 года и грузовые до 1980 года. Этот участок сейчас используется Железная дорога Восточного Ланкашира, современная историческая железная дорога открылась в 1987 году. Гусеничное полотно между Клифтоном и Рэдклиффом теперь является частью Скульптурной тропы Ирвелла. Сообщение от Стаббинса до Аккрингтона было закрыто в 1966 году. Линия ELR через Риббл между Престоном и Бамбер-Бридж была закрыта для пассажиров в 1968 году, а для грузовых - четыре года спустя. Платформы 10–13 Восточного Ланкашира были снесены вместе с товарным двором Батлер-стрит. Линия между Престоном и Колном сохранилась как линия Восточный Ланкашир, управляемая Северным. Филиал Скелмерсдейл был закрыт для пассажиров в 1956 году и для всех перевозок семь лет спустя, однако есть предложение открыть линию до Скелмерсдейл. Между Ливерпулем и Ормскирком теперь курсирует Merseyrail.
ELR использовала ряд локомотивов. Один из самых ранних заказов был на двенадцать Long Boiler 2-2-2 от Fenton, Craven and Company (по крайней мере, один из них был использован при открытии железной дороги), но недовольные локомотивом приняли только четыре. Четыре были перенаправлены на железную дорогу Восточных графств, а две - на . В 1848 году четыре самолета 2-2-2 ELR были перестроены в 2-4-0 компанией R и W Hawthorn. Примерно в 1858 году они были снова перестроены как 0-6-0с по. Ричард Уокер, директор ELR с 1838 по 1854 год, был поставщиком около двадцати локомотивов компании, в том числе в 1850-х годах четыре 2-4-0 и несколько 0-6-0.
поставил четыре локомотива 2-2-2: Medusa, Hecate, Diomed и Lynx. Позже все они были переоборудованы в танковые паровозы 2-4-0 . В 1847 году R and W Hawthorn поставили два 0-4-2, перестроенных в 1868 году как 2-4-0. В 1845 году компания MBRR заказала четыре двигателя 0-6-0 у Литейного завода Хей и пятый двигатель у Fenton, Craven and Company. Другой двигатель был построен Хэем в 1848 году.
Самым большим классом ELR была серия 2-4-0 с внешней рамой, с цилиндрами 15 × 20 дюймов (38 см × 51 см) и 5 футов 6 дюймов. (1,68 м) ведущие колеса. Некоторые из них, возможно, возникли как 2-2-2, а некоторые были позже перестроены как танковые двигатели 2-4-0. Один был переоборудован в седельный танк 2-4-0 локомотив. Это были одни из последних локомотивов, построенных в Бери. Другими производителями, поставляющими ELR, были Sharp, Roberts and Company, Stothert, Slaughter and Company и Beyer, Peacock and Company. Ливрея ELR для пассажирских локомотивов была темно-зеленой с красно-коричневыми рамами, полированными куполами и предохранительными клапанами.
Железнодорожная станция Ормскирк в 1915 году Здания станции обычно следовали одному из трех проектов. Основные станции в Бери и Аккрингтоне были построены по тому же проекту, что и архитектурная фирма из Манчестера. Большинство других станций были спроектированы штатным инженером компании. Они были построены из камня и состояли из комнаты начальника станции, примыкающей к сидячему месту ожидания, женской приемной и кассе. Третья и самая дешевая конструкция следовала стандартной конструкции, но в качестве материалов использовались кирпич и дерево. Платформа обычно имела крышу.
Сигналы слежения были основаны на двух конструкциях: сигналы станций на столбах, каждый столб с двумя подвижными рычагами, и переносные сигналы; флаги использовались днем, а цветные фонари - ночью. Сигналы на постах были запатентованными конструкциями семафоров от J Stevens Son. У каждого столба были две руки, соединенные цепью с педалью управления на основании, которые использовались для предупреждения водителей как на верхней, так и на нижней линиях. Каждый ножной блок управления удерживался крючком на стойке. Рука, поставленная под углом, будет означать, что поезд должен медленно приближаться, прежде чем остановиться на станции. Тот же самый рычаг, установленный вертикально (и вне поля зрения), означал бы, что поезд может пройти без остановки. Столбы также были освещены, чтобы их можно было использовать ночью. Сигналы на станции Аккрингтон были более сложными, были связаны со зданием станции проводами и по умолчанию устанавливались на «стоп» при отпускании. Цветные фонари, используемые в качестве переносных сигналов, были окрашены в красный цвет с одной стороны (стоп), зеленый с другой (двигайтесь медленно) и светлые с третьей (продолжайте).
Линия была стандартной толщины и в большинстве секций использовались рельсы длиной 15 футов (4,6 м), каждая весом 75 фунтов / ярд (31,1 кг / м), прикрепленные к деревянным шпалам 9 футов (2,7 м) в длину и 3 фута (0,91 м) друг от друга.
В ранней истории железных дорог аварии не были редкостью, и ELR не был исключением. О нескольких инцидентах сообщила The Times. Во время Троицы 1849 года пассажирский поезд столкнулся сзади с экскурсионным поездом около Бернли, Ланкашир. Несмотря на усилия защитить заднюю часть пассажирского поезда, другой экскурсионный поезд столкнулся с ним сзади. В январе 1850 года три человека погибли, когда багажный поезд наехал на пассажирский поезд на железнодорожной станции Мэгхалла. Серьезная авария произошла на перекрестке Клифтон 19 октября 1851 года, когда пассажирский поезд сошел с рельсов, проезжая пункты перекрестка, в результате чего несколько пассажиров получили серьезные травмы. В сентябре 1866 года мужчина умер, выпрыгнув из поезда из Блэкберна. Несмертельное столкновение произошло на железнодорожной станции Lostock Hall в ноябре 1876 года.
Плохая погода также была проблемой; в январе 1867 г. поезда задерживались на несколько часов в Хогтоне из-за снега на линии, а 30 января 1877 г. сильный шторм сорвал крышу с железнодорожной станции Престон.
