Войти
| CF6 | |
|---|---|
 | |
| В Исследовательском центре Гленна НАСА в 1979 г. | |
| Тип | Турбореактивный двигатель |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | GE Aviation |
| Первый запуск | 1971 |
| Основные области применения | Airbus A300. Airbus A310. Airbus A330. Boeing 747. Boeing 767. Lockheed C-5M Super Galaxy. McDonnell Douglas DC-10. McDonnell Douglas MD-11 |
| Построено | 8,300 (2018) |
| Стоимость единицы | 12,2 миллиона долларов (-80C2 на 2015 год) |
| Разработано на основе | General Electric TF39 |
| Разработано в | General Electric LM2500. General Electric LM6000 |
General Electric CF6, военное обозначение США F103, представляет собой семейство двухконтурных двухконтурных турбовентиляторных двигателей производства GE. Авиация. Основанный на TF39, первом мощном реактивном двигателе с большим байпасом, CF6 используется для самых разных гражданских авиалайнеров. Базовое ядро двигателя также приводит в действие турбовальные двигатели LM2500 и LM6000 судовые и энергетические . Оно постепенно заменяется более новым семейством GEnx.
ТРДД CF6 установлен на После разработки TF39 для C-5 Galaxy в конце 1960-х годов GE предложила более мощный вариант для гражданского использования, CF6, и быстро обнаружила интерес к двум проектам, предложенным для недавнего Eastern Контракт авиакомпаний, Lockheed L-1011 и McDonnell Douglas DC-10. Lockheed в конечном итоге выбрал Rolls-Royce RB211, но Дуглас остановился на CF6, и DC-10 поступил на вооружение в 1971 году. Он также был выбран для версий Boeing 747. С тех пор CF6 оснащался версиями самолетов Airbus A300, A310 и A330, Boeing 767 и McDonnell Douglas. MD-11.
Высокий байпас CF6 стал историческим прорывом в топливной экономичности.
К 2018 году GE поставила более 8300 CF6: 480-6, 2200-50, 4400 -80C2 и др. чем 730 -80E; плюс 3000 LM6000 производных промышленных и морских продуктов. Парк эксплуатируемых двигателей включает 3400 двигателей, больше, чем все модели GE90 и GEnx, что обеспечивает более 600 посещений магазинов в год. GE будет поставлять двигатели в 2020-е годы, и они будут летать в течение 20-25 лет, до 2045-50: более 75 лет с момента появления первого CF6.
Поскольку экспресс-доставка стимулирует возрождение грузовых авиаперевозок, Boeing планирует увеличить скорость доставки грузовых самолетов 767 с двигателями CF6-80C2 с 2,5 до 3 в месяц в 2020 году, этот тип был представлен в 1982 году. Поскольку CF6-80E1 все еще поставляются для A330 и A330 MRTT, производство CF6 вырастет с 50 до 60-80 в год к 2020 году. GE также изучает модернизацию Progress Д-18 с двигателем Антонов Ан-124 грузовыми самолетами с CargoLogicAir, дочерним предприятием Волга-Днепр. Это, вероятно, обеспечит увеличение дальности , а группа «Волга-Днепр» эксплуатирует 12 самолетов, что подразумевает 50-60 двигателей с программой запасных.
CF6-6 схема 
CF6-6 в разрезе CF6-6 был развитием военных TF39. Впервые он был использован на McDonnell Douglas DC-10-10.
Эта начальная версия CF6 имеет одноступенчатый вентилятор с одной ступенью бустера с сердечником, приводимый в движение 5-ступенчатым LP. турбина (низкого давления) с турбонаддувом 16-ступенчатого HP (высокого давления) осевого компрессора, приводимого в действие 2-ступенчатой турбиной HP; камера сгорания кольцевая; отдельные вытяжные сопла используются для воздушного потока вентилятора и сердечника. Вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) создает воздушный поток со скоростью 1300 фунтов / с (590 кг / с), что приводит к относительно высокому коэффициенту обхода 5,72. общий коэффициент давления компрессорной системы составляет 24,3. На максимальной взлетной мощности двигатель развивает статическую тягу в 41500 фунтов (185,05 кН).
General Electric CF6-32 должен был стать производной от CF6-6 для Boeing 757. В 1981 году GE официально отказалась от разработки двигателя, оставив Рынок двигателей Boeing 757 принадлежит компаниям Pratt Whitney и Rolls-Royce.
Серия CF6-50 - это турбовентиляторные двигатели с высоким байпасом номиналом от 51 000 до 54 000 фунтов (от 227,41 до 240,79 кН)., или 25 тонн) тяги. CF6-50 был разработан в промышленных турбовальных двигателях LM5000. Он был запущен в 1969 для питания дальнобойного McDonnell Douglas DC-10-30 и был создан на основе более раннего CF6-6.
Вскоре после ввода в эксплуатацию -6 потребовалось увеличение тяги и, следовательно, мощности ядра. Не имея возможности повысить температуру на входе в ротор турбины (HP), General Electric выбрала дорогостоящий путь изменения конфигурации сердечника CF6 для увеличения его базового размера. Они удалили две ступени с задней стороны компрессора высокого давления, оставив пустой воздушный канал там, где когда-то были лопасти и лопатки. К компрессору НД (низкого давления) были добавлены две ступени повышения давления, что увеличило общую степень сжатия до 29,3. Хотя вентилятор диаметром 86,4 дюйма (2,19 м) был сохранен, воздушный поток был увеличен до 1450 фунтов / с (660 кг / с), что дало статическую тягу 51000 фунтов f (227 кН). Увеличение размера активной зоны и общего перепада давлений увеличило поток в керне, уменьшив степень перепуска до 4,26.
В конце 1969 года CF6-50 был выбран для оснащения тогда еще нового Airbus A300. Air France стала стартовым заказчиком A300, заказав шесть самолетов в 1971. В 1975 г., KLM стала первой авиакомпанией, заказавшей Boeing 747 с двигателем CF6-50. Это привело к дальнейшему развитию семейства CF6, такого как CF6-80. CF6-50 также использовался в транспортном прототипе Boeing YC-14 USAF AMST.
Базовый двигатель CF6-50 также предлагался со снижением тяги на 10% для 747SR, версии с большим циклом для малой дальности полета, используемой All Nippon Airways для внутренних операций в Японии. Этот двигатель получил название CF6-45.
Двигатель имеет обозначение General Electric F103 в ВВС США, обслуживаемых на удлинителях KC-10 и Boeing E-4.
CF6-80C2K1F Двигатель для Kawasaki C-2 
CF6 с вырезами в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия 
деталь вырезов: компрессор справа, камера сгорания в центре и турбина слева Серия CF6-80 - это двухконтурные турбовентиляторные двигатели с диапазоном тяги от 48 000 до 75 000 фунтов (от 214 до 334 кН). Хотя компрессор ВД по-прежнему имеет 14 ступеней, GE воспользовалась возможностью привести конструкцию в порядок, удалив пустой воздушный канал на выходе из компрессора.
Серия -80 делится на три отдельные модели.
CF6-80A с тягой от 48 000 до 50 000 фунтов (от 214 до 222 кН) приводил в действие два двухдвигательных двигателя: Boeing 767 и Airbus A310. 767 с двигателем GE поступил на вооружение авиакомпаний в 1982, а A310 с двигателем GE в начале 1983. Он предназначен для операций ETOPS.
Для CF6-80A / A1 диаметр вентилятора остается на уровне 86,4 дюйма (2,19 м) с расходом воздуха 1435 фунтов / с (651 кг / с). Общий коэффициент давления составляет 28,0, коэффициент байпаса - 4,66. Статическая тяга составляет 48000 фунтов f (214 кН). Базовая механическая конфигурация такая же, как у серии -50.
Для CF6-80C2-A1 диаметр вентилятора увеличен до 93 дюймов (2,36 м) с расходом воздуха 1750 фунтов / с (790 кг / с). Общий коэффициент давления составляет 30,4, коэффициент байпаса - 5,15. Статическая тяга составляет 59000 фунтов (263 кН). Дополнительная ступень добавлена к компрессору НД, а пятая к турбине НД.
CF6-80C2 в настоящее время сертифицирован на пятнадцати коммерческих и военных широкофюзеляжных самолетах, включая Боинг 747-400 и McDonnell Douglas MD-11. CF6-80C2 также сертифицирован для ETOPS-180 для Airbus A300, Airbus A310, Boeing 767, Kawasaki. C-2, и (как F138) Lockheed C-5M Super Galaxy и VC-25A.
CF6-80E1 Наивысшая сила тяги среди семейств серии CF6-80, диаметр наконечников вентилятора увеличился до 96,2 дюйма (2,443 м), с общим коэффициентом давления 32,6 и коэффициентом байпасирования 5,3. Вариант от 68 000 до 72 000 фунтов силы (от 300 до 320 кН) конкурирует с Rolls-Royce Trent 700 и Pratt Whitney PW4000 в качестве двигателя Airbus A330.
Промышленные и морские разработки CF6-80C2, LM6000 Series, нашли широкое применение, в том числе для скоростных паромов и высокоскоростных грузовых судов, а также в производстве электроэнергии. Семейство газовых турбин LM6000 обеспечивает мощность в диапазоне от 40 до 56 МВт для коммунальных, промышленных и нефтегазовых приложений.
В 1973 блок вентилятора CF6-6 распался, что привело к потере герметичности кабины из Рейс 27 National Airlines над Нью-Мексико, США.
В 1979 двигатель CF6-6 отделился от левого крыла Рейс 191 American Airlines, разрыв гидравлических линий и падение самолета.
В 1989 CF6-6 претерпел взрывной отказ и разрушил гидравлические системы DC-10, на котором он был установлен. Самолет рейса 232 United Airlines в конечном итоге совершил аварийную посадку в Су-Сити, штат Айова без гидравлики.
В 2000 году Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) предупредил, что компрессор высокого давления может треснуть.
После серии отказов турбины высокого давления на 6 Сентябрь 1997 г., 7 июня 2000 г. и 8 декабря 2002 г., в результате чего самолеты 767 были списаны 22 сентября 2000 г., 2 июня 2006 г. и 28 октября 2016 г. Федеральное управление гражданской авиации издало директиву по летной годности, требующую проведения инспекций. для более чем 600 двигателей, и NTSB полагает, что это число следует увеличить, чтобы включить все двигатели серии -80 с более чем 3000 циклами с момента новой или последней проверки.
В мае 2010 г. В НТСБ предупредили, что могут выйти из строя диски ротора турбины низкого давления. Четыре неограниченных отказа двигателей CF6-45 / 50 за предыдущие два года побудили его выдать «срочную» рекомендацию увеличить количество проверок двигателей на самолетах США: ни одного из четырех случаев дисбаланса диска несущего винта и последующий отказ привел к аварии, но части двигателя в каждом случае проникали в корпус двигателя
| Вариант | CF6-6 | CF6-50 | CF6-80A | CF6-80C2 | CF6-80E1 |
|---|---|---|---|---|---|
| Тип | Двойной ротор, осевой расход, высокий коэффициент байпаса турбовентилятор, кольцевая камера сгорания | ||||
| компрессор | вентилятор и 1 л. с. + 16 л.с. | вентилятор и 3 л. с. + 14 л. с. | вентилятор и 4 л. | ||
| Турбина | 2HP + 5LP | 2HP + 4LP | 2HP + 5LP | ||
| Длина | 188 дюймов (478 см) | 183 дюймов (465 см) | 167 дюймов (424 см) | 168 дюймов (427 см) | |
| Общий диаметр | 105 дюймов (267 см) | 106 дюймов (269 см) | 114 дюймов (290 см) | ||
| Диаметр вентилятора | 86,4 дюйма (219 см) | 93 дюйма (236 см) | 96,2 дюйма (244 см) | ||
| Лезвие Счетчик | 38 | 34 | |||
| Взлетная тяга | 41 500 фунтов силы. 185 кН | 51 500–54 000 фунтов силы. 229–240 кН | 48 000–50 000 фунтов силы. 210–220 кН | 52,200–61 960 фунтов силы. 232,2–275,6 кН | 65 800–69 800 фунтов силы. 293–310 кН |
| Степень сжатия | 25 –25,2 | 29,2–31,1 | 27,3–28,4 | 27,1–31,8 | 32,4–34,8 |
| Коэффициент байпаса | 5,76–5,92 | 4,24–4,4 | 4,59–4,66 | 5–5,31 | 5–5,1 |
| Макс. мощность TSFC | 0,35 фунт / фунт-сила / ч. 9,9 г / кН / с | 0,368–0,385 фунт / фунт-сила / ч. 10,4–10,9 г / кН / с | 0,355–0,357 фунт / фунт-сила / ч. 10,1–10,1 г / кН / с | 0,307–0,344 фунт / фунт-сила / ч. 8,7–9,7 г / кН / с | 0,332–0,345 фунт / фунт-сила / ч. 9,4–9,8 г / кН / с |
| Применение | DC-10 -10 | 747, DC-10-15 / 30. A300 | A310, 767 | A300, A310, 747-400. 767, C-2, C -5M, MD-11 | A3 30 |
| TCDS | CF6-6 | CF6-50 | CF6-80A | CF6-80C2 | CF6-80E1 |
| Вес | 8,176 фунтов. 3,709 кг | 8,825–9,047 фунтов. 4,003–4,104 кг | 8,760–8,776 фунтов. 3,973–3,981 кг | 9,480–9,860 фунтов. 4,300–4,470 кг | 11,225 фунтов. 5,092 кг |
| Макс. LPоб / мин | 3,810 | 4,102 | 4,016 | 3,854 | 3,835 |
| Макс. HPоб / мин | 9,925 | 10,761 | 10,859 | 11,055 | 11,105 |
| Отношение тяги к массе | 5,08 | 5,84–5,97 | 5,48–5,7 | 5.51–6.28 | 5.86–6.22 |
Сопутствующие разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с генералом Электри c CF6. |
