Войти
| TF39 | |
|---|---|
 | |
| TF39 на C-5 Galaxy в ILA (Internationale LuftfahrtAusstellung) в Берлин, 2008 год | |
| Тип | Турбореактивный двухконтурный двигатель |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | GE Aviation |
| Первый запуск | 1964 |
| Основные области применения | Lockheed C-5 Galaxy |
| Разработан в | General Electric CF6. General Electric LM2500 |
General Electric TF39 был двухконтурным турбовентиляторным двигателем, который был разработан для установки на Lockheed C-5 Galaxy. TF39 был первым разработанным мощным реактивным двигателем с большим байпасом. Модель TF39 получила дальнейшее развитие в серии двигателей CF6 и легла в основу судовой и промышленной газовой турбины General Electric LM2500. 7 сентября 2017 года последний действующий C-5A с двигателями TF39 совершил последний полет на базу ВВС Дэвис-Монтан для вывода на пенсию. TF39 был фактически списан, и все оставшиеся активные C-5 Galaxys теперь оснащены двигателями General Electric F138-GE-100 (CF6).
ВВС США открыли «Программу CX-X» в 1964 году, намереваясь создать следующий поколение стратегических авиалайнеров. Из нескольких предложений по планерам и двигателям, которые были возвращены на рассмотрение, самолет Lockheed и двигатель General Electric были выбраны для новой конструкции в 1965 году.
Турбореактивный двухконтурный двухконтурный двигатель стал огромным скачком в характеристиках двигателя, предлагая тягу в 43000 единиц. фунтов, увеличивая при этом эффективность использования топлива примерно на 25%. TF39 имел коэффициент байпаса 8: 1, степень сжатия компрессора 25: 1 и температуру турбины 2500 ° F (1370 ° C), что стало возможным благодаря усовершенствованному принудительному воздушному охлаждению. Первый двигатель пошел на испытания в 1965 году. В период с 1968 по 1971 год было произведено и поставлено 463 двигателя TF39-1 и -1A для парка самолетов C-5A.
TF39 на C-5 Galaxy, сзади TF39 был революционным двигателем 1960-х годов мощностью от 41000 до 43000 lbf (от 191 до 205 кН ) тяги. Он ввел использование большого коэффициента байпаса, который вместе с достижениями в основных технологиях способствовал значительному повышению топливной эффективности по сравнению с двигателями, доступными в то время.
Двигатель включал функции, разработанные на основе предыдущих двигателей GE:
Сегодня обычный турбовентилятор с вентилятором Т-ступенчатой будет иметь консольный ротор вентилятора (без каких-либо входных направляющих лопаток), за которым следует одна или несколько Т-образных ступеней, нагнетающих наддув сердечника. поток в одиночку. Название Т-ступенчатый вентилятор происходит от общего вида компрессора низкого давления, когда вид сбоку показан схематически.
Компания GE применила другой подход, создав свой первый турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности - TF39. Это уникальный, очень сложный дизайн. Т-образная ступень, нагнетающая основной поток, расположена перед ротором главного вентилятора. Сама Т-образная ступень состоит из консольного мини-ротора, за которым следует набор выходных направляющих лопаток; ротор главного вентилятора расположен сразу за этими НГВ. За пределами ротора Т-образной ступени находятся основные входные направляющие лопатки, которые влияют только на байпасный поток. Ротор Т-образной ступени простирается примерно до половины кольцевого пространства ступени основного ротора и проходит в кожухе наконечника. Главная ступень вентилятора имеет платформу / разделитель потока в середине пролета, которая отделяет одноступенчатое внешнее кольцевое пространство от двухступенчатого внутреннего кольцевого пространства. Эти две ступени в основном нагнетают 16-ступенчатый компрессор высокого давления. Однако значительная часть воздуха, попадающего в Т-образную ступень, отводится в байпасный канал, причем в байпасный канал ведут два кольцевых прохода. Номинальный коэффициент байпаса 8: 1 относится к отношению общего массового расхода байпаса к массовому расходу на входе компрессора ВД.
Лопасти ротора с демпфером. Демпферы - это выступы, которые выступают под прямым углом к крылу вентилятора в середине или на 2/3 размаха. На скорости демпферы на соседних лопастях вентилятора упираются друг в друга, чтобы предотвратить поломку лопаток из-за флаттера. Они вместе с направляющими лопатками второй ступени во внешней половине воздуховода видны при взгляде на воздухозаборник двигателя.
Высокий коэффициент байпаса 8: 1 для TF-39 имел свои недостатки. истоки технологии подъемно-вентилятора, продемонстрированные GE на самолете XV-5 Vertifan. Этот самолет имел два двигателя X353-5, каждый из которых представлял собой подъемный вентилятор диаметром 62,5 дюйма, приводимый в движение газогенератором (J85). Показатель скорости взлета и посадки при вертикальном взлете составил 12,3. Эта концепция подъемного вентилятора с приводом от турбинного наконечника была повернута на 90 градусов и разработана как демонстрационный образец «круизного вентилятора» диаметром 80 дюймов, приводимый в движение газогенератором J79. Для программы CX-X GE продемонстрировала полумасштабный двигатель GE1 / 6 с тягой 15 830 фунтов и коэффициентом полезного действия 0,336. Он был разработан в TF39 с 97-дюймовым вентилятором.
A Boeing B-52E (серийный номер 57-0119) тестирует TF39 на правом борту блок двигателя. TF39 имеет более чем вдвое большую тягу, чем близнецы Pratt Whitney J57s, которые изначально находились в этом месте. Данные из
Соответствующие разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
| coauthors =() | Викискладе есть медиафайлы, связанные с General Electric TF39. |
