Войти
 Рейс 191 сразу после взлета и до него ударился о землю, левый двигатель не работал, а гидравлическая жидкость протекала. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 25 мая 1979 г. |
| Краткое описание | Потеря управления из-за отсоединения двигателя из-за ненадлежащего обслуживания |
| Участок | Дес-Плейнс, Иллинойс, США (около международного аэропорта О'Хара ). 42 ° 0′35 ″ с.ш. 87 ° 55 ′ 45 ″ з.д. / 42,00972 ° с.ш., 87,92917 ° з.д. / 42, 00972; -87,92917 (место аварии) Координаты : 42 ° 0′35 ″ с.ш. 87 ° 55′45 ″ з.д. / 42,00972 ° с.ш., 87,92917 ° з.д. / 42.00972; -87.92917 (место происшествия) |
| Общее количество погибших | 273 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas DC -10 -10 |
| Оператор | American Airlines |
| № рейса IATA | AA191 |
| № рейса ИКАО | AAL191 |
| Позывной | АМЕРИКАНСКИЙ 191 |
| Регистрация | N110AA |
| Пункт отправления | Международный аэропорт О'Хара. Чикаго, Иллинойс, США |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Лос-Анджелеса. Лос-Анджелес, Калифорния, США |
| Оккупанты | 27 1 |
| Пассажиры | 258 |
| Экипаж | 13 |
| Погибшие | 271 |
| Выжившие | 0 |
| Пострадавшие | |
| Погибшие на земле | 2 |
| Повреждения на земле | 2 |
Рейс 191 American Airlines был регулярным пассажирским рейсом, вшимся American Airlines из международного аэропорта О'Хара. в Чикаго, Иллинойс, в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелес, Калифорния. 25 мая 1979 года Макдоннелл Дуглас DC-10-10, выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосой 32R, когда он врезался в землю после отделения двигателя №1. Все находившиеся на борту 258 пассажиров и 13 членов экипажа погибли, а также два человека на земле. Это самая смертоносная авиационная катастрофа в Штатах, в результате погибло 273 человека.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил, когда самолет начинал взлет вращение, двигатель номер один (левый двигатель) отделился от левого крыла., перевернуть верхнюю часть крыла и приземлиться на взлетно-посадочной полосе. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал трубопроводы гидравлической жидкости, которые фиксировали предкрылки крыла на месте, и повредил 3-футовую (1 м) секцию левого крыла. передний край. Воздействующие на крыло аэродинамические силы вызывают неконтролируемому убиранию подвесных предкрылков. Когда самолет начал набирать высоту, поврежденное левое крыло - без двигателя - создавало большую подъемную силу (заглох ), чем правое крыло, при этом его предкрылки все еще были развернуты, а его двигатель обеспечивал полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко покатиться влево до тех пор, пока он не был частично перевернут, достигнув угла крена 112 °, чем врезаться в открытое поле возле стоянки для трейлеров в конце взлетно-посадочной полосы. Отслоение двигателя было связано с повреждением конструкции пилона, удерживающим двигатель на крыле, из-за неправильных процедур обслуживания технического обслуживания, используемого в American Airlines.
N110AA, самолет, участвовавший в аварии, сфотографированный пятью годами ранее Вовлеченный самолет был McDonnell Douglas DC-10-10 зарегистрирован как N110AA. Он был доставлен 25 февраля 1972 года, и на момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D. Анализ журналов полетов и отчетов о техническом обслуживании самолета подготовил, что за 11 мая 1979 г. не было замечено никаких механических несоответствий. В день аварии, в соответствии с стандартной процедурой, записи не были удалены из самолета и были уничтожены в
Капитан Уолтер Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из которых около 3 000 летали на DC-10. Также имелась возможность пилотирования 17 других, включая DC-6, DC-7 и Boeing 727. Первый офицер Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также имели большой опыт: 9 275 часов и 15 000 часов соответственно; Между ними у них было 1830 часов полета на DC-10.
Место крушения рейса 191 American Airlines Во время аварийного полета, когда самолет достиг взлета При скорости двигатель номер один и его узел пилон отделились от левого крыла, оторвав вместе с ним 3-футовую (1 м) секцию передней кромки. Комбинированный агрегат перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочной полосе. Роберт Грэм, начальник технического обслуживания American Airlines, заявил: «Когда самолет приблизился, я заметил что-то вроде пара или дыма, исходящего от передней кромки крыла и пилона двигателя номер один. Я заметил это Двигатель один немного раскачивался вверх и вниз, и примерно в то время, когда самолет оказался напротив меня и начал вращаться, двигатель отключился, поднялся над крылом и скатился обратно на взлетно-посадочную полосу.... Перед тем, как пролететь над крылом, двигатель двигался вперед и вверх, как если бы он имел подъемную силу и действительно набирал высоту. крыло, вверх и наверху, затем вниз под хвостом. Самолет продолжал нормальный набор высоты, пока не начал разворот налево. И в тот момент я подумал, что он собирается вернуться в аэропорт. "
Что было сказано в кабине за 50 секунд до финального удара неизвестно, так как диктофон кабины потерял мощность при подключении двигателя. Единственный звук, связанный с аварией, собранный рекордером, - это стук (вероятно, звук отделяющегося двигателя) Эта потеря мощности, однако, оказалась полезной в расследовании, после которого первый офицер восклицает «Черт!». Это также может объяснить, почему управление воздушным движением безуспешно пытались связаться с экипажем и сообщить им, что они потеряли двигатель.
Помимо отказа двигателя, приводящая в движении двигателя номер один, приводимый в движении двигателя номер один, приводимая в движении двигателя системы номер один, приводимый в движении двигатель номер. один, также вышел из строя, но продолжал работать через мотопомпы, которые механически соединял ее с Гидравлическая система номер два нода, повреждена и начала утечку жидкости, но сохранена давление и работала до удара. е была повреждена. Электрический шина номер один, генератор, к которому был присоединен к двигателю один, также вышла из строя, в результате чего отключились инструменты капитана, его шейкер и предкрылки датчики рассогласования. Переключатель на потолочной панели позволил бы капитану восстановить питание своих инструментов, но он не использовался. Бортинженер мог дотянуться до переключателя резервного питания (как часть контрольного списка для нештатных операций, а не как часть аварийной процедуры взлета), чтобы восстановить подачу электроэнергии на электрическую шину номер один. Только если бы электрические неисправности больше не присутствовали в электрической системе номер один. Чтобы добраться до переключателя питания, пришлось повернуть сиденье, расстегнуть ремень безопасности и встать. Самолет не поднимался выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе только 50 секунд между моментом отключения двигателя и моментом его аварии, этого времени было недостаточно для выполнения такого действия. В любом случае, первый помощник управлял самолетом, и его инструменты продолжали нормально функционировать.
Самолет поднялся на высоту примерно 325 футов (99 м) над уровнем земли, извергая белый туман из топлива и гидравлической жидкости. из левого крыла. Первый помощник следовал за директором полета и поднял нос до 14 °, что снизило скорость полета со 165 (190 миль / ч; 306 км / ч) до взлетной безопасной скорости (V 2) в 153 узле. (176 миль / ч; 283 км / ч), скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту после выхода из строя двигателя.
Однако разделение двигателя привело к разрыву трубопроводов гидравлической жидкости, которые заблокировали их передние планки на левом крыле и заблокировали на месте, в результате чего подвесные предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) втягивались под воздушной нагрузкой. Убирание предкрылков повысило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль / ч; 294 км / ч), что на 6 узлов выше предписанной взлетной безопасной воздушной скорости (V 2), составляющей 153 узла. В результате левое крыло вошло в полном аэродинамическое сваливание.
. Когда левое крыло остановилось, самолет начал крен влево, пока не перевернулся под углом крена 112 ° (как видно на фотографии Лафлина ) с правым крылом над левым. Камера видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к обзорному экрану в пассажирской кабине, пассажиры могли быть свидетелями этих событий с точки зрения кабины. как самолет нырнул к земле. Неизвестно, прервался ли обзор камеры из-за потерь мощности в электрической шине номер один. В конечном итоге самолет врезался в поле на расстоянии около 4 600 футов (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. Большие куски обломков самолета отброшены силой удара в прилегающий парклеров, уничтожив пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый ангар для самолетов, расположенный на окраине аэропорта на месте бывшего международного аэропорта Рэйвенсвуд, который использовался для хранения. Самолет был полностью разрушен ударной и возгоранием почти полной нагрузки в 21000 галлонов топлива, и не осталось никаких значительных компонентов, кроме двигателей и хвостовой части.
Рейс 191 упал на землю В дополнение к 271 люди на борту самолета, двое сотрудников ближайшего ремонтного гаража погибли, еще двое получили серьезные ожоги. Место крушения представляет собой поле, расположенное к северо-западу от пересечения Тухи-авеню (Иллинойс, маршрут 72) и Маунт-Проспект-роуд на границе пригородов Де-Плейнс и Маунт-проспект, штат Иллинойс.
Катастрофа и расследование получили широкое освещение в СМИ. Воздействие на публику усилилось из-за драматического эффекта любительской фотографии катящегося самолета, которая была опубликована на первой полосе Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после крушения. В некоторых ранних сообщениях указывалось, что причиной крушения было столкновение с небольшим самолетом. По всей видимости, это было обнаружение малой авиации обломков на месте крушения. Вице-председатель NTSB Элвуд Т. Драйвер на брифинге для прессы был сфотографирован со сломанным болтом и гайкой, что подразумевает, что эти детали были причиной аварии. Впервые воздушные авиации находились на земле во время крушения, в бывшем аэропорту гражданской авиации Рейвенсвуд, объекте, который не работал в течение нескольких лет. Владелец там продавал подержанные детали самолетов из оставшегося ангара.
Схема FAA двигателя DC-10 и пилона в сборе указание на отказавший крепежный элемент кормовой опоры Свидетели крушения были единодушны в том, что самолет не столкнулся с какими-либо посторонними предметами на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, не удалось найти ни одной части самолета вместе с отделенным двигателем, кроме поддерживающего его пилона, ведущие исследователи не смогли сделать ничего другого уже освободился от планер и ударил двигатель. Следовательно, могло произойти происшествие узла и пилона только в результате разрушения конструкции. Панели приборов кабины были слишком сильно повреждены, чтобы предоставить какую-либо полезную информацию.
В ходе расследования точек крепления пилона выявил некоторые повреждения, нанесенные монтажному кронштейну пилона крыла, который соответствует заднему пилона примерка. Это означало, что крепление пилона в какой-то момент задело монтажный кронштейн. Это было важным доказательством, используемым средством надежного фитинга пилона, мог удариться за монтажный кронштейн крыла наблюдаемым образом, заключенный в том, что болты, удерживающие пилон на крыле, были удалены, а узел двигатель / пилон поддержался чем-то другими, кроме крепления.. Самолет. Таким образом, следователи теперь могли сделать предполагаемое повреждение опоры заднего пилона имело место до того, как авария действительно произошла, а не вызвана им.
NTSB установил, что повреждение левого пилона двигателя произошло во время более ранней замены двигателя на станции технического обслуживания самолетов American Airlines в Талсе, Оклахома, в период с 29 по 30 марта 1979 года. В эти дни самолет проходил плановое обслуживание, в ходе которого двигатель и пилон снят с крыла для осмотра и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная Макдоннелл-Дуглас, требовала отсоединения от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American Airlines, а также Continental Airlines и United Airlines разработали другие возможности, которые позволили сэкономить около 200 человеко-часов на один самолет и, «что более важно с точки зрения безопасности, уменьшит» »Количество отключений (таких систем, как гидравлические и топливные линии, электрические кабели и проводка) с 79 до 27». Эта новая процедура вала снятие двигателя и пилона в сборе как единое целое, а не отдельные компоненты. Реализация United Airlines включает мостового использования крана для поддержки узла двигателя / пилон во время снятия и установки. Метод, выбранный производитель American и Continental, основывался на поддержке узла двигателя / пилона с помощью большого вилочного погрузчика.
. Однако, если погрузчик был установлен неправильно, блок двигателя / пилона не был бы устойчивым при перемещении, что приводило к он качели, как качели, и прижимал пилон к точкам крепления крыла. Операторы вилочного погрузчика управлялись только ручными и голосовыми сигналами, так как они не могли напрямую видеть стык между пилоном и крылом. Позиционирование должно быть предельно точным, иначе это может привести к повреждению конструкции. Проблема усугублялась тем, что работы по техническому обслуживанию N110AA не прошли гладко. Механики начали отключать двигатель и пилон как единое целое, но смена смены произошла в середине работы. В течение этого интервала, хотя вилочный погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие вес двигателя и пилона, немного смещались вниз из-за нормальной работы гидравлического давления текущего выключенного двигателя; это вызвало перекос между двигателем / пилоном и крылом. Когда работа была возобновлена, пилон застрял в крыле, и погрузчик пришлось переставлять. Неясно, было ли повреждение опоры вызвано первоначальным движением конструкции двигателя / пилона вниз или попыткой перенастройки. В результате этого не произошло никаких повреждений, хотя и недостаточные для немедленного отказа, в конечном итоге переросли в усталостное растрескивание, которое усугублялось с каждым циклом взлета и посадки в течение 8 недель. Когда навесное оборудование окончательно вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднюю опору пилона, также вышла из строя из-зающих в результате нагрузок.
Инспекция флота DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подъемный подход United Airlines казался безвредным, несколько DC-10 на обоихх Компания American и Continental уже имела усталостные трещины на опорах пилонов, вызванные аналогичными процедурами обслуживания. Представитель компании «Макдоннелл-Дуглас» объявил, что компания «не будет нарушать эти из-за элемента риска», сообщила об этом American Airlines. McDonnell-Douglas, однако, «не имеет полномочий ни одобрять, ни отклонять процедуры обслуживания своих клиентов».
NTSB установил, что потеря одного двигателя и асимметричного сопротивления, вызванного повреждением передней кромки крыла, не должно было быть достаточно, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был иметь возможность вернуться в аэропорт, используя оставшиеся два двигателя. Таким образом, NTSB систему исследовал влияние разделения двигателя на управление полетом, гидравлическую, электрическую и измерительную систему самолета. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не имеет отдельного механизма для фиксации выдвинутых предкрылков на месте, полагаясь вместо этого исключительно на гидравлическое давление в системе. NTSB определило, что двигатель прорвался через гидравлические линии, когда он отделился от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; воздушный поток над крыльями заставил левые предкрылки убираться, что вызвало срыв над левым крылом. В ответ на аварию, предохранительные клапаны предкрылка должны были предотвратить втягивание предкрылка в случае повреждения гидравлической линии.
Обломки были слишком сильно раздроблены, чтобы определить точное положение рулей направления, руля высоты, закрылков и предкрылков раньше. столкновение, изучение фотографий очевидцев показало только, что правые предкрылки были полностью выдвинуты, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить крутой крен, в котором они находились. Предкрылки левого крыла не смогли достичь цели, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, Калифорния, для цифрового анализа, процесса, который выходил за рамки технологий 1970-х годов и требовал большого, сложного и дорогого оборудования. Фотографии были уменьшены до черно-белого цвета, что позволяет отличить предкрылки от самого крыла и тем самым доказать, что они убраны. Кроме того, было подтверждено, что хвостовая часть самолета не повреждена, шасси вышло из строя.
Были проведены испытания в аэродинамической трубе и имитаторе полета, чтобы помочь понять траекторию полета самолета после отсоединения двигателя. и левые предкрылки убраны. Эти испытания показали, что повреждение передней кромки крыла и втягивание предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла с 124 узлов (143 миль / ч; 230 км / ч) до 159 узлов (183 миль / ч; 294). км / ч). DC-10 включает в себя два сигнальных устройства, которые могут предотвратить пилотов приближающегося сваливания: сигнальная лампа несоответствия предкрылков, которая должна была загореться после самовольного втягивания предкрылков, и встряхиватель ручки на капитанской колонке управления, которая активируется на скорости, близкой к остановке. Оба этих сигнальных устройства приводились в действие электрическим генератором, приводящим в действие двигателем номер. Обе системы вышли из строя после потери этого двигателя. Контрольная колонна первого офицера не была оборудована встряхивателем палочек; устройство было предложено McDonnell Douglas в качестве опции для первого офицера, но American Airlines предпочла не устанавливать его в своем парке DC-10. Встряхивание рукояти для обоих пилотов стало обязательным в связи с этой аварией.
Когда самолет достиг V1, экипаж был предан взлету, поэтому следовал стандартной процедурой для ситуации с неработающим двигателем. Эта процедура установки для высоты с безопасной взлетной скоростью (V2 ) и положением (углом) в соответствии с указаниями руководителя полета . Частичный сбой электропитания (вызванный отделением левого двигателя) означал, что ни предупреждение о сваливании, ни индикатор втягивания предкрылка не работали. Таким образом, экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убирались. Это втягивание значительно увеличило скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет с безопасной взлетной скоростью вызывал сваливание левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неконтролируемо кренился влево. Было установлено, что «пилот может поддержать избыточную скорость полета, авария бы не произойти».
Из дюжины пилотов, которые пытались воссоздать рейс 191 на симуляторе с той же информацией, которая была доступна экипажу, никому из них не удалось предотвратить аварию. Экипаж не мог видеть крылья из кабины и, вероятно, не знал, что левый двигатель отвалился, только то, что у них не работал двигатель. Прерывание взлета могло привести к выходу за пределы ВПП и аварии. Более того, даже если они увеличили уязвимость двигателя, чтобы взлететь, повреждение левого крыла, включая утечку топлива и обрыв электрических проводов, создало бы опасную ситуацию, возможно, взрыв и пожар, аналогичные тому, что произошло с Рейс 621 «Эйр Канада» девятью годами ранее, вполне вероятно, что ничего нельзя было сделать, чтобы спасти рейс 191 с момента, когда двигатель отключился.
Выводы расследования проведенного NTSB были опубликованы 21 декабря 1979 г.:
Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной этого происшествия было асимметричное сваливание и последовавший за этим крен самолета из-за самовольного втягивания боковых предкрылков левого крыла. и потеря системного предупреждения о сваливании и индикации несоответствия предкрылков в результате повреждения, вызванного техническим обслуживанием, что привело к разделению двигателя № 1 и пилона в критической точке во время взлета. Отслоение произошло в результате повреждения из-за неправильного обслуживания, которое привело к разрушению конструкции пилона. Причина аварии уязвимость конструкции точек крепления пилонов к повреждениям при техническом обслуживании; уязвимость конструкции передней кромки предкрылка к повреждениям, вызвавшим асимметрию; Не удалось выявить ненадлежащие процедуры технического обслуживания, обнаруженные в системе наблюдения и системы. проблемы в практике и связи между используемыми методами и FAA, которые не смогли распространить сведения о предыдущих инцидентах. и нетерпимость к предписанным рабочим процедурам в этой уникальной аварийной ситуации.
Крушение рейса 191 вызвало резкую критику относительно стороны средств информации в безопасности и конструкции DC-10. Самолет DC-10 участвовал в двух авариях, связанных с конструкцией его грузовых дверей: рейс 96 American Airlines (1972 г.) и рейс 981 Turkish Airlines (1974 г.). Отделение первого двигателя от его крепления, широкая публикация драматических изображений самолета, у которого отсутствует двигатель за секунды до крушения, и вторая фотография огненного шара, образовавшегося в результате удара, вызвали широкую уязвимость по поводу безопасности DC-10.. Последний удар по репутации самолета был нанесен через две недели после крушения, когда самолет был заземлен Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Хотя сам самолет позже был реабилитирован, ущерб в общественности был уже нанесен.
Расследование также выявило DC-10 повреждениями, вызванными той же неправильной другой процедурой обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию американские авиалинии были оштрафованы правительством США на 500000 долларов за ненадлежащее техническое обслуживание. Один из механиков Американские авиалинии, последний раз выполнял это обслуживание самолета, покончил с собой.
6 июня 1979 года, через две недели после крушения, FAA приостановило действие сертификата типа для DC-10, тем самым заземляя все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. Он также ввел в действие специальные правила, запрещающие использование DC-10 в воздушном пространстве США, что запрещено иностранным DC-10, не подпадающим под действие FAA, совершать полеты внутри страны. Это было сделано в то время, когда FAA исследовало конструкции опоры двигателя и пилона требованиям. После того, как FAA убедилось, что проблемы с техническим обслуживанием были вызваны в первую очередь ошибкой, не фактической конструкцией самолета, сертификат типа был восстановлен 13 июля, особые правила полетов были отменены. Однако в сертификат типа были внесены поправки: «... снятие двигателя и пилона как единицы сделает самолет непригодным для продажи».
После заземления FAA созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом.. В отчете комиссии, опубликованной в июне 1980 года, были обнаружены «кризисные ошибки в том, как правительство удостоверяет безопасность авиалайнеров американского производства», с упором на нехватку опыта FAA в процессе сертификации и чрезмерное доверие к Макдоннеллу. безопасным. В своей статье для The Air Current авиационный журналист Джон Остроуэр сравнивает выводы комиссии с выводами комиссии, созванной после в 2019 году заземления Boeing 737 MAX. Остроуэр винит обоих производителей в том, что они встроены в букве закона в отношении нормативных, применяющих подход к проектированию, который учитывает, как пилоты могут устранять сбои одной системы, без адекватного создания сценариев, в которые могут быть созданы объединенные системы сбои нескольких систем.
Другой DC-10, выполнявший рейс 2605 Western Airlines, разбился в Мехико после полета из Лос-Анджелеса, вылетевшего из Лос-Анджелеса, всего через 5 месяцев после аварии. рейса 191 American Airlines. Однако крушение DC-10 Western Airlines произошло из-за плохой видимости и попытки приземлиться на закрытой взлетно-посадочной полосе из-за, как сообщается, замешательства его экипажа.
Крушение еще одного самолета. DC-10 в конце ноября , рейс 901 авиакомпании Air New Zealand, ровно через 6 месяцев после рейса 191, добавил к отрицательной репутации DC-10. Крушение рейса 901, обзорного полета по Антарктике, который упал на гору, был вызван человеческими факторами и факторами окружающей среды, не связанными с летной годностью DC-10, и самолет позже полностью реабилитирован.
Пожарные обследуют место крушения рейса 191 в Дес-Плейнс, штат Иллинойс.По иронии судьбы, после крушения еще одного DC-10, рейса 232 United Airlines, 10 лет спустя, некоторые из самолетов были восстановлены. репутация. 112 человек, 184 человека выжили. Эксперты похвалили прочную конструкцию DC-10 как отчасти ответственную за большое количество выживших.
Заказы на ДК-10 резко упали после событий 1979 г. (экономический спад в США 1979-82 гг. Фактор снижения спроса на авиалайнеры), и с тех пор до конца производства, 10 лет спустя, двумя крупнейшими заказчиками DC-10 были FedEx и ВВС США. Несмотря на первоначальные опасения по поводу безопасности, самолет DC-10 продолжал служить пассажирским авиакомпаниям более 30 лет после крушения рейса 191. Производство DC-10 закончилось в 1988 году. Многие списанные пассажирские DC-10 с тех пор были переоборудованы для использования только в грузовых автомобилях. Грузовой корабль DC-10, вместе с его производной, MD-11, составляет часть флота FedEx Express. DC-10 были модернизированы с помощью стеклянной кабины от MD-11, что превратило их в MD-10. American Airlines списала свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года Biman Bangladesh Airlines выполнила последние пассажирские рейсы DC-10. DC-10 по-прежнему широко используются в грузовых авиаперевозках, военные варианты также на вооружении.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Земля | Всего |
|---|---|---|---|---|
| США | 247 | 13 | 2 | 262 |
| Саудовская Аравия | 4 | - | - | 4 |
| Южная Корея | 1 | - | - | 1 |
| Австрия | 1 | - | - | 1 |
| Бельгия | 1 | - | - | 1 |
| Нидерланды | 4 | - | - | 4 |
| Всего | 258 | 13 | 2 | 273 |
Среди жертв авиакатастрофы рейса 191 были:
В течение 32 лет у жертв не было пос тоянного мемориала. Финансирование памятника было получено в 2009 году благодаря двухлетним усилиям шестиклассников классической школы Декейтер в Чикаго. Мемориал в виде вогнутой стены высотой 2 фута (0,6 м) с переплетенными лицами, на которых изображены имена жертв аварии, был официально освящен на церемонии 15 октября 2011 года. Мемориал расположен в Лейк-Парке в северо-западном углу Ли и Тухи, в двух милях к востоку от места крушения. Церемония поминовения прошла у мемориала 25 мая 2019 года, в 40-ю годовщину аварии.
кабель / спутник Канал National Geographic подготовил документальный фильм об авиакатастрофе, а в эпизоде Seconds From Disaster под названием «Чикагская авиакатастрофа» подробно рассказывается об авиакатастрофе и содержится фильм о пресс-конференциях, посвященных расследованию. Канадский телесериал Mayday описал аварию в эпизоде «Катастрофа в О'Харе», который впоследствии был показан в США по телесериалу Smithsonian Channel в телесериале Air. Катастрофы.
Этот полет также был показан в эпизоде Why Planes Crash, который транслируется на Weather Channel.
Чикагский фолк-певец Стив Гудман написал песня "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" в ответ на крушение и последующее расследование в качестве первой песни для серии актуальных песен, которые транслировались по Национальному общественному радио в 1979 году.
Персонаж Майкла Крайтона романа Планер описывает инцидент, упоминая, как «хороший самолет (DC-10)» может быть «уничтожен плохой прессой».
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от MAR -05-2020, и не отражает последующих правок. () | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с рейсом 191 American Airlines. |
