Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | Ланкашир |
| Даты эксплуатации | 15 июля 1837–10 мая 1844 |
| Преемник | North Union Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея |
Железная дорога Болтона и Престона соединяла Болтон и Престон, в Ланкашире, Англия. Его санкционирующий парламентский акт запретил его досрочное завершение для защиты North Union Railway и наложил другие ограничения, ограничивающие успех BPR. Было разрешено изменить маршрут, чтобы обойти задержку, которая поставила в зависимость от доброй воли NUR, чтобы добраться до Престона. NUR рассматривал BPR как конкурента и использовал скрытую тактику, чтобы навредить успеху BPR.
BPR открыла первую часть своей линии в 1841 году, но столкнувшись с чрезвычайно сложными грунтовыми условиями при строительстве туннеля к северу от Чорли, он открылся только от Болтона до пересечения с NUR в Euxton в 1843 году.
Последовала ожесточенная война за снижение тарифов с NUR, и BPR была вынуждена продать свою линию NUR в 1844 году. NUR был принят и стал совместно принадлежала Лондонской и Северо-Западной железной дороге и Ланкаширско-Йоркширской железной дороге, но в 1888 году участок Болтон-Экстон, первоначальная линия BPR, был передан LYR. Основная линия находится в эксплуатации как часть основной линии Манчестер - Престон.
Железная дорога Болтона и Престона В 1838 году Северная Юнионская железная дорога открыла свою линию от Парксайд до Престона. У Болтона и Престона были важные коммерческие связи, но железнодорожный маршрут между ними включал в себя обходное путешествие по железной дороге Болтона и Ли до Кеньон-Джанкшен, Парксайд и Норт-Юнион. Была предложена прямая железная дорога, и в 1836 году была образована компания. Первым председателем был Томас Риджуэй, хоридж трибун, а главным инженером, назначенным для обследования линии, был Джон Урпет Растрик.
Линия будет конечным соединением с Манчестерско-Болтонской железной дорогой и будет проходить через Чорли и 690-ярдовый туннель, чтобы встретить Престон-энд-Уолтон-Платвей (Lancaster Canal Tramroad ) рядом с его южная остановка на вершине Уолтона. После прохождения по маршруту плато в течение полутора миль новая линия должна была выйти на Престон, пересечь реку Риббл и проложить туннель под Фишергейтом, чтобы закончиться около бассейна Ланкастерского канала., на месте, занимаемом Максвелл-Хаусом.
Плато Престон и Уолтон был построен в 1803 году, чтобы связать две части Ланкастерского канала через глубокую долину Риббл. Это был двухколейный путь с шириной колеи пять футов по внешней стороне плит и длиной чуть менее пяти миль. Линия имела три наклонные плоскости. В Престоне он спускался до уровня Риббла, а затем до канала, заканчивающегося на уклоне 1 из 6, управляемый стационарным двигателем Boulton and Watt и бесконечной цепью.
Билль о железнодорожном сообщении Болтона и Престона получил королевское одобрение летом 1837 года. BPR было разрешено приобретать плато, поддерживать его в рабочем состоянии и держать его открытым. Парламент отметил, что Железная дорога Северного Союза находится в стадии строительства и что к северу от Чорли BPR будет следовать по параллельному маршруту. Чтобы защитить NUR, BPR не разрешили построить этот участок до истечения трех лет. Капитал должен был составлять 380 000 фунтов стерлингов.
Рид отмечает, что
Это был один из самых сложных и длинных законов о железных дорогах, созданных до того времени, и содержал 263 пункта для 20-мильной линии. Он содержал положения, которые сводили на нет друг друга, но оставляли тяжелые финансовые обязательства и источники трений в процессе; и это обеспечило как семена разногласий, так и почву, на которой они могли прорасти и процветать.
BPR не хотела мириться с задержкой и, возможно, была остановлена уклоном трамвая 1 из 6 на северном берегу Рибл. Вторая съемка, проведенная Джозефом Джексоном, проводилась по другому маршруту к северу от Чорли, через 300-ярдовый туннель под дорогой Чорли-Престон и соединилась с NUR в Евкстоне. Второй закон был принят 4 июля 1838 года. Это оказалось ошибкой, поскольку проезд через NUR был «при уплате дорожных сборов, которые в дальнейшем будут установлены».
BPR должна была иметь станцию в Престоне по соседству. в Дом Максвелла рядом с отелем Victoria на северной стороне Фишергейта. Хотя путь и платформа были построены, BPR никогда не использовала их для пассажиров, но Lancaster and Preston Junction Railway использовала их с 1 января 1842 года. BPR пришлось обслуживать трамвай, хотя он был избыточным. Томас Суинберн был переведен с железной дороги Болтона и Ли, чтобы взять на себя управление трамвайной дорогой, которая использовалась до 1859 года.
Контракты на строительство линии заключались с конца 1838 года, когда появились деньги, и 24 Декабрь 1840 г. сэр Фредерик Смит из торговой палаты осмотрел линию. Он отказал в разрешении открыть, пока ворота и сигналы не были завершены. 26 декабря директора некоторых компаний совершили пробную поездку, и она открылась как единственная линия от конечного перехода с Манчестерской линией в Болтоне до временной конечной остановки на Rawlinson Bridge 4 февраля 1841 года. Rawlinson Bridge находился в девяти с четвертью милях от Болтона, где автострада пересекала линию, недалеко от моста через канал. В октябре 1840 года было заключено соглашение с Манчестерско-Болтонской железной дорогой на поставку двигателей и подвижного состава, и 24 декабря 1841 года линия была продлена до Чорли.
Когда начались работы в туннеле к северу от Чорли, это стало очевидным. что грунтовые условия были исключительно тяжелыми, и работы были временно прекращены до 3 июня 1841 года, когда к нему был привлечен Джон Стивенсон. Он завершил строительство туннеля на высшем уровне на железной дороге Манчестера и Лидса. Он обязался завершить работу за пятнадцать месяцев и должен был получить премию в размере 1500 фунтов стерлингов, если она будет завершена в течение двенадцати месяцев. Стивенсон, несмотря на огромные усилия, особенно при откачке грунтовых вод, не смог завершить работу. В апреле 1842 года Растрик решил, что туннель нужно оставить, а вместо него построить карьер. Туннель был уменьшен до 124 ярдов ниже дороги Чорли-Престон. В 1842 г. у BPR не хватило капитала для завершения строительства, и другой закон от 13 мая 1842 г. увеличил капитал на 126 500 фунтов стерлингов.
Работа по огранке началась в начале июня и в течение 13 месяцев была завершена: максимальная глубина 80 футов, включающая удаление 650 000 кубических ярдов земли. Путь проложен рельсами мостовых секций по 49 фунтов на ярд на продольных бревнах. Согласно отчету Джона Хокшоу в 1850 году, на BPR было проложено девять миль двухпутной линии с использованием этого типа рельсов и четыре мили двухголовой секции весом 60 фунтов. Генерал Пэсли проинспектировал линию на предмет Торгового совета, и 22 июня 1843 года она открылась до Euxton Junction (North Union Junction).
Линия отработала. MBR, которые согласились работать на Ланкастер-энд-Престонской соединительной железной дороге с 1 января 1842 года, намереваясь работать из Манчестера в Ланкастер, когда будет построена железная дорога Болтона и Престона. Железная дорога Норт-Юнион потеряла почти весь трафик из Болтона в Престон, потому что у BPR был более короткий маршрут от Манчестера до Престона, чем у LMR и NUR вместе взятых, а BPR представляла угрозу для ее бизнеса. То, что BPR зависело от доброй воли NUR для транзита из Евкстона в Престон, дало NUR возможность нанести вред бизнесу своего конкурента.
В первую неделю BPR перевезла 3697 пассажиров, но с самого начала NUR создавал трудности, блокируя поезда BPR, иногда вызывая задержки в Престоне более чем на полчаса. NUR взимал плату в размере шиллинга с пассажира за 5 ⁄ 2 миль и делал все возможное, чтобы препятствовать поездам BPR, даже не позволяя им пользоваться станцией Maxwell House в Престоне. BPR платила 8000 фунтов стерлингов в год за аренду трамвая и станции в Престоне, ни то, ни другое не было необходимым, но требовалось парламентскими законами. BPR намеревалась полагаться на NUR для подвижного состава и двигателей, но, поскольку совместной работы не предвиделось, BPR заключила соглашения с Manchester and Bolton Railway, Preston and Wyre Railway и Компания «Ланкастерский канал» (которая арендовала Ланкастер-энд-Престонскую железную дорогу с 1 сентября 1842 года). По этим соглашениям пассажиры могли быть забронированы из Манчестера и Болтона в Ланкастер или Флитвуд и наоборот без изменения перевозки.
BPR взимала те же тарифы из Манчестера в Престон, что и NUR, но плата за проезд в NUR была непропорциональной: за одну неделю плата за проезд в NUR составила около 120 фунтов стерлингов. NUR снизил стоимость проезда первым классом с 7 шиллингов до 5 шиллингов сначала, а затем через две недели до 3 шиллингов, а также другие классы пропорционально. Компании Манчестер-Болтон-Престон были вынуждены последовать этому примеру. Плата за проезд по NUR была невыносима по более дешевым тарифам, и директора BPR решили доставить пассажиров второго и третьего классов из Евкстона в Престон на автобусе и обратиться в парламент на следующей сессии, чтобы восстановить прежние полномочия по достижению Престона по маршруту. трамвайной дороги.
На заседании BPR 28 октября было сообщено, что NUR отказался от соглашения о разделении доходов на три четверти через Болтон и одну четверть через Парксайд, а затем три пятых через Болтон. В отчаянии директора BPR предложили объединиться с NUR, и на собрании NUR, состоявшемся в Ливерпуле, было предложено, чтобы объединение произошло на основе инвентаризации двух компаний. Акции NUR составляли 477 539 фунтов стерлингов, а акции BPR - 262 002 фунтов стерлингов. Тарифы обеих компаний были восстановлены до своих первоначальных цен 1 января 1844 года, и на общем собрании владельцев BPR 10 апреля был одобрен проект законопроекта об объединении. Законопроект получил королевское одобрение 10 мая 1844 года.
С 1 января 1846 года NUR был сдан в аренду совместно Grand Junction Railway (которая вошла в состав Лондонской железной дороги. и Северо-Западная железная дорога в июле 1846 г.) и железная дорога Манчестера и Лидса (переименованная в Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу в 1847 году). NUR продолжала оставаться в полной собственности компании до 1888 года, когда она была поглощена LNWR и LYR совместно, а в соответствии с Законом от 26 июля части к югу от Euxton Junction были переданы в собственность компаниям, которые их использовали: Bolton to Euxton Junction, единственная часть построенной железной дороги Болтона и Престона перешла в исключительную собственность LYR.
Филиал Уотерхаус, обслуживающий несколько угольных шахт к югу, чуть более восьми миль от Болтона, открылся где-то между 1849 и 1894 годами. 348>
Линия Болтона - Эйкстон, важный элемент магистрального маршрута из Манчестера на север, оставалась в эксплуатации после нескольких смен владельцев. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога объединилась с LNWR в 1922 году, а годом позже последовала группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. Линия используется в качестве основного маршрута и была электрифицирована в 2019 году. Филиал в Уотерхаусе закрылся, как и станция Престон (Максвелл-Хаус) и подход к ней.
Первыми станциями на BPR были:
Лосток-Лейн и Лосток-Джанкшен (открытие): Лосток-Лейн впервые появляется в Брэдшоу в ноябре 1846 года: Диаграмма расстояний Ланкашира и Йоркшира (LYR) 1851 года хорошо это показывает к западу от juncti дальше, по дороге в Хорвич; в сентябре 1852 года Брэдшоу его заменили на Лосток-Джанкшен, время было таким же, что предполагает, возможно, просто переименование, но данные диаграммы ясно показывают, что это было другое место. В феврале 1856 г. Лосток-Лейн вернулся в Брэдшоу, но был включен в список изменений (со ссылкой на Manchester Courier), Лосток-Лейн все еще присутствует.
Лосток-Лейн закрылся 1 июня 1879 г., а Лосток-Джанкшен - 7 ноября 1966 г. Попытка его открытие было отклонено 6 февраля 1897 года. Новый Lostock (или Lostock Parkway в первом расписании) открылся 16 мая 1988 года на месте бывшего Lostock Junction.
Конвергенция с линией от Уигана, известной как Euxton Junction, была расположена к северу от станций BP и North Union Euxton.
