Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Бедфорд – Нортхэмптон была ответвлением Midland Railway которые обслуживали станции в трех округах : Нортгемптон и Хортон в Нортгемптоншире, Олни в Бакингемшире и Терви и Бедфорд в Бедфордшире, Англия. Открытые в 1872 году промежуточные станции закрылись для пассажиров в 1962 году, оставив небольшой участок между Нортгемптоном и станцией Пиддингтон, который оставался открытым до 1981 года для нужд учреждения Министерства обороны. След остается на другом небольшом участке линии между Нортгемптоном и Брэкмиллс. Открытие линии было предложено Ассоциацией железных дорог и транспорта Бедфордшира.
Первое предложение связать уездные города из Нортгемптон и Бедфорд было в 1845 году Нортгемптонской, Бедфордской и Кембриджской железной дорогой, которая намеревалась продолжить строка Кембридж. Никакого прогресса достигнуто не было, и компания рухнула, оставив акционеров без средств. Вторая попытка была предпринята в 1864 году, когда Джеймс Берк обследовал маршрут для Восточной и Западной железной дороги, но от этой схемы отказались из-за требований, предъявленных владельцами земли вдоль предлагаемой трассы. Другая попытка была предпринята железной дорогой Бедфорд, Нортгемптон и Лимингтон, для которой сэр Чарльз Фокс и сын исследовали маршрут, расходящийся на запад от Бедфорда, проходящий через Бидденхэм, а затем к югу от Терви, чтобы добраться до Олни, прежде чем пройти через Флора и Уидона. Успешную линию продвигал подполковник У.Б. Хиггинс из Пиктс-Хилл, Тёрви, вместе с Джеймсом Ховардом и Уильямом Генри Уитбредом.
5 июля 1865 года Парламентский акт был принят, уполномочивший Бедфорд и Нортгемптон Железная дорога с капиталом в 400 000 фунтов стерлингов, разделенная на 20 000 акций по 20 фунтов стерлингов каждая; дополнительные полномочия позволили получить заем до 133 000 фунтов стерлингов. Закон уполномочил Бедфордскую и Нортгемптонскую железную дорогу построить пять железных дорог. Первая линия будет начинаться от перекрестка с Midland Railway с линией Лестер - Бедфорд от округа в Бромхэм до сада. в приходе Всех Святых в Нортгемптоне, который принадлежал больнице монастыря Святого Иоанна. Вторая линия будет соединять первую линию с железной дорогой Нортгемптона и Питерборо, третья линия будет иметь аналогичное, но немного другое выравнивание, в то время как четвертая и пятая линии образуют пересечение с Железная дорога Нортгемптона и Харборо. Линии, которые связывают округа из Бедфордшир, Бакингемшир и Нортгемптоншир, исследовал Чарльз Лидделл.
В соответствии с положениями Закона 1865 года Мидлендская железная дорога согласилась работать на линии протяженностью 21,5 мили (34,6 км) в течение семи лет, сохраняя при этом 50% поступлений, а затем 50% поступлений.
В этом случае были построены только первая и вторая из разрешенных линий. Еще два закона были необходимы в 1866 и 1867 годах, чтобы продлить время, необходимое для завершения строительства из-за задержек с получением финансирования и назначением подходящего подрядчика. К 25 августа 1870 года Эдвин Кларк Панчард и компания были назначены строить линию, а директора Бедфордской и Нортгемптонской железных дорог были проинформированы о том, что работы продвигаются быстро. Совещание директоров 18 ноября 1870 г. показало, что завершение строительства состоится 31 августа 1871 г., но задержки были вызваны проливными дождями, которые повредили насыпи и вырубки линии. Подрядчики должны были удовлетворить не только Торговую палату, но и инженера Мидлендской железной дороги, прежде чем можно было бы начать обслуживание. Изначально планировалось, что линия будет иметь собственную конечную станцию в Бедфорде, но от этой идеи отказались из-за требований землевладельцев в Бедфорде, а также из-за экономии в 20 000 фунтов стерлингов за счет использования станции Бедфорд железной дороги Мидленд.
Также в 1865 году в Ньюпорт-Пагналл было начато строительство продолжения линии Вулвертон-Ньюпорт-Пагналл до Олни, которая должна была образовать перекресток в Олни. Строительство было прекращено после того, как к северу от Ньюпорта Пагналл были выкопаны несколько крупных выемок, которые видны на старых картах.
Линия была описана как «линия подрядчика», поскольку уклоны были очень тяжелыми, самый крутой - 1 из 84, что делало его непригодным для скоростных поездов; линия также была резко изогнутой и проходила в основном через вырубки. Вершина линии находилась на Ярдли-Чейз, на высоте 350 футов (110 м) над уровнем моря. Фактически, маршрут никогда не предназначался для использования в качестве главной линии, а только в качестве ответвления в сельской местности. Конечная остановка линии в Нортгемптоне будет станцией St John's Street, к которой приблизится новая улица, названная «Guildhall Road», также предусмотренная в Законе 1865 года. Промежуточные станции были предоставлены в Терви, Олни и Пиддингтон. Линия была отклонена ближе к Олни, поскольку маркиз Нортгемптон не хотел, чтобы она проходила по его земле в Ярдли-Гастингсе.
Линия открылась 10 июня 1872 года. и впоследствии 31 декабря 1885 года была передана Мидлендской железной дороге в соответствии с полномочиями, предоставленными законом от 16 июля 1885 года. В связи со смертью герцога Бедфордского официальные торжества по случаю открытия линии были перенесены на 26 Июль, когда они проходили в Бедфорде Актовый зал. Мидленд стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) после 1923 г. Группировка.
Мидленд предоставил начальное обслуживание пяти поездов в день в каждом направлении; это число увеличилось до шести в 1922 году и семи к 1938 году, но, тем не менее, частота обслуживания была минимальной. Воскресной службы никогда не было. Станция Святого Иоанна закрылась в июле 1939 года после решения LMS перенаправить все свои пассажирские перевозки на станцию Northampton Castle, где службы филиалов использовали платформы залива в лондонском конце станции. Это потребовало, чтобы пересечение с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой с линией Блисворт - Питерборо в Хардингстоне было изменено. Изменение означало, что поезда дополнительно заходили по адресу Northampton Bridge Street. Линия не страдала от ограничений по весу, применяемых на линии Бедфорд - Хитчин, и в течение многих лет ее использовали классы 3F и 4F, а иногда и time Black Fives и Class 8Fs. В последующие годы в состав службы обычно входили Ivatt 2-6-2T с двухвагонным некоридорным пригородным LMS двухтактным, хорошо подходящим для работы легковесных поездов. частые остановки и требующие быстрого ускорения. Поскольку использовавшаяся движущая сила базировалась в Бедфорде, локомотив всегда находился на Бедфордском конце вагонов, чтобы облегчить обслуживание, а это означало, что услуги «проталкивались» в Нортгемптон и «тянули» в Бедфорд или через Хитчин. Время от времени Ivatt 2-6-2T заменялись на LMS Ivatt Class 4 и Standard Class 2 2-6-2Ts.
Самая загруженная линия. период был в годы войны. В августе 1940 года LMS закрыла нижнюю линию между Олни и Терви, чтобы ее можно было использовать в качестве запасного пути для хранения ценных военных материалов.
Пассажир количество на линии было слабым отчасти из-за того, что она не обслуживала какое-либо значительное сообщество, за исключением Олни, а отчасти из-за неудобного расположения станций. Станция Пиддингтон была на самом деле ближе к Хортону, чем к Пиддингтону, а Турви - в миле от деревни, которую она обслуживала, из-за необходимости избегать аббатства Турви и реки Великий Уз. Кроме того, в обеих деревнях между 1901 и 1961 годами число жителей уменьшилось. В момент принятия решения о закрытии St John's патронаж снижался, хотя на линии были специальные предложения, когда были скачки на Towcester Racecourse. Специальные предложения проходили через Бедфорд, Терви, Олни и Равенстоун-Вуд-Джанкшен. Во время Второй мировой войны эта линия образовывала полезную связь по пересеченной местности с хорошо заполненными пассажирскими поездами и грузами, идущими через Бедфорд из Эйвонмута. Склад Министерства обороны в Пиддингтоне был открыт в 1939 году на северной стороне линии к востоку от сигнальной будки.
. Столкнувшись с необходимостью экономии после окончания войны дизельные рельсовые автобусы были введены в 1958 году, что сопровождалось увеличением частоты рейсов до девяти между Бедфордом и Нортгемптоном. Британская транспортная комиссия приложила большие усилия для поощрения пассажирских перевозок, и даже было предложено построить новую остановку в Ньютон-Блоссомвилле. Однако, как и в случае с линией Бедфорд - Хитчин, рельсовые автобусы, которые часто выходили из строя, не смогли повернуть назад линию Бедфорд - Нортгемптон, и в то время, когда приходилось доказывать, что филиалы окупаются, доход поступать исключительно от школьников и покупателей в рыночные дни было недостаточно для обеспечения выживания линии. Паровые перевозки были вновь введены в последние месяцы пассажирского сообщения на линии, которая была прекращена с 5 марта 1962 года, а последний очень хорошо обслуживаемый поезд будет ходить в субботу, 3 марта. Какое-то время четыре класса 127 пригородных DMU использовались для обучения экипажа на линии в рамках подготовки к их вводу на линию Бедфорд - Сент-Панкрас.
Маршрут оставался открыт для обслуживания депо Пиддингтона Министерства обороны США, но линия за Пиддингтоном до перекрестка Оукли на главной линии Мидленда была закрыта 20 января 1964 года после того, как 6 января прекратилось движение товаров в филиалах. Сигнальная будка с 50 рычагами на Окли-Джанкшен, которая открылась вместо предыдущей, закрылась 10 мая 1970 года. В феврале 1968 года, когда оставшееся движение линии прекратилось, линия от Хардингстон-Джанкшен в Нортгемптоне до Пиддингтона была переведена. Министерству обороны, которое управляло им до 1981 года. В октябре 1979 года армия предоставила энтузиастам железной дороги услугу по перемещению между Электростанцией и Пиддингтоном на армейском рельсовом автобусе. Подъем на гусеничном ходу из Пиддингтона был завершен к 1986 году.
Все, что осталось от линии, это небольшой отрезок к югу от Нортгемптона до промышленной зоны Брэкмиллс. Этот участок использовался для подачи угля на Электростанцию Нортхэмптона до ее закрытия в 1975 году. Путь оставался неработающим, чтобы обслуживать компанию Geismar, производителя железнодорожных станций, последнего заказчика линии. До 1994 года компания Geismar использовала верфь на Клотон-роуд, которая использовалась железной дорогой с 1888 года, для сборки и распределения путевых панелей. Однако они стали излишними с появлением непрерывных сварных рельсов. В декабре 2005 года Network Rail официально обозначила этот участок линии как «Неиспользуемый». В сентябре 2009 года это было изменено на «Не используется (временно)».
Форма в целом не повреждена по всему маршруту, хотя большая часть мостов была удалена. На линии был только один железнодорожный переезд , который до сих пор стоит в Брэкмиллсе.
В 2000 г. Capita Symonds была назначена Connex в рамках неудачной заявки на Thameslink франшиза. Компания Capita провела инженерное исследование возможности повторного открытия линии и пришла к выводу, что вероятная стоимость двухпутной линии со станцией в Олни составит около 220 миллионов фунтов стерлингов. Стоимость была увеличена до 275 миллионов фунтов стерлингов в 2004 году. Правительственное управление Восточной Англии опубликовало мультимодальное исследование в 2003 году, рекомендовавшее новую линию Бедфорд – Нортгемптон как часть расширения Thameslink. Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) призывала к защите путевого полотна и выступала за повторное открытие после инаугурации ассоциации в марте 1997 года; В рамках своей кампании он призвал правительство включить повторное открытие линии в рамках модернизации Main Line на западном побережье. Повторное открытие также поддерживается Форумом сторонников железнодорожного сообщения Милтон-Кейнс, но не Группой пользователей железных дорог Нортгемптона (NRUG), которая также не возражала против этого. В мае 2013 года сообщалось, что Бедфордширская ассоциация железных дорог и транспорта (BRTA) стремилась внести вклад в подготовку экономического обоснования для линии, а также поддержала связь с местными властями в отношении маршрута линии.
В более ограниченных масштабах BRTA предложила предоставить железнодорожную станцию «Park and ride» в Брэкмиллсе. В свете роста местного населения BRTA предположила, что вновь открытая линия, включая станцию в Олни, разгрузит дорогу A428 и будет способствовать развитию туризма.
В декабре 2014 года Network Rail Исследование показало, что открытие линии «обеспечит значительно более короткий и уже частично электрифицированный маршрут для пересеченной местности в Уэст-Мидлендс».
В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовал отчет, в котором указывается, что линия была указан как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства).
В октябре 2012 г. Управление железных дорог Регламент дал свое согласие на утилизацию оставшегося 2,9 км (1,8 мили) участка пути между A508 Cotton End (Bridge Street) в Нортгемптоне и Salthouse Road в промышленной зоне Brackmills. Решение было принято на основании того, что «не было очевидного потенциала для грузовых перевозок и нет жизнеспособных планов для пассажирских перевозок», добавив, что маршрут может быть преобразован, чтобы обеспечить «устойчивый транспортный зеленый коридор», такой как автобусный маршрут с гидом. или пешеходная / велосипедная дорожка. Согласие может позволить Корпорации развития Западного Нортгемптоншира (WNDC) приобрести гусеничное полотно в рамках более крупной предлагаемой схемы, в рамках которой прилегающая территория электростанции будет перестроена в новый прибрежный кампус Университета . Нортгемптон. 21 октября 2013 года было объявлено, что WNDC приобрела участок неиспользуемой линии за 1,5 миллиона фунтов стерлингов для создания велосипедной и пешеходной дорожки.
В феврале 2014 года сообщалось, что планируемый вывод из эксплуатации Network Rail Линия между станцией Нортгемптон и A428 Бедфорд-роуд в октябре 2014 г. позволит построить соединительную дорогу между двумя разделенными половинами улицы Сент-Джеймс Милл-роуд в Нортгемптоне, таким образом, соединяя Сент-Джеймс с A5123 Towcester Road и обеспечивающим прямое сообщение от Towcester Road до Sixfields Stadium и M1 Motorway развязки 15A и 16. Вывод из эксплуатации линии означало бы, что можно было бы избежать расходов на железнодорожный путепровод. В августе 2015 года вышедшие из употребления рельсы через Лондон-роуд в районе Фар-Коттон были удалены, и дорога была восстановлена. В апреле 2018 г. планы строительства подъездной дороги были одобрены Городским советом Нортгемптона ; проект будет частично профинансирован SEMLEP.
Станция Northampton Bridge Street в 2013 году
Станция Northampton Bridge Street в 2013 году
Northampton's рядом с Network Rail Pomfret Arms close-Bridge Street депо в 2013.
