Войти
| Проект Bomber B | |
|---|---|
 | |
| Junkers Ju 288 V2 (Второй прототип Ju 288) | |
| Проект для | Высокоскоростной бомбардировщик второго поколения |
| Выдан | Рейхсминистерством авиации |
| Службой | Люфтваффе |
| Предложения | Арадо, Дорнье, Focke-Wulf и Junkers, Henschel |
| Prototypes | Dornier Do 317. Focke-Wulf Fw 191. Henschel HS 130. Junkers Ju 288. |
| Программы-предшественники | Schnellbomber |
Bomber B были немецкими соревнованиями по проектированию военных самолетов, организованными незадолго до начала Второй мировой войны для разработки Скоростной бомбардировщик второго поколения для люфтваффе. Новые конструкции станут прямым преемником Schnellbomber философии Dornier Do 17 и Junkers Ju 88, полагаясь на высокую скорость как на главную защиту. Бомбардировщик B также будет намного более крупным и способным самолетом, с дальностью полета и полезной нагрузкой, намного превышающим бомбардировщики Schnellbombers, превзойдя даже самые крупные обычные конструкции, которые тогда рассматривались. Победивший дизайн был призван сформировать костяк бомбардировщиков Люфтваффе, заменив широкую коллекцию полуспециализированных образцов, которые тогда находились на вооружении. Рейхсское министерство авиации было настолько оптимистично, что более скромные проекты вообще отменялись; когда проект провалился, у Люфтваффе остались безнадежно устаревшие самолеты.
К концу 1930-х годов методы строительства планера достигли такой точки, когда планеры могли быть построены любого необходимого размера, основанные на технологиях проектирования цельнометаллических планеров, впервые разработанных Хьюго Юнкерсом в 1915 году и постоянно совершенствовался на протяжении более двух десятилетий, особенно в Германии с такими самолетами, как летающая лодка Dornier Do X и авиалайнер Junkers G 38, и Советский Союз с огромным Максимом Горьким, самым большим самолетом, построенным где-либо в 1930-х годах.
Двигатели для таких конструкций были большой проблемой; В середине 30-х годов мощность авиадвигателей была ограничена примерно 600 л.с., а первые двигатели мощностью 1000 л.с. только входили в стадию прототипа - в частности, Rolls-Royce Merlin и Daimler-Benz DB 601. Даже самые последние двигатели были ограничены в конструкции, которую они могли установить; двухмоторный самолет имел бы около 1500 кВт (2000 л.с.), такую же мощность, как однодвигательный истребитель середины войны, такой как Hawker Typhoon или Republic P- 47 Тандерболт. Хотя использование большего количества двигателей было возможно и достигнуто в некоторых примерах планеров как для Соединенного Королевства, так и для Третьего Рейха, производственные мощности обеих стран были сочтены слишком маленькими для оснащения флот с такими конструкциями. Соединенные Штаты, будучи уверены в своей способности производить авиационные двигатели в любом необходимом количестве, выбрали четырехмоторную конструкцию с массированной оборонительной огневой мощью, как видно из Boeing B-17 Flying Fortress.
В Германии большинство бомбардировщиков были адаптированы из довоенных образцов, многие из которых были пассажирскими самолетами или конструкциями двойного назначения. Первым специализированным бомбардировщиком был Junkers Ju 88, имевший ограниченную дальность и полезную нагрузку, что вынудило Люфтваффе использовать Heinkel He 111 для других задач. Нехватка обоих типов вынудила Люфтваффе в начале войны импровизировать с коллекцией самолетов, и эта проблема никого в Люфтваффе не устраивала. Более ранняя программа бомбардировщиков Урал, которую отстаивал генерал Люфтваффе Вальтер Вевер, но которая не смогла создать никаких практичных «тяжелых бомбардировщиков» союзников. Смерть Вевера 3 июня 1936 года побудила RLM разработать проект тяжелого бомбардировщика «Бомбардировщик А» в день его смерти, чтобы вдохновить на разработку нового тяжелого бомбардировщика с гораздо большей дальностью и полезной нагрузкой, чем у прототипов Уральского бомбардировщика, Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 когда-либо смогут предоставить. Победивший дизайн, учитывая его номер планера RLM от 5 ноября 1937 года, был Heinkel He 177.
The Bomber A Программа все еще находилась в процессе выбора победившего дизайна, когда первый немецкий крупный самолет мощность двигателей начались испытания. По сравнению с Jumo 211s на Ju 88, пара таких двигателей увеличила бы доступную мощность более чем в два раза, до 5000 л.с. (3680 кВт). Обладая такой мощностью, можно было построить значительно более способную конструкцию, со значительно большим внутренним пространством для гораздо большей бомбовой нагрузки, большим количеством топлива для большей дальности и даже большей скоростью. Компания Junkers с конца 1937 года изучала значительно более мощные версии Ju 88, оснащенные их относительно компактным Jumo 222 или дизельным двигателем с четырьмя коленчатыми валами Jumo 223. Никаких серьезных работ не проводилось, но после ухода Генриха Хертеля Heinkel и присоединился к Junkers в 1939 году, проект EF 74 был представлен RLM в мае 1939 года.
Очевидно, был взволнован возможностями самолета с полезной нагрузкой и дальность полета He 177 в сочетании с еще более высокими характеристиками, чем у Ju 88, RLM разослала спецификации для Bomber B в июле 1939 года. В спецификации требовался новый средний бомбардировщик с максимальной скоростью 600 км / ч. ч (375 миль в час), способный нести бомбовую нагрузку в 4000 кг (8820 фунтов) в любую часть Великобритании с баз в Франции или Норвегии. Для улучшения характеристик экипажа и оборонительной огневой мощи конструкции должны были иметь герметичную кабину с дистанционно управляемым вооружением. Поскольку он должен был иметь желаемую комбинацию увеличенной дальности, большей полезной нагрузки и лучших характеристик, какой бы дизайн ни выиграл в конкурсе Bomber B, он заменит все находящиеся на вооружении бомбардировщики.
Проблемный «сварной двигатель» DB 610 - силовые установки DB 606A / B были аналогичны по конфигурации, с DB 610s, используемыми для замены вышедших из строя силовых установок Jumo 222. Поковки внешней подвески двигателя не представлены в этом восстановленном примере. С двигателями в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. двухмоторный самолет будет иметь значительно большую избыточную мощность, что позволяет значительно увеличить полезную нагрузку. Теоретически для производства более мощного двигателя требуется не больше 1000 л.с., он просто будет больше. К концу 1930-х годов начали всерьез задуматься о двигателях такой мощности, и на их основе англичане и немцы разработали проекты бомбардировщиков.
В Великобритании Avro и Handley Page разработали предложения по большому бомбардировщику на базе двух двигателей Rolls-Royce Vulture. Vulture представлял собой квартет блоков цилиндров длиной по шесть цилиндров, соединенных с общим картером и коленчатым валом, чтобы создать конструкцию с большим рабочим объемом X-block. Когда бомбардировщик повзрослел, проблемы со Стервятником стали очевидны. Вопреки ожиданиям, объединение «квартета» блоков цилиндров двух двигателей V-12 в один блок-картер для большей конструкции привело к разного рода проблемам. Разработка Avro Manchester продолжалась, но Хэндли Пейджу было предложено адаптировать конструкцию HP.56 для четырех двигателей меньшего размера. Когда Manchester полетел со всеми проблемами с Vulture, он также получил доработку с четырьмя двигателями от своего конструктора Роя Чедвика. Конструкции Авро Ланкастера и Хэндли Пейдж Галифакс составили основу Бомбардировочного командования ВВС Великобритании до конца войны.
В Германии программа Bomber A в середине 1936 года привела к созданию Heinkel He 177 A, оснащенного двумя Daimler-Benz DB 606 «энергосистемой». двигатели. 606 был попыткой конца 1930-х годов использовать две силовые установки Daimler-Benz DB 601, соединенные с общим редуктором, чтобы получить 24-цилиндровый силовой агрегат, такой как Vulture, но использующий сдвоенные картеры для требовательных немецких автомобилей. 107>Heinkel He 119 высокоскоростной разведывательный проект и Messerschmitt Me 261 дальний самолет. Пара компонентов DB 601 движка DB 606 была скомпонована в перевернутом W-блоке компоновке, сохраняя каждый компонентный движок как дискретный, «все вверх» в максимально возможной степени (за исключением «финального» привод »к карданному валу) вместо X-образной схемы картер / цилиндр. Компания Daimler-Benz также работала над 24-цилиндровым двигателем с одним картером параллельно с DB 606, создав Daimler-Benz DB 604 в качестве собственной конструкции X-двигателя с 1939 по сентябрь 1942 года. Как и Vulture, инженеры DB посчитали DB 606 массой 1,5 тонны за штуку посредственным, особенно когда планер, на котором они были установлены, имел конструкцию отсека двигателя, которая препятствовала доступу для обслуживания и вентиляции.
Производство He 177A продолжалось, и он находился на вооружении с несовершенной силовой установкой, внутренней конструкцией гондолы двигателя и доступом для обслуживания, он страдал от отказов двигателя, перегрева и пожаров в воздухе, за что получил прозвище «Пылающий гроб» от его экипажи. В отличие от англичан и Эрнста Хейнкеля, которые жаловались в ноябре 1938 года на то, что рейхсмаршал Герман Геринг называл сварными двигателями к августу 1942 года, в Люфтваффе отчасти сомневались в необходимости действительно «Четырехмоторный» Heinkel He 177B для горизонтальной бомбардировки из-за введенных в ноябре 1937 г. требований к бомбардировке с пикирования существующего He 177A, пока Геринг не отменил это требование 15 сентября 1942 г.
Одновременно с разработкой «спаренных» двигателей компания Daimer-Benz начала работу над конструкцией класса 1500 кВт с использованием одного картера. Результатом стал 24-цилиндровый Daimler-Benz DB 604 с четырьмя рядами по шесть цилиндров в каждом. Обладая по существу таким же рабочим объемом 46,5 литров (2830 дюймов), что и первоначальная версия Junkers Jumo 222, его длительные разработки отвлекали ценные немецкие исследовательские ресурсы в области авиационных силовых установок, а дальнейшее развитие сдвоенного двигателя DB 610 дало улучшенные результаты в то время. министерство авиации Рейха прекратило все работы над DB 604 в сентябре 1942 года.
BMW работала над тем, что было по сути увеличенной версией своего весьма успешного BMW 801 дизайна Focke. -Wulf Fw 190. Это привело к появлению в 1943 году 53,7-литрового двигателя BMW 802, восемнадцатицилиндрового радиального двигателя с воздушным охлаждением и еще большего - 83,5 литрового BMW 803 28-цилиндрового жидкостного охлаждения. радиальный. Поскольку и 802, и 803 оказались печально провальными при тестировании, их разработка зашла так далеко, что приоритет 802 был отдан как «завершение и создание прототипа в качестве второстепенного вопроса», в то время как 803 привлек внимание только к «его конструкции и разработке».. Такое положение дел в BMW привело к тому, что инженерный персонал компании был перенаправлен на то, чтобы приложить все усилия для улучшения 801, чтобы полностью раскрыть его потенциал. Только радиальная разработка BMW 801F, благодаря использованию функций подтипа 801E, смогла существенно превысить уровень выходной мощности более 1500 кВт - версия F была протестирована на максимальном уровне мощности около 1765 кВт (2400 л.с.) взлетной мощности.
Собственный 24-цилиндровый двигатель компании Junkers Junkers Jumo 222, шестицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением, с четырьмя цилиндрами в каждом ряду, был ближе всего к тому, чтобы стать единственным серийным однократным двигателем. в годы войны разработали перспективную силовую установку с высокой выходной мощностью, предназначенную для установки не только на Junkers Ju 288, но и на многие другие немецкие проекты многодвигательных перспективных боевых самолетов. Двигатель 222 имел удивительно компактную и эффективную конструкцию, почти идентичный по количеству цилиндров, объему и весу британскому Napier Sabre H-type с четырьмя рядами втулкой с клапаном рядный двигатель и лучшая попытка создать немецкий авиационный двигатель, мощность которого на высоте обычно превышала бы 1500 кВт, но, как и в случае с проектами BMW и даже более поздним Heinkel HeS 011 усовершенствованным турбореактивным двигателем, так и не произошло. близко к готовой к производству силовой установке самолета, всего выпущено чуть менее 300 экземпляров Jumo 222 в нескольких различных версиях.
Focke-Wulf Fw 191A Arado, Дорнье, Фокке-Вульф и Юнкерс все ответили дизайном, а Хеншель позже добавил Hs 130. Даже в этот момент было ясно, что призыв к разработке дизайна был в некоторой степени формальным, поскольку дизайн Junkers уже был выбран для производства. Ar 340 был исключен на стадии проектирования, а Do 317 был отнесен к низкоприоритетной разработке, в то время как заказы на прототипы были размещены для Fw 191 и Ju 288. С проектами Focke-Wulf и Dornier в качестве первой и второй резервных копий отдел технических разработок Technisches-Amt RLM начал использовать эти другие конструкции в качестве экспериментальных испытательных стендов. Fw 191 был основан на полностью электрической платформе для питания почти всех его лётных принадлежностей вместо гидравлики. Таким образом, Fw 191 получил прозвище Das Fliegende Kraftwerk (летающая электростанция). Это резко увеличило сложность электромонтажа самолетов, и вероятность того, что один из многих двигателей выйдет из строя, была значительной, но это не считалось очень важным - считалось, что конструкция Junkers все равно будет работать.
Двигатель Jumo 222, от которого так много зависело в проекте Bomber B Прототипы планеров Ju 288 и Fw 191 были готовы к середине 1940 года, но ни один из них Jumo 222 и DB 604 не были готовы. Обе команды решили оснастить свои прототипы радиальным двигателем BMW 801 , хотя с мощностью двигателя на 900 л.с. меньше и с радиальными двигателями BMW 801, которые едва не вышли из первоначальной разработки, самолеты были серьезно маломощный. Для сравнения, радиальный двигатель Wright Twin Cyclone с почти равным рабочим объемом был установлен на американский двухмоторный средний бомбардировщик B-25 Mitchell мощностью около 1270 кВт (1700 л.с.) каждый. даже с учетом того, что максимальная скорость B-25 составляет около 440 км / ч (273 мили в час) при взлетной массе 15,9 тонны (35 000 фунтов).
Первые опытные двигатели Jumo 222A / B появились только в октябре 1941 года, а примерно через одиннадцать месяцев проект DB 604 был отменен. К маю 1942 года, в отчаянии, было предложено использовать вместо него Daimler-Benz DB 606, хотя он был значительно больше и тяжелее (1,5 тонны) и, как известно, имел серьезные проблемы. Были заказаны прототипы обеих конструкций с этими двигателями, хотя Fw 191 только поднимался в воздух с радиальными колесами BMW 801 в этот момент, а Ju 288 демонстрировал постоянную тенденцию к поломке основного шасси при приземлении, отчасти из-за его проблемы с ходовой частью, вызванные сложным методом укладки олео-распорок во время втягивания.
У RLM не было конструкции, чтобы заполнить пробел, оставшийся, если бы Бомбардировщик B не работал, хотя некоторые незначительные конструкции, такие как Henschel Hs 130, обычно оснащенный двумя двигателями DB 603 или 605, и Dornier Do 317, испытываемый с такими же неисправными DB 606 или 610 "сварными -всего рассматривались также двигатели " на некоторых из его прототипов планера". Немного улучшенный Ju 88, основанный на конструкции прототипа Ju 88B, был заказан как Ju 188, а также были заказаны несколько прототипов удлиненных версий существующих конструкций бомбардировщиков с четырьмя двигателями, как и в случае с Junkers . Ju 488 в 1943–44.
В июне 1943 года T-Amt окончательно сдалась; к этому моменту, даже если Jumo 222 заработает надежно, как он начал работать летом 1943 года, из-за нехватки металлов, необходимых для используемых в нем жаропрочных сплавов, он все равно не сможет начать производство. построено чуть менее 300 экспериментальных электростанций. Трехлетний период разработки во время войны в Европе без каких-либо боеспособных проектов, которые можно было бы продемонстрировать, означал, что проект Bomber B был трудоемким предприятием, которое ничего не дало, но в то же время служило для гарантии того, что никакие другие проекты не были доступны в конце 1943 года, когда их существующие двухмоторные средние бомбардировщики, наиболее разработанные в середине-конце 30-х годов, начали безнадежно устаревать.
После провала бомбардировщика B, четыре варианта двигателя He 177, который впервые был официально рассмотрен еще в октябре 1941 года с бумажным производным "He 177H", предком Heinkel He 274 высотный дизайн-проект, рассматривался как замена основных вариантов He 177A на протяжении большей части 1943 года. Трио завершенных DB 603 с двигателем He 177B Опытные образцы начнут свои летные испытания к концу 1943 года. Производство He 177 серии B компанией Arado Flugzeugwerke, основным субподрядчиком тяжелых бомбардировщиков Heinkel, никогда не производилось, поскольку фирма Arado имела приоритет с реактивным бомбардировщиком Arado Ar 234, и к началу июля 1944 года, за четыре месяца до того, как Arado смог начать строительство по лицензии He 177B-5, Люфтваффе приступило к реализации программы Emergency Fighter Program.
