Войти
| Typhoon | |
|---|---|
 | |
| Typhoon Ib «Dirty Dora» из 175-й эскадрильи вооружен имитацией бетонных тренировочных бомб 500 фунтов боеприпасов в конце 1943 года. | |
| Роль | Истребитель-бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Hawker Aircraft |
| Конструктор | Сидней Камм |
| Первый полет | 24 февраля 1940 года |
| Введение | 11 сентября 1941 года |
| В отставке | Октябрь 1945 года |
| Основные пользователи | Royal Air Force. Королевские военно-воздушные силы Канады. Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии |
| Произведено | 1941–1945 |
| Построено | 3317 |
| Стоимость единицы | 10 500 фунтов стерлингов (1943 г.) |
| Варианты | |
The Hawker Typhoon (Tiffy на сленге RAF) - британский сингл- сиденье истребитель-бомбардировщик, производства Hawker Aircraft. Он задумывался как средневысотный перехватчик в качестве замены Hawker Hurricane, но возник ряд конструктивных проблем, и он никогда полностью не удовлетворял этому требованию.
Тайфун был первоначально разработан для установки двенадцати .303 дюйма (7,7 мм) пулеметов Браунинг и оснащен новейшими двигателями мощностью 2000 л.с. Ввод в эксплуатацию в середине 1941 г. был сопряжен с проблемами, и несколько месяцев самолет находился в сомнительном будущем. Когда в 1941 году Люфтваффе ввело на вооружение грозный Фокке-Вульф Fw 190, Тайфун был единственным истребителем Королевских ВВС, способным догнать его на малых высотах; в результате он получил новую роль в качестве низковысотного перехватчика.
Тайфун получил признание в таких ролях, как ночной нарушитель и истребитель дальнего действия. С конца 1942 года «Тайфун» оснащался бомбами, а с конца 1943 года на его арсенале были добавлены ракеты РП-3. С этим оружием и четырьмя 20-мм автоматическими пушками Hispano «Тайфун» стал одним из самых успешных штурмовиков Второй мировой войны.
Первый невооруженный прототип Typhoon P5212, сделанный незадолго до своего первого полета. Опытный образец имел небольшое хвостовое оперение и сплошной обтекатель за кабиной, снабженный люками доступа "автомобильной двери"; внутренние колесные двери не устанавливались, а двигатель Sabre имел по три выхлопных патрубка по обе стороны от капота. Еще до начала производства Hurricane в марте 1937 года Sydney Camm приступила к разработке его преемника. Два предварительных проекта были похожи и были больше, чем ураган. Позже они стали известны как «N» и «R» (от названия производителей двигателей), потому что они были разработаны для недавно разработанных Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture. двигатели соответственно. Оба двигателя использовали 24 цилиндра и были рассчитаны на мощность более 2000 л.с. (1500 кВт); Разница между ними заключалась прежде всего в расположении цилиндров - H-блок H-block у Sabre и X-block у Vulture. Hawker представил эти предварительные проекты в июле 1937 года, но ему посоветовали подождать, пока не будет выпущена официальная спецификация на новый истребитель.
В марте 1938 года Hawker получил от Министерства авиации, Спецификация F.18 / 37 для истребителя, который мог бы развивать скорость не менее 400 миль в час (640 км / ч) на высоте 15 000 футов (4600 м), и предусматривал британский двигатель с двухскоростным нагнетателем. Вооружение должно было состоять из двенадцати пулеметов Browning калибра 0,303 дюйма с боезапасом 500 патронов на ствол с учетом альтернативных комбинаций вооружения. Камм и его команда дизайнеров приступили к формальной разработке дизайна и созданию прототипов.
Базовая конструкция Typhoon была комбинацией традиционной конструкции Hawker (такой, как использовался в более раннем Hawker Hurricane ) и более современные строительные технологии; Конструкция передней части фюзеляжа, от опор двигателя до задней части кабины экипажа, была сделана из сваренных болтами дюралюминиевых или стальных труб, покрытых панелями обшивки, в то время как задняя часть фюзеляжа представляла собой приклепанные заподлицо полу- монокок конструкция. Носовая часть фюзеляжа и обшивка кабины состояли из больших съемных дюралюминиевых панелей, обеспечивающих легкий внешний доступ к двигателю и его вспомогательному оборудованию, а также к большей части важного гидравлического и электрического оборудования.
Размах крыла составлял 41 фут. 7 дюймов (12,67 м) с площадью крыла 279 кв. Футов (29,6 кв. М). Он был спроектирован с небольшим изгибом крыла чайки ; внутренние секции имели угол наклона 1 ° под углом, в то время как внешние секции, прикрепленные к внешней стороне опор ходовой части, имели угол двугранный угол 5½ °. Аэродинамический профиль представлял собой крыловую секцию NACA 22 с отношением толщины к хорде 19,5% у основания, сужающимся к 12% на вершине.
Крыло обладало большой конструкционной прочностью, давало достаточно места для топливных баков и тяжелого вооружения, позволяя самолету быть устойчивой орудийной платформой. Каждое из внутренних крыльев включало по два топливных бака; «основные» баки, размещенные в отсеке за бортом и позади основных отсеков ходовой части, имели емкость 40 галлонов; а «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла перед главным лонжероном, имели вместимость 37 галлонов каждый. Также во внутренние крылья были встроены убирающиеся внутрь шасси с широкой колеей 13 футов 6¾ дюйма
По современным стандартам крыло новой конструкции было очень "толстым", как и Ураган перед ним. Хотя ожидалось, что Typhoon будет развивать скорость более 400 миль в час (640 км / ч) в горизонтальном полете на высоте 20 000 футов, толстые крылья создавали большое увеличение лобового сопротивления и предотвращали более высокие скорости, чем 410 миль в час на высоте 20 000 футов (6 100 м), достигнутые в ходе испытаний. Скороподъемность и производительность выше этого уровня также были разочарованы. Когда «Тайфун» пикировал со скоростью более 500 миль в час (800 км / ч), увеличение сопротивления приводило к колебаниям и изменениям дифферента. Эти проблемы сжимаемости привели к тому, что Camm разработал Typhoon II, позже известный как Tempest, в котором использовались гораздо более тонкие крылья с профилем ламинарного потока.
Второй прототип P5216 в стандартном камуфляже RAF 1941 года, возможно, с желтой нижней поверхностью. Убирающееся хвостовое колесо и основные колеса теперь имели дверцы. Шесть выхлопных патрубков и более позднее стандартизированное четырехпушечное вооружение были другими изменениями по сравнению с P5212. Первый полет первого прототипа Typhoon, P5212, совершенный главным летчиком-испытателем Hawker Филипом Лукасом из Langley, было отложено до 24 февраля 1940 г. из-за проблем с разработкой двигателя Sabre. Хотя P5212 не был вооружен для своих первых полетов, позже он нес 12 .303 дюйма (7,7 мм) Brownings, установленных группами по шесть в каждой внешней панели крыла; это было вооружение первых 110 «Тайфунов», известных как «Тайфун IA». У P5212 также был небольшой хвостовой стабилизатор, тройные выхлопные патрубки и не было колесных дверей, прикрепленных к центральной секции. 9 мая 1940 г. у прототипа произошел разрыв конструкции в воздухе на стыке передней и задней части фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет сквозь раскол, но вместо того, чтобы спастись, приземлился на Тайфуне и позже был награжден медалью Джорджа.
15 мая министр авиастроения, лорд Бивербрук приказал сосредоточить ресурсы на производстве пяти основных типов самолетов (истребители Spitfire и Hurricane, а также Whitley, Wellington и Blenheim бомбардировщики). В результате разработка «Тайфуна» была замедлена, планы производства были отложены, а испытательные полеты продолжались с меньшей скоростью.
В результате задержек второй прототип, P5216, совершил первый полет 3 мая 1941 года: P5216 нес вооружение из четырех пушек с ленточным питанием 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk II со 140 патронами на ствол и являлся прототипом Typhoon IB. серии. В промежутке между постройкой первого и второго прототипов министерство авиации дало Hawker указание продолжить строительство 1000 новых истребителей. Было сочтено, что двигатель Vulture был более перспективным, поэтому заказ охватывал 500 Торнадо и 250 Тайфунов, с балансом, который будет определен после сравнения этих двух. Также было решено, что, поскольку Hawker концентрировалась на производстве Hurricane, Tornado будет строить Avro, а Gloster построит Typhoons в Hucclecote. Avro и Gloster были авиастроительными компаниями в группе Hawker Siddeley. В результате значительных успехов Gloster, первый серийный Typhoon R7576 впервые поднял в воздух 27 мая 1941 года Майкл Даунт, чуть более чем через три недели после второго прототипа.
Mark IB Typhoon US-A в апреле 1943 года. Его пилотировал командир эскадрильи THV Pheloung (Новая Зеландия). На верхнем крыле видна желтая опознавательная полоса шириной 18 дюймов (460 мм). В 1941 году Spitfire Vs, которыми была оснащена основная часть эскадрилий истребительного командования, уступили новым классам. Фокке-Вульф Fw 190 и понес много потерь. Тайфун был срочно принят на вооружение эскадрилий № 56 и 609 в конце 1941 года, чтобы противостоять Fw 190. Это решение оказалось катастрофой, несколько тайфунов были потеряны по неизвестным причинам., и Министерство авиации начало рассматривать вопрос о прекращении производства этого типа.
В августе 1942 года второй летчик-испытатель Hawker, Кен Сет-Смит, будучи заместителем главного летчика-испытателя Филипа Лукаса, провел испытание на прямой и ровной скорости в испытательном центре Hawker в Лэнгли, и самолет сломался. Торп, убивающий пилота. Сидней Камм и команда разработчиков сразу исключили ошибку пилота, которая подозревалась в более ранних авариях. Расследование показало, что балансир руля высоты оторвался от конструкции фюзеляжа. Возникло сильное трепетание, конструкция вышла из строя, и хвост откололся. Модификация 286 конструкции и контрольных проходов частично решила конструктивную проблему. (Инцидент в испытательном полете Филипа Лукаса 1940 года произошел из-за не связанного с этим отказа.) Мод 286, который включал в себя крепление внешних накладок или усиливающих пластин вокруг хвостовой части самолета и, в конечном итоге, внутреннее усиление, был лишь частичным средством исправления. были отказы вплоть до конца срока службы Тайфуна. Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда его было очень трудно запустить, и он страдал от износа золотниковых клапанов, что приводило к высокому расходу масла. 24-цилиндровый двигатель также производил очень высокий звук двигателя, который пилоты находили очень утомительным.
Typhoon не начал развиваться как надежный самолет до конца 1942 года, когда его превосходные качества - с самого начала замеченные S / L Роландом Бимонтом из 609-й эскадрильи - стали очевидны.. Бимонт работал пилотом-испытателем Hawker, отдыхая от работы, и оставался с Сетом-Смитом, совершив свой первый полет на самолете в то время. В конце 1942 - начале 1943 года эскадрильи «Тайфун» базировались на аэродромах у южного и юго-восточного побережья Англии и вместе с двумя эскадрильями «Спитфайр XII» противостояли вторжению Люфтваффе на малой высоте. рейды, сбив десяток или более бомбардировщиков Fw 190. Эскадрилья «Тайфун» держала по крайней мере одну пару самолетов на постоянном патрулировании над южным побережьем, а другая пара держалась в «готовности» (готовность к взлету в течение двух минут) в светлое время суток. Эти участки "Тайфунов" летели на высоте 500 футов (150 м) или ниже, на достаточной высоте, чтобы обнаружить и затем перехватить приближающиеся истребители-бомбардировщики противника. В этой роли наконец-то проявил себя «Тайфун»; Например, во время патрулирования этих налетов на малых высотах эскадрилья 486 (Новая Зеландия) заявила, что с середины октября 1942 года по середину июля 1943 года было сбито 20 истребителей-бомбардировщиков и три бомбардировщика.
Первые два истребителя-бомбардировщика Messerschmitt Me 210, уничтоженные над Британскими островами, упали от орудий «Тайфунов» в августе 1942 года. Во время дневного налета Люфтваффе на Лондон 20 января 1943 года четыре Bf 109G-4s и один Fw 190A-4 из JG 26 были уничтожены тайфунами. Как только самолет вступил в строй, стало очевидно, что профиль «Тайфуна» с некоторых ракурсов напоминал Fw 190, что привело к более чем одному дружественному огню с участием зенитных подразделений союзников и других истребителей. Это привело к тому, что тайфуны сначала были помечены полностью белыми носами, а затем - хорошо заметными черными и белыми полосами под крыльями, предшественником маркировки, нанесенной на все самолеты союзников в день «Д».
Редкая цветная фотография тайфуна JP736 № 175 эскадрильи в RAF Westhampnett, осень 1943 года, на которой видны черно-белые идентификационные полосы под крылья К 1943 году RAF нуждался в истребителе для наземной атаки больше, чем в «чистом» истребителе, и Typhoon подходил для этой роли (и менее подходил для чисто истребительной роли, чем конкурирующие самолеты, например как Spitfire Mk IX). Мощный двигатель позволял самолету нести до двух бомб по 450 кг, что равняется легким бомбардировщикам всего несколькими годами ранее. Самолеты с бомбами получили прозвище «Бомбофуны» и поступили на вооружение 181-й эскадрильи, сформированной в сентябре 1942 года.
С сентября 1943 года «Тайфуны» также были вооружены четырьмя «60 фунтами» РП-3. ракеты под каждым крылом. В октябре 1943 года 181-я эскадрилья произвела первую ракетную атаку «Тайфун». Хотя ракетные снаряды были неточными и требовали значительного мастерства для прицеливания и учета баллистического падения после выстрела, «чистая огневая мощь всего одного« Тайфуна »была эквивалентна залпу эсминца». К концу 1943 года восемнадцать эскадрилий «Тайфун», оснащенных ракетами, составили основу сухопутных войск RAF Second Tactical Air Force (2nd TAF) в Европе. Теоретически ракетные рельсы и бомбодержатели были взаимозаменяемыми; на практике, чтобы упростить снабжение, некоторые 2-е эскадрильи TAF Typhoon (например, 198-я эскадрилья) использовали только ракеты, в то время как другие эскадрильи были вооружены исключительно бомбами (это также позволяло отдельным подразделениям более тонко оттачивать свои навыки с назначенным им оружием). 203>
К высадке в Нормандии в июне 1944 года 2 TAF имели восемнадцать боевых эскадрилий Typhoon IB, а истребительное командование RAF - еще девять. Самолет зарекомендовал себя как самый эффективный тактический ударный самолет Королевских ВВС в рейдах по перехвату средств связи и транспортных целей в глубине Северо-Западной Европы до вторжения и в прямой поддержке сухопутных войск союзников после дня «Д». RAF и армия создали систему тесной связи с наземными войсками: радисты RAF на машинах, оснащенных VHF R / T, путешествовали с войсками близко к линии фронта. и вызывал Тайфуны, действующие в «Ранге », которые атаковали цели, отмеченные для них дымовыми снарядами, выпущенными из минометов или артиллерии, до тех пор, пока они не были уничтожены.
198 эскадрилья Тайфуны на аэродроме B10 / Plumetot, Франция, в июле 1944 года. MN526 TP-V имеет более крупный хвостовой стабилизатор Tempest и четырехлопастный винт. Выруливающий самолет поднял тяжелое облако пыли. Против некоторых более тяжелых танков Вермахта ракеты должны были попасть в тонкостенный моторный отсек или гусеницы, чтобы иметь хоть какой-то шанс об уничтожении или выведении из строя танка. Анализ подбитых танков после сражения в Нормандии показал, что «процент попаданий» ракет с воздухом составляет всего 4%. В ходе операции Гудвуд (с 18 по 21 июля) 2-я тактическая авиация уничтожила 257 танков. Пилоты "Тайфуна" с применением ракетных снарядов уничтожили в общей сложности 222 случая. После того, как район был взят под охрану, британские аналитики «Отдела оперативных исследований 2» смогли подтвердить, что только десять из 456 подбитых немецких ББМ, обнаруженных в этом районе, были связаны с тайфунами с применением ракетных снарядов.
At Mortain, в Фалезском кармане, немецкая контратака, начавшаяся 7 августа, угрожала прорыву Паттона с плацдарма; эта контратака была отражена тайфунами 2-го тактического воздушного флота и 9-го ВВС США. В ходе боя пилоты 2-го тактического воздушного флота и 9-го ВВС США заявили, что в общей сложности уничтожили 252 танка. Только 177 немецких танков и штурмовых орудий участвовали в битве, и только 46 были потеряны, из которых девять были подтверждены как уничтоженные тайфунами, четыре процента от общего числа заявленных.
Однако исследования последствий в то время были основанный на случайной выборке затонувших кораблей, а не на исчерпывающих исследованиях, и степень превышения требований, приписываемых пилотам Тайфуна в результате, была статистически невероятной ввиду гораздо более низкого известного уровня превышения требований пилотов союзников в боях воздух-воздух, где претензии были во всяком случае, скорее ошибаюсь. Показания союзников и немецких свидетелей атак тайфуна на немецкую бронетехнику указывают на то, что РП действительно уничтожали танки с большой вероятностью. Хорст Вебер, танковый гренадер СС, служивший в составе Kampfgruppe Knaust к югу от Арнема на более поздних этапах операции Market Garden, вспоминал, что во время боя с британской 43-й Уэссексской дивизией 23 сентября 1944 года «у нас было четыре танка Tiger и три танка Panther.. Мы были уверены, что здесь одержим еще одну победу, что мы разгромим вражеские силы. Но потом «Тайфуны» сбросили эти ракеты на наши танки и расстреляли всех семерых. И мы плакали... Мы увидели бы две черные точки на небо, а это всегда означало ракеты. Затем ракеты попадали в танки, которые горели. Солдаты выходили, обожженные и крича от боли ».
Влияние на боевой дух немецких войск, охваченных РП Тайфуна и пушечной атакой, было решающим, многие танки и машины были брошены, несмотря на поверхностные повреждения, так что в Мортене сигнал с Начальник штаба немецкой армии заявил, что атака была остановлена к 13:00 «... из-за применения противником истребителей-бомбардировщиков и отсутствия нашей собственной поддержки с воздуха». 20-мм пушка также уничтожила большое количество (небронированных) машин поддержки, груженных горючим и боеприпасами для бронетехники. 10 июля в Мортене, выполняя полеты в поддержку 30-й пехотной дивизии США, "Тайфуны" совершили 294 самолето-пролета днем в тот день, выпустив 2088 ракет и сбросив 80 коротких тонн (73 т) бомб. Они вступили в бой с немецкими соединениями, в то время как 9-я воздушная армия США не позволила немецким истребителям вмешаться. Дуайт Д. Эйзенхауэр, верховный главнокомандующий союзников, сказал о тайфунах; «Однако главная заслуга в уничтожении острия врага должна принадлежать ракетным самолетам« Тайфун »Вторых тактических ВВС... Результатом обстрела стало то, что вражеская атака была эффективно остановлена, и возникла угроза. была превращена в великую победу ».
Другой формой атаки, осуществленной Тайфунами, были операции« Плащ и Кинжал »с использованием разведывательных источников для нацеливания на немецкие штаб-квартиры. Один из самых эффективных из них был проведен 24 октября 1944 года, когда 146-й Тайфун-флот атаковал здание в Дордрехте, где собирались старшие члены немецкого штаба 15-й армии; 17 штабных офицеров и 36 других офицеров были убиты, и действия 15-й армии пострадали в течение некоторого времени.
Оружейники загружают ракеты РП-3 с 60-фунтовыми осколочно-фугасными головками на стальные Mk. Я рельсы. Большие откидные двери оружейного отсека открыты. Выветрившиеся полосы вторжения находятся на верхней и нижней поверхностях крыла, что указывает на то, что эта фотография была сделана где-то в июне 1944 года. 24 марта 1945 года более 400 тайфунов были отправлены в несколько боевых вылетов каждый, чтобы подавить немецкую зенитную авиацию. орудия и сопротивление вермахта операции «Варсити», переправе союзников через Рейн, в которой участвовали две полные дивизии численностью 16 600 человек и 1770 планеров, переправленные через реку. 3 мая 1945 г. большие пассажирские суда Cap Arcona, Thielbek и Deutschland, находившиеся в мирное время и находившиеся на военной службе, были потоплены в результате четырех атак ВВС Великобритании. Hawker Typhoon 1B, 2-я тактическая авиация : первая - 184-я эскадрилья, вторая - 198-я эскадрилья под командованием командира звена Джон Роберт Болдуин, третий в составе 263-й эскадрильи во главе с командиром эскадрильи Мартин Т.С. Рамбольд и четвертый в составе 197-й эскадрильи во главе с командиром эскадрильи К.Дж. Хардингом.
Лучшим игроком Typhoon ace стал капитан группы Дж. Р. Болдуин (609-я эскадрилья и командир 198-й эскадрильи, 146-е (Тайфун) Крыло и 123 (Тайфун) Крыло), который утверждал, что с 1942 по 1944 год было сбито 15 самолетов. Около 246 самолетов Оси были захвачены пилотами Тайфуна во время войны. 203>
Было построено 3317 Тайфунов, почти все на Глостере. Компания Hawker разработала то, что изначально было улучшенным Typhoon II, но различия между ним и Mk I были настолько велики, что фактически это был другой самолет, и он был переименован в Hawker Tempest. Когда война в Европе закончилась, тайфуны были быстро выведены из состава передовых эскадрилий; к октябрю 1945 года «Тайфун» больше не использовался, и многие подразделения «Тайфун» военного времени, такие как 198-я эскадрилья, были расформированы или перенумерованы.
К 1943 г. Роль наземных атак, «Тайфун» постоянно действовал над территорией врага: неизбежно несколько летательных аппаратов попали в руки немцев. Первым «Тайфуном», которым управляли Люфтваффе, был EJ956 SA-I из 486 (NZ) Sqn. 23 марта 1943 года два самолета, которыми управляли F / O Смит и F / S Моусон, летели на «Ревене» над Францией. Когда они пересекали побережье на малой высоте, «Тайфун» Моусона был поражен легкой зенитной артиллерией. Ему удалось приземлиться в поле возле Кани-Барвилля, но самолет был захвачен прежде, чем он успел его уничтожить. «Тайфун» был отремонтирован и совершен испытательный полет в Рехлине (немецкий эквивалент RAE Фарнборо ), а затем служил как T9 + GK с «Zirkus Rosarius ». EJ956 перевернулся и был списан во время вынужденной посадки недалеко от Меккельфельда 10 августа 1944 года. 14 февраля 1944 года был захвачен еще один «Тайфун», который позже полетел на «Зиркус Розариус». JP548 из 174-й эскадрильи приземлился после отказа двигателя около Блуа, Франция; пилот Ф / О Проддо уклонился от захвата. Этот «Тайфун» потерпел крушение в Рейнсехлене 29 июля 1944 года, убив Фельдфебеля Голда.
Фотография Чарльза Э. Брауна EK286, «Fiji V, Morris Headstrom Fiji», совершенно нового презентационного самолета, на аэродроме Глостера Хукклкот, апрель 1943 г. На фотографии хорошо виден вход в кабину кабины «дверь автомобиля»; зеркало заднего вида под пленкой из плексигласа можно увидеть на навесной крыше. Как это было обычно со многими передовыми самолетами Королевских ВВС времен Второй мировой войны, Typhoon регулярно модернизировался и обновлялся, так что образец производства 1945 года выглядел совсем иначе от одного, построенного в 1941 году. В последние месяцы войны некоторые старые самолеты были сняты с хранения и отремонтированы, иногда впервые попав в строй; Например, R7771 был из одной из первых серийных серий, построенный в 1942 году, с навесом от двери автомобиля и другими особенностями раннего производства. Этот «Тайфун» был доставлен и служил в Подразделении перехвата истребителей в 1942 году. В феврале 1945 года R7771 был указан как находящийся на передовой в 182-й эскадрилье ; к тому времени он был снабжен прозрачным "пузырчатым" капотом, рельсами для ракет и другими элементами поздних серий.
Первая проблема, с которой столкнулся Тайфун после его ввода в эксплуатацию произошло просачивание дыма окиси углерода в кабину. Пытаясь решить эту проблему, в ноябре 1941 года были установлены более длинные выхлопные патрубки («Mod [модификация] 239»), и примерно в то же время двери кабины левого порта (слева) были закрыты. В «Записках пилота по тайфуну» было рекомендовано: «Если модель № 239 не была воплощена, наиболее важно, чтобы кислород использовался постоянно в качестве меры предосторожности против отравления угарным газом ». Несмотря на модификации, проблема так и не была решена полностью, и стандартной процедурой на протяжении всей войны для пилотов Typhoon было использование кислорода от запуска двигателя до его остановки. Помимо просачивания окиси углерода, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине; в конечном итоге вентиляционная трубка помогла облегчить, но не решила проблему. Вдобавок два небольших задних вентиляционных отверстия были добавлены под люком радиоприемника по левому борту, чуть ниже фонаря.
Основной проблемой, с которой особенно страдали ранние тайфуны, была серия структурные отказы, приводящие к потере всех хвостовых частей некоторых самолетов, в основном во время высокоскоростных пикирований. В конце концов была выявлена комбинация факторов, в том числе гармоническая вибрация, которая могла быстро привести к усталости металла, и слабое транспортное соединение прямо перед горизонтальным хвостовым оперением. Потеря хвостового оперения R7692 (зарегистрировано всего 11 часов полета) 11 августа 1942 года в руках опытного летчика-испытателя (Сет-Смит) вызвала серьезную переоценку, в результате которой был сделан вывод о том, что отказ кронштейна, удерживающего руль высоты, баланс массы рычажок коленчатого вала допускал неограниченное колебание, которое привело к разрушению конструкции фюзеляжа в транспортном узле.
Начиная с сентября 1942 года, стальная лента была прикреплена к внутренней части транспортного сочленения задней части фюзеляжа, хотя вскоре она была заменена модификацией 286 (номер модификации 286), в которой 20 «накладок» из сплава были приклепаны снаружи по всей длине корпуса. Транспортный шарнир задней части фюзеляжа, при этом внутри были усилены некоторые шпангоуты задней части фюзеляжа. Это была постоянная мера, направленная на предотвращение разрушения конструкции задней части фюзеляжа, и она была внедрена на производственной линии с 820-го самолета; в период с декабря 1942 по март 1943 года все «Тайфуны» без Mod 286 были выведены из эксплуатации и модифицированы. Модифицированные узлы балансира устанавливались с мая 1943 года. Наконец, весь узел был заменен новым узлом с августа 1944 года.
Хотя эти модификации снизили количество тайфунов, теряемых из-за отказа хвостового оперения, к концу в жизни «Тайфуна» было больше отказов хвостового оперения, на этот раз из-за изменения механизма защелки шасси в конце 1944 года; в высокоскоростном полете обтекатели шасси втягивались в поток, создавая неравномерный воздушный поток через руль высоты и руль направления, что приводило к разрушению конструкции хвостового оперения, а затем и задней части фюзеляжа. Всего 25 самолетов было потеряно и 23 пилота погибли из-за поломки хвостового оперения.
Последняя модель Typhoon из 440 (RCAF) Squadron. Обратите внимание на бомбодержатель под крылом. Ряды пяти галлонов канистр преобладают на переднем плане Тайфун впервые был произведен с открывающимися вперед дверями кабины в стиле «автомобильной двери» (в комплекте с открывающимися окнами) с прозрачной «крышей», навешиваемой на открыть слева. Первые 162 «Тайфунов» отличались встроенным спинным обтекателем с металлической обшивкой за бронированным подголовником пилота; мачта радиоантенны выступала через обтекатель. С середины до конца 1941 года цельнометаллический задний спинной обтекатель был заменен на прозрачную конструкцию (позже прозванную «Гробом»), бронеплита головы пилота была изменена на треугольную форму, а боковые вырезы были оснащены бронированным стеклом. ; Первым серийным Typhoon, оснащенным этой новой структурой, был R7803. Все предыдущие самолеты были быстро выведены и модифицированы. С начала 1942 года зеркало заднего вида было установлено в блистерной упаковке из плексигласа, отформованной в более поздних навесах «автомобильных дверей». Эта модификация оказалась не очень удачной, поскольку зеркало подвергалось вибрации. Несмотря на новую конструкцию фонаря, обзор пилота по-прежнему был ограничен тяжелыми шпангоутами и загромождением оборудования под задним фонарём; с августа 1943 года в качестве временной меры, в ожидании введения нового «пузырчатого» купола и урезанного спинного обтекателя, мачта и связанная с ней распорка были сняты и заменены штыревой антенной в более поздней версии. в задней части фюзеляжа.
Начиная с января 1943 года, R8809 использовался для испытаний нового прозрачного цельного скользящего «пузырчатого» купола и связанной с ним новой конструкции ветрового стекла, которая имела более тонкие рамы, которые вместе с «разрезанным» вниз "задний спинной обтекатель, обеспечивавший намного лучший круговой обзор по сравнению с дверным обтекателем автомобиля. С ноября 1943 года все серийные самолеты, начиная с JR333, должны были быть оснащены этой системой. Однако из-за сложных модификаций фюзеляжа и длительного времени, необходимого для доставки новых компонентов на производственную линию, потребовалось некоторое время, прежде чем новый фонарь стал стандартом. Чтобы установить столько же Тайфунов 2-го TAF до того, как были выпущены комплекты для переоборудования «Операция Оверлорд », а Глостер, Хоукер и Канлифф-Оуэн модифицировали старые Тайфуны, по-прежнему оснащенные навесом от двери автомобиля.
Ранний серийный «Тайфун» с 45-литровыми десантными баками и несвязанной пушкой; на этом изображении можно увидеть неглубокую форму крыла в форме чайки. С начала 1943 года крылья были оборудованы водопроводом и приспособлены для размещения цилиндрических 45 имп галлонов (200 л; 54 галлонов США) сбрасываемых баков, увеличивая Дальность действия Тайфуна от 690 миль (1110 км) до 1090 миль (1750 км). Это позволило тайфунам проникнуть в глубь Франции, Нидерландов и Бельгии. Некоторые подразделения, такие как 609-я эскадрилья и 198-я эскадрилья, смогли добиться заметных успехов в воздушных боях и наземных атаках, используя эти тайфуны большой дальности.
По мере продолжения производства роль Тайфуна изменен с истребителя-перехватчика малой дальности на истребитель-бомбардировщик. Стойки, способные нести 500-фунтовые (230 кг) бомбы, были установлены на крыльях с октября 1942 года и впервые использовались в оперативном порядке 181-й эскадрильей. К середине 1943 года все «Тайфуны» с конвейера были способны нести бомбы. В марте 1943 года на всех «Тайфунах» с 1001-го серийного самолета EK238 были представлены шины большего размера из цельной резины с рифлеными «противоскользящими» колесами. Новые шины помогли сделать тяжелые бомбардировочные «Тайфуны» более управляемыми во время наземных маневров. С введением бомбодержателей к пазам для выбрасывания гильз пушки были добавлены небольшие удлинители. Это позволяло корпусам сбрасываться с бомб или сбрасываемых баков, подвешенных к стойкам крыла. Из-за уязвимости системы охлаждения двигателя жидкостного охлаждения «Тайфуна» к наземному огню, было добавлено около 350 кг брони, покрывающей борта и днище кабины и моторного отсека, а также радиатор ванна.
С увеличением веса бомб и брони на основные колеса были установлены более крупные тормозные диски. Сначала это относилось только к «Бомбфунам», но со временем все Тайфуны использовали эти тормоза. После испытаний, проведенных в 1943 году, было установлено, что «Тайфун» способен нести под каждым крылом по 450 кг бомбы. При увеличении нагрузки было решено, что дополнительные взлетные характеристики, обеспечиваемые четырехлопастным винтом, являются преимуществом. Это привело к принятию на вооружение четырехлопастного винта (de Havilland или Rotol ) с начала 1944 года. Наряду с новым гребным винтом было также решено, что более крупные хвостовые опоры Hawker Tempest должны были быть установлены, когда испытания показали, что они улучшили характеристики управляемости «Тайфуна» при несении 1000-фунтовых (450 кг) бомб. Возникли проблемы с утечками сальника из нового винтового блока, и все большее количество тайфунов проводилось в ремонтных подразделениях (MU) в ожидании прибытия новых уплотнений из США. Было изготовлено около 200 тайфунов с новыми хвостами Tempest и трехлопастными. пропеллер. Программа модификации была запущена, но потребовалось несколько месяцев, прежде чем большинство действующих «Тайфунов» обзавелось четырехлопастным винтом и увеличенным хвостовым оперением.
В июне 1943 года компания Hawker установила на «Тайфун» четыре стальных направляющих для ракет «Марк I» под каждое крыло. Испытания на экспериментальном предприятии самолетов и вооружений (A AEE) и отряде разработки воздушного боя (AFDU) показали, что комбинация ракеты РП-3 и устойчивая высокоскоростная платформа «Тайфун» была многообещающей. Перенося восемь рельсов и ракет, было обнаружено, что максимальная скорость была снижена на 38 миль в час (61 км / ч) без каких-либо негативных последствий для управляемости. В результате рельсы Mk I и RP-3 были впервые установлены на серийные самолеты 181-й эскадрильи в октябре 1943 года. Сначала были предприняты попытки вооружить «Тайфуны» бомбами или ракетами в зависимости от требований, но это было вскоре решил, что эскадрильи будут специализироваться. К дню «Д» 2-й TAF смог выставить 11 эскадрилий RP («Рокфун») «Тайфун» и семь эскадрилий «Бомбфунов».
Позже в 1944 году были предприняты попытки увеличить огневая мощь за счет «двойного крена» ракет на каждом рельсе, что позволяет «Тайфуну» нести 16 ракет. Проблемы, связанные с управлением «Тайфунами» со 2-й взлетно-посадочной полосы TAF, означали, что они не особо использовались, хотя некоторые «Тайфуны» действительно летали с 12 ракетами, используя ракеты с двойным креном на внутренних рельсах. Когда требовалась дополнительная дальность полета, «Тайфуны» также могли работать с десантным баком и двумя ракетами за бортом бака под каждым крылом. С декабря 1944 года алюминиевые рельсы "Mark III", которые весили 240 фунтов (110 кг) в комплекте, заменили стальные Mk Is, которые весили 480 фунтов (220 кг).
В конце 1943 года Mk III IFF заменил Mk I и хвостовую часть на фюзеляж. Опознавательные антенны друга или противника (IFF) были заменены на антенну «байонет » под центральной частью крыла. В 1944 году был установлен приемоответчик Beam Approach Beacon System (Rebecca), и соответствующая антенна появилась под центральной секцией.
Когда тайфуны начали действовать с передовых посадочных площадок в Нормандии, было обнаружено, что облака пыли, поднимаемые промывкой пропеллера, состояли более чем на 80 процентов из твердого абразивного материала, который повреждает двигатели Sabre. В частности, втулочные клапаны подвергались чрезмерному износу, и было рассчитано, что двигателей хватит на три взлета. В результате компания Napier разработала и произвела на большой скорости «куполообразный дефлектор», и в течение недели большинство «Тайфунов» были оснащены им. В процессе эксплуатации эти грибовидные воздушные фильтры, которые раскалены докрасна, имели тенденцию сдуваться с воздухозаборника на высокой скорости всякий раз, когда двигатель Sabre давал обратный эффект. Вскоре на смену им пришли фильтры барабанной формы, разработанные RAE и Vokes. У них были двери типа «часы с кукушкой », которые распахивались при перепадах давления, вызванных обратными вспышками двигателя. Этот стандартизированный фильтр получил название Typhoon Mod.420.
В конце июня 1944 года было принято решение установить тропические воздушные фильтры в стандартной комплектации, аналогичные тем, которые были установлены на трех Typhoon, которые были отправлены в Северную Африку в 1943 г. Предстояло изготовить тысячу комплектов фильтров и установить их на передовые «Тайфуны» как Mod. 421. Было подсчитано, что они могут быть установлены на все Тайфуны на производственных линиях к концу сентября. Исследования показывают, что более поздние «Тайфуны», начиная с серии RB ---, были оснащены фильтрами, как и некоторые переоборудованные самолеты из более ранних серийных серий. Мод. 421 выглядел как обтекаемый прямоугольный «горб» сразу за основным обтекателем радиатора и между внутренними колесными дверцами, где находился восходящий воздухозаборник карбюратора.
Небольшой удлиненный овал статический порт появился в задней части правого фюзеляжа в конце 1944 года. Очевидно, он использовался для более точного измерения высоты самолета.
Тайфун позднего производства с полным вооружением РП-3, на более поздних алюминиевых направляющих Mk III, с использованием сочетания 60-фунтовых боеголовок SAP / HE (крайняя направляющая и третья) и осколочно-фугасной головки, представленной в начале декабря 1944 г. (2-я и 4 рельс); на передних кромках крыльев нет посадочных фонарей. Один Typhoon, R8694, использовался Napier для испытаний с более мощным Sabre IV, охлаждаемым кольцевым радиатором и приводившим в движение четырехцилиндровый двигатель. лопастной винт. Новое расположение двигателя и радиатора потребовало существенных изменений в носовой части фюзеляжа и несущей конструкции двигателя. Хотя Napier заявляла о максимальной скорости 452 миль / ч (727 км / ч), было решено, что модификации не будут иметь смысла, в основном из-за многообещающей разработки Tempest, а также потому, что перерыв в производстве Typhoon не будет достаточным. перевешивает любые достигнутые выгоды.
В 1943 году один Typhoon, R7881, был преобразован в прототип ночного истребителя (NF Mk. IB), оснащенного ИИ (Airborne Interception, т.е. радар ), специальная ночная кабина и другие модификации. В том же 1943 году пять «Тайфунов» были модернизированы до стандарта «Тропический» за счет установки воздушного фильтра в обтекателе за корпусом основного радиатора. Три проходили испытания в Египте с эскадрильей 451 (RAAF) в течение 1943 года.
Typhoon FR IB был разработан в начале 1944 года и использовался в качестве тактического истребителя-разведчика. В этой версии левое внутреннее орудие было удалено, и на его место были перенесены три (одна обращенная вперед 14-дюймовая (360 мм) и две вертикальные пятидюймовые) камеры F24. Было построено несколько FR IB, и большинство из них служило в составе 268-й эскадрильи с июля 1944 года. Самолет никогда не пользовался успехом у пилотов, которые предпочитали старые Mustang Is и IAs, а также Собственные вибрации двигателя и планера означали, что фотографии неизменно получались размытыми. Как следствие этих проблем, в январе 1945 года производство FR IB было прекращено.
В 1941 году компания Hawker предложила Hawker P.1009 "Fleet Fighter" в соответствии с спецификацией N.11. / 40 для палубного истребителя. Должна была быть установлена новая центральная секция, увеличивающая размах крыла до более 45 футов (14 м) и, таким образом, увеличивающая площадь крыла; сами крылья должны были быть складными блоками, которые поворачивались и складывались параллельно фюзеляжу, с передними кромками, направленными вверх, во многом как складывающиеся крылья на Grumman F6F Hellcat. Задняя часть фюзеляжа должна была быть длиннее, и предполагалось установить v-образный предохранительный крюк и связанный с ним спусковой механизм катапульты. В результате был выбран послевоенный дизайн Blackburn Firebrand.
Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете в 1943 году Полет Лейтенант Кен Тротт управлял "Тайфунами" в составе 197-й эскадрильи и вспоминал:
Скорее большой самолет, скажем так, для одномоторного истребителя. Потрясающая сила. Довольно то, что нужно контролировать. Мне он понравился с точки зрения скорости и очень стабильной оружейной платформы. Вы могли попасть в цель на скорости 400 миль в час, и она была устойчивой, как скала.
В начале марта 1943 года в Тангмере командир новой эскадрильи 486-й (Новой Зеландии) эскадрильи Дес Скотт впервые летал на Тайфуне:
Она ревела, кричала, стонала и скулила, но, помимо того, что ей было трудно управлять на высоких скоростях, она прошла испытания с честью... Применяя несколько градусов закрылк, который мы опустили на подход к аэродрому, выровнялись над взлетно-посадочной полосой и мягко опустились на ее два колеса, оставив хвост поднятым, пока она не уронила его по собственной воле. Вскоре мы вернулись в ее бухту у разгонной хижины, где я выключил кран подачи бензина. Через несколько мгновений она выбежала наружу, и ее огромный трехлопастный пропеллер, всхлипнув, всхлипнув и устало вздохнув, остановился. Вот и все: я весь в поту и устал...
Ограничения по скорости были отмечены в записках пилота, опубликованных Министерством авиации. Расчетная воздушная скорость для ныряния была установлена на уровне 525 миль в час (845 км / ч). В случае необходимости «Тайфун» мог бы летать со скоростью 300 миль в час (480 км / ч) с открытым «капотом» кабины. Полет с опущенными шасси и закрылками мог быть выполнен без происшествий на скоростях 210 и 155 миль / ч (338 и 249 км / ч) соответственно. Из-за проблем со стабильностью, когда самолет нес бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.
В примечаниях для управления топливной системой указано, что указанная воздушная скорость (IAS) превышает 380 миль в час (610 км / ч). h) не рекомендуется при оснащении вспомогательными баками. Танки сбрасывались на скорости около 200 миль в час (320 км / ч), но в аварийной ситуации разрешался выпуск на скорости 350 миль в час (560 км / ч). Катапультирование танков предполагалось только при прямолинейном и горизонтальном полете. Общие летные качества были положительными. Максимальная скорость набора высоты составляла от 185 миль в час (298 км / ч) до 16 000 футов (4900 м), снижая скорость на 3 мили в час (4,8 км / ч) на каждые 1000 футов (300 м) выше этой отметки. С точки зрения устойчивости, самолет был устойчивым "в направлении" и "в поперечном направлении", но немного нестабилен в продольном направлении, за исключением высокой скорости, когда он был просто устойчивым. Управление элеронами было легким и эффективным на максимальной скорости, но на очень низкой скорости реакция была вялой, особенно при несении боеприпасов. Управление лифтом было довольно легким, и его нельзя было использовать резко. В петлевом самолете была тенденция «затягиваться». Если во время крутых поворотов или фигур высшего пилотажа случайно возникали условия «затемнения», штангу управления нужно было «твердо» толкать вперед.
Скорость сваливания была довольно низкой. Типичная черта Typhoon, как и у большинства самолетов того времени, заключалась в резком опускании крыла с закрылками вверх или вниз. Скорость сваливания менялась. Различные нагрузки зависели от внешней арматуры. Общий вес плюс две бомбы по 500 фунтов (230 кг) (всего 12 155 фунтов) с поднятыми закрылками могли вызвать срыв на скорости 90–100 миль в час. При опущенных закрылках срыв начинался на скорости 70–75 миль в час. Нормальный общий вес (11 120 фунтов) приведет к срыву на скорости 80–90 и 65–70 миль в час соответственно. Со всеми боеприпасами и почти всем израсходованным топливом (9600 фунтов) срыв произошел на скорости 75–80 и 65–70 миль в час.
Hawker Typhoon MN235 Музей ВВС Уцелел только один полный Hawker Typhoon - серийный номер MN235. Первоначально экспонировавшийся в Национальном музее авиации и космонавтики (часть Смитсоновского института ) в Соединенных Штатах, он был представлен музею RAF в Хендон, Северный Лондон в ознаменование 50-летия ВВС Великобритании в обмен на ураган Хокер. Самолет был предоставлен в аренду Канадскому музею авиации и космонавтики в Оттаве, Канада. Он ненадолго демонстрировался в ангаре Мемориального рейса битвы за Британию в RAF Coningsby, но вернулся в Лондонский музей ВВС в ноябре 2018 года. сохранились частичные корпуса самолетов:
Две неопознанные части кабины выставлены в Имперском военном музее Даксфорда и в Музее реактивного века в Глостере.
Хокер Реплика тайфуна в Мемориале де ла Пэ, Кан Реплика тайфуна Хокер, выставленная в Мемориале де ла Пэ в Кан, Франция, была построена с использованием некоторых оригинальных компонентов.
9 июня 1994 года, в знак признания роли самолета и экипажа в освобождении Нормандии, майор М. Ролан Хёдье освятил мемориал тайфуну в Нуа-Бокаж, Франция. На церемонии также присутствовали генерал Ив Поль Эзанно DFC, бар и командир эскадрильи Денис Свитинг, бывшие командиры эскадрильи No. 198 эскадрилья RAF.
Данные Mason 1991, если не указано иное
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Связанные разработки
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Hawker Typhoon. |
