Войти
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||
 Железная дорога Пенсильвании класс PRR I1s, самый успешный класс таких локомотивов в Северной Америке. Обратите внимание на топку, расположенную над задними драйверами. | |||||||||||||
| |||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации паровозов, 2-10-0 представляет собой колесную форму из двух ведущих колес на одной оси, десяти приводных и соединенных ведущих колес на пяти осях и отсутствия ведомых колес.. Такое расположение часто называлось Decapod, особенно в Соединенных Штатах, хотя это название иногда применялось к локомотивам 0-10-0 "Ten-Coupled" договоренности, особенно в Соединенном Королевстве. Известные немецкие локомотивы этого типа включают военные локомотивы класса 52.
. Эти локомотивы были популярны в Европе, особенно в Германии и России ; Британцы использовали этот тип только во время и после Второй мировой войны. В Соединенных Штатах 2-10-0 не пользовались широкой популярностью, но были фаворитом небольшого числа железных дорог, которые работали в основном в гористой местности. Среди них была Эри-Рейлроуд, крупная железнодорожная ветка из Чикаго в Нью-Йорк.
Основным преимуществом 2-10-0 было то, что пять из шести его осей были приводными, что означало, что почти весь вес был доступен для тяги, а не распределялся между ведущими и ведомыми колесами.. Длинная жесткая колесная база вызвала проблемы на сильно изогнутых путях, поэтому слепые водители были нормой как на центральной оси, так и на второй и / или четвертой осях. Часто к ведущему ведущему мосту прикрепляли устройства бокового перемещения.
К недостаткам колесной формулы можно отнести ограничение размера топки из-за отсутствия ведомого колеса. Это означало, что топка была установлена между колесами (обычная для более ранних локомотивов) и была длинной и узкой, или, если она была установлена над ведущими колесами, была широкой и длинной, но неглубокой. Многие локомотивы выбрали второй вариант. Топка, установленная над машинистами, также ограничивала диаметр ведущих колес, что, в свою очередь, ограничивало скорость. Как и в случае с Consolidation (2-8-0), «рубка» на скорости обеспечила экипажу жесткую езду из-за нестабильности, вызванной колесной формулой. Фактически, движение задним ходом любого локомотива без поддерживающей оси было ограничено до двадцати миль в час или меньше. Большинство 2-10-0 не эксплуатировались на скорости более 50 миль в час (80 км / ч).
Тип работал как грузовой локомотив, хотя локомотивы в Германии и Соединенном Королевстве оказались способными перевозить пассажирские поезда.
Локомотив I1s Пенсильванской железной дороги Первые декаподы были построены для железной дороги Лихай-Вэлли в конце 1860-х годов. Они оказались слишком грубыми на трассе из-за своей длинной сдвоенной колесной базы. За 19 лет больше ничего не последовало, пока Северно-Тихоокеанская железная дорога не купила две для использования на обратных дорогах через Перевал Стампид, пока не строился 2-мильный (3,2 км) туннель. Эти Decapods оказались успешными в условиях эксплуатации на низких скоростях, где высокое тяговое усилие было критичным. Небольшое количество других Decapods было построено в течение следующих двадцати лет, в основном для использования в крутых гористых горных районах, где требовалась мощность на малых скоростях. Этот тип не оказался таким популярным, как успешный тип консолидации (2-8-0 ). Среди пользователей Decapod была Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе. Двигатели были тандемными соединениями, но их постоянные ограничения реверсирования стали причиной появления колесной системы 2-10-2.
Приморская авиалиния № 544, одна из более 200 недоставленных российских декапод. Он находится в Транспортном музее Северной Каролины. Обратите внимание на меньший диаметр котла по сравнению с I1 выше . Первое увеличение количества декаподов произошло, когда Императорская Россия заказала примерно 1200 Decapods у американских строителей во время World Первая война. Когда произошла большевистская революция в 1917 году, 857 штук уже были доставлены, но более 200 либо ожидали отправки, либо находились в процессе строительства. Эти вышедшие из строя локомотивы были приняты на вооружение Железнодорожной администрацией США (USRA), органом, созданным правительством для надзора и контроля за железными дорогами во время войны, преобразованы в соответствии с американскими стандартами и введены в эксплуатацию на американских железных дорогах. Маленькие и легконогие, эти российские десятиногие раки оказались популярными на небольших железных дорогах, и многие из них оставались в эксплуатации еще долгое время после того, как USRA прекратил контроль над железными дорогами. Многие действительно продержались до конца пара на этих железных дорогах.
Тот же русский Decapod, демонстрирующий большой зазор между котлом и машинистами, типичный для локомотивов, разработанных для России. Свенгель предположил, что схема 2-10-0 была «устаревшей» к 1916 году, когда Пенсильванская железная дорога (PRR) начала эксперимент с локомотивом 2-10-0 на своем заводе в Джуниате. Большинство 10 сдвоенных двигателей, построенных для железных дорог США во время Первой мировой войны, относились к схеме USRA 2-10-2, но PRR использовала 122 из 2-10-0. Свенгель утверждал, что это стремление к 2-10-0, по прозвищу «Декс», было спорным даже в 1916 году, а в 1922 году - еще больше, когда PRR разместила дополнительные заказы. Вскоре PRR стал крупнейшим пользователем Decapods в Соединенных Штатах. Этот тип идеально подходил для трассы Pennsy с высокой степенью уклона Allegheny Mountains, где требовалось тяговое усилие в зависимости от тягового усилия, а не скорости в зависимости от лошадиных сил.
PRR закупила 598 самолетов 2-10-0, в том числе 123, построенных в собственных магазинах. В одном из самых крупных заказов на локомотивы за всю историю его работы остальное поступило от Baldwin Locomotive Works. Модели PRR 2-10-0 весили 386 100 фунтов (175,1 т) и развивали тяговое усилие около 90000 фунтов (400,3 кН) при нагрузке на ось более 70 000 фунтов (32 т).. Двигатели работали под давлением 250 psi (1,72 МПа) и имели относительно большой перегреватель. Площадь решетки около 70 квадратных футов (6,5 м) была мала, но механический кочегар частично компенсировал это.
Десятиногие PRR, класс I1s, не было похоже на российское декапод; он был огромным, благодаря тяжелой гусенице PRR и высокой нагрузке на ось, с толстым паровым котлом, который получил на PRR прозвище «Бегемоты». Два гигантских цилиндра (30½ x 32 дюйма) давали I1s мощность, а их тендеры допускали тяжелую и длительную работу между остановками. Они были непопулярны среди экипажей, потому что были тяжелы. Последние операции на PRR были в 1957 году.
Небольшое количество других Decapods было заказано другими железными дорогами; I-2 Decapods, построенные для Западной Мэрилендской железной дороги, были самыми большими из когда-либо построенных, их вес составлял почти 420 000 фунтов (190 т), и они являются заметным исключением из практического правила в отношении комфорта езды на автомобиле. колесная формула 2-10-0, по словам экипажей, двигатели плавно развивали скорость до 50 миль в час, не превращаясь в грубую поездку. (После того, как WM переделала ходовую часть). I-2 WM также отмечены как самые сильные декаподы из когда-либо построенных, с тяговым усилием 96 315 фунтов. (Не путать с 10 русскими декаподами, которые WM содержал в своем списке, которые были стандартными российскими декаподами, помимо более тяжелых стальных рам, которые WM использовала для замены оригинальных чугунных рам, новые рамки также сделали российские декаподы WM на 2 дюйма длиннее. чем другие российские декаподы)
Болдуин разработал два стандартных 2-10-0 для железных дорог с низкими требованиями к осевой нагрузке.
Тринадцать локомотивов Decapod выживают в США, включая два стандарта Болдуина, шесть российских Decapods и один PRR I1. Два, Great Western 90, декапод Болдуина на Страсбургской железной дороге, и Frisco 1630, русский декапод в Железнодорожном музее Иллинойса, работоспособны. Один Decapod сохранился как статический экспонат в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина (Seaboard Air Line 2-10-0 # 544).
Сохранившиеся декаподы в Соединенных Штатах:
A BR50 Схема 2-10-0 была очень популярна в Германии. Первые были построены отдельными государственными железными дорогами с 1915 по 1918 годы, а позже они стали называться DRG BR58. Затем DRG произвела ряд стандартных классов 2-10-0: тяжелый 3-цилиндровый BR44 (построено 1753 г.), двухцилиндровый вариант BR43 (построено 35), и легкий BR50 (выпущено 3164). Во время войны конструкции BR44 и BR50 были упрощены как ÜK (Übergangs Kriegslokomotiven, или временные военные локомотивы). К 1941 году стало ясно, что даже они были слишком сложными, дорогими, трудоемкими для изготовления и использовали слишком много материала в дефиците, поэтому были разработаны новые конструкции Кригслокомотив (военный локомотив): легкий BR52 (построено 7794) и средней грузоподъемности BR42 (построено 859 штук).
Послевоенные локомотивы этих типов, в частности BR 52, были распространены по всей Европе и были приняты на вооружение железными дорогами многих разных стран:
BR Стандартный класс 9F с экспериментальным котлом Franco-Crosti Локомотивы с десятью ведущими колесами были редкостью в истории британских железных дорог. В 1913 году на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге был произведен первоначальный проект 4-цилиндрового 2-10-0 с тяговым усилием 53328 фунтов (237000 Н) тягового усилия. 190>, но построено не было. Это было вдохновлено работниками [fr ] [fr ] 2-10-0, работавшими в Бельгии, и использовалось аналогичное, с топкой с круглым верхом почти заполняя манометр. первый 2-10-0 был построен во время Второй мировой войны как вариант «строгой экономии» 2-8-0 для железных дорог легкой постройки.
Единственный другой 2- 10-0 был 251-сильным стандартным классом 9F, представленным British Railways в 1954 году. В этот класс входил 92220 Evening Star, последний паровоз, построенный для Британские железные дороги, в 1960 году; и 92203 (названный «Черный принц», когда он сохранился), который в 1983 году установил рекорд для самого тяжелого поезда с паровозом в Великобритании, когда он пустил поезд весом 2162 тонны в карьер Фостер Йоман в Сомерсете.
ALCO № 75214 Tr2 1319 в Финском железнодорожном музее Государственные железные дороги из Финляндии приобрели 20 американских декапод после Второй мировой войны - они изначально были построены для Советского Союза, но так и не были доставлены им. Из 20 двигателей 10 были произведены Baldwin, 10 - Alco. Поскольку они были первоначально построены для СССР, они имели правильную колею и для Финляндии (1524 мм (5 футов) точно). Один (Alco # 75214, 1947) хранится в Финском железнодорожном музее в Хювинкяя, Финляндия. Финское обозначение было Tr2 .
. В Финляндии локомотив получил прозвище Трумэн.. Его использовали для перевозки тяжелых грузовых поездов.
С 1910 по 1951 год французская промышленность построила более 500 декапод для трех железнодорожных компаний (Париж-Орлеан, Север, Восток) и для национальных железных дорог (SNCF ). Более того, в конце Второй мировой войны, SNCF унаследовала более 200 единиц немецких декапод, построенных во Франции, в основном BR 44. Последний декапод, SNCF 150P, был снят с производства в 1968 году. Все 2-10 -0, французской или немецкой конструкции, зарекомендовали себя надежными и мощными в эксплуатации. Можно заметить, что некоторые двигатели компании Paris-Orléans предназначались для обслуживания пассажиров на сложных горных трассах.
Румынский 150.000 Класс После Второй мировой войны, Румыния построили 150.000 Class после DRB Class 50. Всего в период с 1946 по 1960 годы было построено 282 локомотива: Малакса (позднее, 23 августа) в Бухаресте и Решица.
Подробная информация о строителе:
Паровоз ЕЛ 629 в Уссурийске 2-10-0 были довольно распространенные грузовые локомотивы на постсоветском пространстве. Они поступили из нескольких источников: импорт из США (класс Ye (русский : серия Е), построенный ALCO и Baldwin соответственно), немецкие трофейные локомотивы класса DRB 52 (ставшие Советская ТЭ-серия) и местного производства. Локомотивы 2-10-0 местного производства были представлены паровозами серий ТЭ (построенные из трофейных немецких частей), СО (Серго Орджоникидзе) и Л (Лебедянский). Локомотивы серии L были одними из самых совершенных паровозов, построенных в бывшем Советском Союзе. Они использовали автоматический кочегар для подачи угля и имели относительно низкую осевую нагрузку (18 тонн или 40 000 фунтов), чтобы быть совместимыми с истерзанными войной железными дорогами бывшего Советского Союза. Несколько экземпляров этих локомотивов до сих пор сохранились в рабочем состоянии.
Есть локомотив L 4657 серии 2-10-0 «Лебедянский», оставленный на разъезде в порту Байкал.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с 2-10-0 локомотивами. |
