Двигатель Toyota S

• Carina RWD (SA60)
• Carina FF (ST150)
• Celica (SA60)
• Mark II / Chaser / Cresta (SX60 / SX70)
• Corona (ST140)
• Corona FF (ST150)
• Camry /Vista (SV10)

• Carina (ST150)
• Carina ED (ST160)
• Corona FF (ST150)
• Camry / Vista (SV10)

1S (1S-U)

Оригинальный двигатель 1S, разработанный для продольного с задним приводом. Обозначен 1S-U с японским контролем выбросов.

• Производство: июль 1981 - неизвестно
• Рабочий объем: 1832 куб.см
• Монтаж: продольный
• Тип: SOHC 8-клапанный
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
• Степень сжатия: 9,1
• Мощность :
  • 100 л.с. (74 кВт) при 5400 об / мин / 152 Н · м (112 фунт-фут) при 3400 об / мин
• Области применения :
  • Toyota Celica (SA60)
  • Toyota Carina (SA60)
  • Toyota Corona (ST140)
  • Toyota Mark II (SX70)

1S-L (1S-LU)

Адаптация двигатель 1С, предназначенный для поперечного, переднего привода. Обозначен 1S-LU с японским контролем выбросов.

• Производство: март 1982 - неизвестно
• Рабочий объем: 1832 куб.см
• Монтаж: поперечный
• Тип: SOHC 8-клапанный
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
• Степень сжатия: 9,1
• Мощность :
  • 100 л.с. (74 кВт) при 5400 об / мин / 152 Н · м (112 фунт-фут) при 3400 об / мин
• Области применения :
  • Toyota Camry / Vista (SV10)
  • Toyota Corona (ST150)

1S-iL (1S-iLU; 1S-i)

Адаптация двигателя 1S-L, с добавлением центральный впрыск (Ci). Обозначен 1S-iLU с японским контролем выбросов.

Более поздние версии переименовали в 1S-i. Иногда обозначается как 1S-Ci в маркетинговых материалах.

• Производство: июнь 1984 г. - неизвестно
• Рабочий объем: 1832 куб. / ход: 80,5 × 89,9 мм
• Степень сжатия: 9,1
• Мощность :
  • 85 л.с. (63 кВт) при 5200 об / мин / 142 Н · м (105 фунт-фут) при 3000 об / мин
  • 105 л.с. (77 кВт) при 5400 об / мин / 157 Н · м (116 фунт-фут) при 3000 об / мин
  • 105 л.с. (77 кВт) при 5400 об / мин / 160 Н · м (118 фунт-фут) футов) при 3000 об / мин
• Приложения :
  • Toyota Camry / Vista (SV10)
  • Toyota Camry / Vista (SV20)
  • Toyota Corona (ST150)

1S-EL (1S-ELU; 1S- E)

Адаптация двигателя 1S-L с добавлением многоточечного впрыска топлива. Обозначен 1S-ELU с японским контролем выбросов.

Более поздние версии переименованы в 1S-E.

• Производство: неизвестно
• Рабочий объем: 1832 куб.см
• Монтаж: поперечный
• Тип: SOHC 8-клапанный, многоточечный впрыск
• Диаметр цилиндра / ход : 80,5 × 89,9 мм
• Степень сжатия: 9,1
• Мощность :
  • 115 л.с. (85 кВт) при 5400 об / мин / 164 Н · м (121 фунт-фут) при 4000 об / мин
• Области применения :
  • Toyota Corona (ST150)

2S - это четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (1995 куб. См) с железным блоком и головкой из сплава. Диаметр цилиндра и ход поршня 84,0 x 90,0 мм. Это должен был быть последний двигатель из семейства S, не оснащенный твинкамами.

2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC

2S- E аналогичен 2S, за исключением того, что в нем используется EFI. Этот двигатель использовался в Camry и в Celica ST161. Он был оснащен гидравлическими регуляторами зазора.

. 2S-EL, 2S-ELU и 2S-ELC такие же, как и 2S- E, за исключением того, что они установлены поперечно (как на V10 Camry). 2S-ELU имеет контроль выбросов в Японии, а 2S-ELC - контроль выбросов в США.

3S представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (1998 куб. См) с железным блоком и головкой из сплава. Как и в двигателе 2S, диаметр цилиндра был увеличен до 86,0 мм, а ход уменьшен до 86,0 мм, что позволило установить более крупные клапаны и обеспечить более высокую выходную мощность. Впервые представленный в мае 1984 года, 3S производился до 2007 года.

3S-FC

Версия 3S-FE с двухствольным карбюратором. Этот двигатель встречается в вариантах с более низкими техническими характеристиками 1986–1992 годов Toyota Camry и его близнеца Holden Apollo (версии SL и SLX). Мощность 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об / мин, максимальный крутящий момент 166 Нм (122 фунт-фут) при 3200 об / мин.

3S-FE

Toyota 3S-FE - это 16-клапанный двигатель объемом 2,0 л с двумя распредвалами и одним распредвалом, выпускаемый Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия производит 128 л.с. (94 кВт).) (126 л.с.) при 5600 об / мин и 179 Нм (132 фут-фунт) при 4400 об / мин. Обычно он используется в моделях Camry 1987–1992 гг., Celica T160 / T180 / T200, Carina <88.>1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1990–1992 и модели E 1993–1998, Corona T170 / T190, а также Avensis 1997–2000 моделей и RAV4, 1994–2000 и Picnic / Ipsum 1996–2002. 3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2 из-за того, что его диапазон крутящего момента подходит для автоматических моделей. 3S-FE оснащен EFI. Двигатель 3S-FE оснащен чугунным коленчатым валом, тогда как двигатели 3S-GE / GELU имеют кованые коленчатые валы.

3S-FSE был двигателем с прямым впрыском и системой Toyota D4.. Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом находится на конце №4 головки. Этот двигатель был выпущен только в Японии (некоторые импортировались в Россию и т. Д.) И использовался в Camry (Windom).

3S-GE

Автомобиль Toyota 3S-GE (первоначально называвшийся 3S-GELU в поперечно установленных приложениях с японскими системами контроля выбросов) line 4 цилиндр двигатель семейства S, производимый Toyota и разработанный совместно с Yamaha. Пока блок чугунный, ГБЦ - из алюминиевого сплава. раздвижная крыша камеры сгорания дополнены схемой впуска и выпуска с перекрестным потоком. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания. Порядок включения : 1-3-4-2, с цилиндром № 1 рядом с ремнем привода ГРМ. 3S-GE был разработан, чтобы быть легким, первая версия 3S-GELU весила 143 кг (315 фунтов).

Кованый коленчатый вал, расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. В середине коленчатого вала расположены масляные отверстия для подачи масла к шатунам, подшипнику, поршням и другим подвижным компонентам. впускной коллектор имеет четыре независимых порта и обладает преимуществом инерции для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних оборотах.

Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распредвал. Они поддерживаются в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки цилиндров и смазываются через масленку, расположенную в середине распределительного вала.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, способного выдерживать высокие температуры. В головке поршня имеется углубление для предотвращения удара поршней по клапанам в случае обрыва ремня ГРМ (это не относится к более позднему BEAMS - аббревиатуре, обозначающей B через двигатель E с A продвинутым M механизмом S система - двигатели). Это обычно называют двигателем «невмешательства». Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами. «Система типа наружных шайб» позволяет заменять шайбы без необходимости снимать распредвал. Чтобы отрегулировать зазор клапана, отрегулируйте прокладки над толкателями клапана.

Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали, второе компрессионное кольцо - из чугуна. Компрессионные кольца 1 и 2 предотвращают утечку выхлопных газов из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо работает, чтобы удалить масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания. Перегородка масляного поддона используется для обеспечения достаточного количества масла в масляном поддоне.

Существует пять поколений 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4. и Altezza. Все двигатели 3S-GE имели рабочий объем 2,0 л (1998 куб. См). Кроме того, двигатели 3S-GTE с турбонаддувом основаны на платформе 3S-GE.

Поколение 1

Первое поколение 3S-GE производилось с мая 1984 по 1989 год, поступая как в североамериканских версиях, так и в Японии в качестве второго варианта. Североамериканский двигатель был немного менее мощным - около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель был единственным 3S-GE, который поступил в Северную Америку на Celica GT-S (ST162). Среди прочего, версия для японского рынка имела более агрессивный блок управления двигателем и отсутствовала система клапана рециркуляции отработавших газов, что увеличивало мощность примерно до 160 л.с. (118 кВт) при 6400 об / мин и 19,0 кг / м (186 Н · м). м) крутящего момента. Первоначально двигатель был доступен, в частности, в Toyota Camry / Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU для V10, 3S-GE для V20) и Toyota Corona * T150 (ограниченная версия шасси - ST162 с 3S-GELU).

Поколение 2

Второе поколение производилось с 1990 по 1993 год, получив небольшое повышение мощности до 165 л.с. (121 кВт), 156 л.с. (115 кВт) на европейских рынках. Максимальный крутящий момент достиг 19,5 кгм (191 Нм). Он также оказался немного более надежным двигателем. Второе поколение также покончило с системой T-VIS, которая была заменена на ACIS (Acoustic Control Induction System ), которая оказалась намного более эффективной. Однако T-VIS была сохранена на 3S-GTE второго поколения, его аналоге с турбонаддувом.

Поколение 3

3S-GE третьего поколения производилось с 1994 по 1999 год. Выходная мощность для японского рынка была увеличена до 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) в качестве степени сжатия был увеличен до 10,3: 1, в то время как двигатели для других рынков подверглись незначительной переработке в 1996 году в отношении выбросов (EGR ), в результате чего выходная мощность немного снизилась до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 7000 об / мин. Крутящий момент остается одинаковым для обоих - 19,5 кгм (191 Нм).

Поколение 4

3S-GE четвертого поколения, также известное как «Red Top BEAMS», 3S-GE начало производство в 1997 году. BEAMS - это аббревиатура, которая означает B реактивный E проект с A продвинутым M механизмом S системой.

Первая версия была оснащена VVT-i и производила 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин в сочетании с механической коробкой передач. Автоматическая версия производила 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 7000 об / мин; Считается, что это ограничение ЭБУ, введенное Toyota из-за ограничений коробки передач. Он был доступен в нескольких моделях, продаваемых только в Японии: MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina <436.>Вторая версия поколения 4 3S-GE, 3S-GE 'Gray Top BEAMS', была доступна в качестве опции двигателя для RAV4 и Caldina Active Sports GT второго поколения в Японии.. Несмотря на то, что крышка клапана на этом двигателе черная, она называется «Серый верх», получив свое название от серой окраски впускной камеры. Это название призвано отличить его от Dual-VVTi пятого поколения «Black Top» в Altezza. Выходная мощность составляет 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) при 6600 об / мин для RAV4 и 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) в Caldina GT. Механические различия между Red Top и Gray Top заключаются в разъемах и блоке управления двигателем. Электропроводка идентична.

В головках выпускного соленоида VVT имеются литые детали, а водяной канал RWD открыт за опорой генератора. Задний маслослив в задней части головы находится в другом положении.

Gen 4 также использует ручную дроссельную заслонку.

Этот двигатель использовался в некоторых TTE WRC Corollas (модифицированных для Turbo).

Поколение 5

В 1998 году была выпущена пятая и последняя версия 3S-GE, которая встречается только в Японии. доставил Altezza RS200. Black Top, как его стали называть, был оснащен двойной системой VVT-i, которая регулировала синхронизацию на впускном и выпускном распредвалах, и предлагалась в двух разных уровнях спецификации в зависимости от того, какая трансмиссия она был связан с.

В поколении 5 используется дроссельная заслонка с электронным управлением с кабелем (полупривод по проводам), поэтому не требуется регулятор холостого хода. Также используется безвозвратная топливная рампа.

Версия MT, которая оснащалась 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач J160, отличалась титановыми впускными клапанами большего диаметра (35 мм), более крупными выпускными клапанами (29,5 мм), также сделанными из титана, увеличенным ковшом 33 мм и степенью сжатия 11,5 : 1. Он развивал 210 л.с. (154 кВт; 207 л.с.) при 7600 оборотах в минуту и ​​22,0 кгс м (216 Нм) при 6400 оборотах в минуту.

По сравнению с версией MT, 5-ступенчатая версия AT оснащалась автоматической коробкой передач A650E 5Super ECT (с ручным переключением передач) и имела более низкую степень сжатия 11,1: 1, менее агрессивный профиль кулачка, меньшие клапаны из стального сплава и меньшие ковши диаметром 31 мм. Этот двигатель развивал мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 22,0 кгс · м (216 Н · м) при значительно более низких 4800 об / мин. Внешне модель AT можно отличить по отличиям в жгуте проводов и отсутствию акустической защиты на впускном коллекторе.

Технические характеристики

3S-GTE

3S-GTE - это рядный 4-цилиндровый двигатель 1,998 куб. См (2,0 л; 121,9 куб. Дюймов) от Toyota, г. на 3S-GE с добавлением подпоршневых масляных распылителей и пониженной степенью сжатия, чтобы приспособить добавление турбокомпрессора.

. Есть четыре поколения этого двигателя, производство которых началось в 1986 году. и производился до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и имеют конструкцию внутреннего перепускного клапана. В зависимости от того, где предполагалось продавать двигатель, выхлопная турбина может быть керамической (Япония) или стальной (США и Австралия). Он устанавливался на MR2 (только для Северной Америки и Японии. Официального MR2 для европейского рынка с этим двигателем нет.), Toyota Celica GT-Four и Caldina GT-T и GT-Four.

Его цилиндры пронумерованы 1- 2-3-4, цилиндр № 1 находится рядом с ремнем привода ГРМ. 16-клапанная головка блока цилиндров с двойным верхним кулачком (DOHC), разработанная Yamaha, изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополнены схемой впуска и выпуска с перекрестным потоком. Свечи зажигания расположены посередине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.

Коленчатый вал , расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала для подачи масла к шатунам, подшипнику, поршням и различным другим компонентам.

Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительный вал вместе с масляным и водяным насосами. Кулачковая шейка поддерживается в 5 точках между подъемниками клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Шапки кулачков смазываются масленкой, расположенной в середине распредвала. Для регулировки зазора клапанов в первых двух поколениях используется система прокладок над ковшом. В следующих поколениях используются прокладки под ковшовой системой.

Поршни изготовлены из сплава алюминия, выдерживающего высокие температуры. В поршнях имеется углубление для предотвращения удара поршней по клапанам в случае обрыва ремня ГРМ. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.

Первое компрессионное кольцо и масляное кольцо изготовлены из стали, второе компрессионное кольцо - из чугуна. Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо работает, чтобы удалить масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания.

Первое поколение

В Toyota CT26 первого поколения использовался корпус турбины с одним входом и конструкция с одним перепускным отверстием. Он устанавливался на первое поколение Toyota Celica GT-Four (ST165). Впускной заряд охлаждался промежуточным охладителем вода-воздух, а конструкция впускного коллектора - T-VIS Toyota. Он имеет 8 независимых портов и обладает преимуществом за счет увеличения инерции для улучшения двигателя крутящего момента на низких и средних оборотах за счет закрытия 4 портов ниже определенного числа оборотов в минуту и ​​положения дроссельной заслонки для увеличения скорости воздуха и максимального распыления топлива и открытия всех 8 при более высоких нагрузках двигателя для лучшего объема воздуха. Измерение воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и в этом поколении заводских BPV / BOV нет. Подача топлива осуществляется через форсунки объемом 430 куб. См, в то время как воздух подается через корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм (2,2 дюйма) и подъем впускного и выпускного клапана 7,15 мм (0,281 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1 и обеспечивает 182–190 л.с. (136–142 кВт; 185–193 л.с.) и 190 фунт-фут (258 Нм) с заводским давлением наддува 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Отсечка топлива составляет 12 фунтов на кв. Дюйм.

Второе поколение

Toyota CT26 второго поколения использовала корпус турбины с двумя входами и двумя перепускными клапанами. Он устанавливался на второе поколение Toyota Celica GT-Four (ST185), а также на Toyota MR2 Turbo (SW20). Впускной наддув охлаждается промежуточным охладителем «воздух-воздух», установленным сверху в Celica или сбоку в MR2. Раллийная омологация Celica (известная как GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовала установленный сверху промежуточный охладитель воды и воздуха и отличается вентиляционным отверстием в капоте, а не капотом. совок, найденный в негомологированных ST185s. Это поколение сохраняет впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV входит в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8: 1 и производит 200–232 л.с. (149–173 кВт; 203–235 л.с.) и 200–224 фунт-фут (271–304 Нм). Это поколение сохраняет размер инжектора и размер корпуса дроссельной заслонки от предыдущего поколения. Однако наддув увеличивается до 10-11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, а в ST185RC - до 16 фунтов на квадратный дюйм. Высота впускного и выпускного клапана значительно увеличена до 8,2 мм (0,32 дюйма).

Третье поколение

В двигателе третьего поколения используется двигатель Toyota C20b с турбонаддувом, который имел ту же конструкцию, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и увеличенным колесом компрессора. Заводской БПВ устанавливается на все приложения. Впускной наддув охлаждается расположенным сверху промежуточным охладителем типа вода-воздух, аналогичным по форме ST185RC WTA. Можно заметить разницу, поскольку ST205 WTA - черный, а ST185 WTA - серебристый с черным центром. В этом поколении отказались от T-VIS и используются обычные 4-х литниковые воздухозаборники с той же формой и размером портов, что и у двигателя NA (но с большими отверстиями для инжектора для боковой подачи). Измеритель расхода воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (предыдущие поколения использовали датчик MAP только для заводского манометра и определения сокращения подачи топлива при избыточном повышении). Различные варианты увеличения включали размер форсунки (540 куб. См), наддув (13 фунтов на квадратный дюйм), предел отсечки топлива при избыточном давлении (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм [0,34 дюйма]), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм [2,4 дюйма]) и увеличение выпускных отверстий на 10 мм (0,39 дюйма). Высота выпускного клапана сохраняется на уровне 8,2 мм (0,32 дюйма). В конце 1997 года отливка блока была изменена с добавлением опоры вокруг головки для предотвращения проблем с растрескиванием блока. C20b turbo этого поколения обратно совместим с двигателями второго поколения, но не первого поколения. Дальнейшие улучшения включают заводской маслосборник. Компрессия снижается до 8,5: 1, однако мощность повышается до 245–255 л.с. (180–188 кВт; 242–252 л.с.) и 304 Н · м (224 фунт-сила-фут).

Четвертое поколение

В двигателе четвертого поколения используется фирменный турбонагнетатель CT15B. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Выхлопной кожух фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не обычный корпус турбины после выпускного коллектора цилиндра. По этой причине CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался расположенным сверху промежуточным охладителем с воздушным охлаждением, подаваемым через новый впускной коллектор с боковой подачей. В этом поколении используется система зажигания типа "катушка на свече" и форсунки объемом 550 куб. См. Форсирование остается на уровне 13-14 фунтов на квадратный дюйм, однако отсечение избыточного топлива увеличивается до 21 фунта на квадратный дюйм. Компрессия увеличена до 9: 1 и обеспечивает 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Н · м (239 фунт-сила-фут).

Пятое поколение

В двигателе пятого поколения используется тот же турбонаддув, что и в модели четвертого поколения. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-Four (ST246). У этого двигателя есть лишь незначительные отличия от предыдущей версии, и из-за того, что ST246 получает только ограниченные рынки, очень мало известно и очень немногие знают о двигателе. Отличия заключаются в том, что форсунки длиннее и ближе к впускным каналам. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей, питаемому воздуховодом. установленный на op интеркулер. Этот интеркулер немного меньше, чем предыдущее поколение, и ориентирован немного иначе, чем любой из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. Зажигание с катушки на свече в этом поколении отличается и несовместимо с ЭБУ ST215. Клапанная крышка отличается от впервые в серии 3S-GTE, поскольку маслозаливное отверстие находится на верхней части распредвала выпускных клапанов, а не на впуске. Среди других отличий - впервые в этом поколении отсутствует масляный радиатор, а также диагностика OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность осталась на уровне 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут).

Технические характеристики

Соотношение 503E

503E использовался для питания количество спортивных автомобилей Toyota, включая модель Toyota 88C Group C и модель All American Racers, построенную Eagle HF89 / HF90 и Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes. - Он был построен вручную Toyota Racing Development в Торрансе, Калифорния и производил до 800 лошадиных сил. Позже 3SGTE был основан на его конструкции. Они похожи, но не идентичны.

4S - это 1,8-литровый (1838 куб. См), более узкая версия 3S (82,5 x 86,0 мм). По сути, это была замена с несколькими клапанами и двумя распредвалами для серии 1,8-литровых 1S, с параллельными различиями, как между 2S и 3S. Существовали версии как 4S-Fi (центральный впрыск топлива), так и 4S-FE (многоточечный впрыск топлива).

Двигатель 5S имел по существу ту же базовую конструкцию, что и 3S, но имел немного увеличенный диаметр цилиндра и увеличенный ход поршня (87,1 x 90,9 мм). Таким образом, общий объем двигателя был увеличен до 2,2 л (2164 куб. См). Он использовался в пятом и шестом поколениях Celica, втором поколении MR2, третьем и четвертом поколениях Camry, а также в первое поколение Camry Solara. Как и 3S, 5S имеет конструкцию без помех, чтобы поршни не ударяли по клапанам в случае отказа ремня ГРМ.

5S-FE

5S-FE был доступен в нескольких вариантах, каждый из которых отличался дизайном крышки клапана. Первое поколение, представленное в 1990–92 Celica GT / GT-S и MR2, имело номинальную мощность 130 л.с. и 144 фунт-фут / крутящий момент. Второе поколение было представлено в 1993 году в модели Celica пятого поколения (ST184) и продолжено в шестом поколении (ST204) Celica. Второе поколение также использовалось в сериях MR2 (SW21) и Camry / Scepter (XV10) и имело выходную мощность 135 л.с. и 145 фунт-фут / крутящий момент. У него были чуть менее агрессивные кулачки, без инжектора холодного пуска, датчик детонации и более агрессивная настройка, чтобы дать ему немного больше мощности. В штатах, которые приняли стандарты выбросов Калифорнии, 5S-FE имел мощность 130 л.с. и 145 фунт-фут / крутящий момент в основном из-за оборудования для выбросов, которое использовалось для соответствия этим правилам выбросов. Третье поколение было последним произведенным двигателем 5S-FE и использовалось в Camry XV20 1997–01 и Camry Solara 1999–01; однако с 1996 года двигатель получил датчик угла поворота коленчатого вала вместо датчика угла кулачка для более плавного холостого хода. С 1997 по 1999 год двигатель выдавал 133 л.с. при 5200 об / мин и 147 фунт-фут / крутящий момент при 4400 об / мин. С 2000 по 2001 год двигатель претерпел незначительные улучшения: мощность увеличилась до 136 л.с. при 5200 об / мин и 150 фунт-фут / крутящий момент при 4400 об / мин. 5S-FE был заменен во всех приложениях на 2,4 л 2AZ-FE.

Калифорния, спецификация 1994-1996 гг. 5S-FE в Celica и Camry использовались с пневмоприводом, инжекторы объемом 250 куб. См и последовательным впрыском топлива для уменьшения выбросы по схеме сгруппированного (2 + 2) горения. MR2 1994-1995 годов не получил этого изменения, как и Camry / Celicas в федеральных штатах с выбросами.

Camry 5S-FE имеют узел балансирного вала, вращающийся в противоположных направлениях, чтобы уменьшить шум, вибрацию и резкость. Они уменьшают вибрации 2-го порядка, характерные для 4-цилиндровых двигателей, за счет вращения с удвоенной частотой вращения коленчатого вала. У Celica 1994-1999 годов и MR2 5S-FE 1991-1995 годов эти уравновешивающие валы отсутствуют, поэтому любой двигатель 5S-FE с балансирными валами, вероятно, был от Camry.

В 1997 году для Camry четвертого поколения была установлена ​​модель 5S. -FE обновлялся последний раз. Этот двигатель получил систему прямого зажигания с внешними датчиками распредвала и коленвала. В этой системе использовалась конструкция с отработанной искрой, а катушки имели встроенные воспламенители. В двигателе не использовалась типичная конструкция «катушка-свеча», а было два узла «катушка + воспламенитель», установленные около четвертого цилиндра и обеспечивающие искру через обычные высоковольтные шнуры (провода свечи зажигания). Это изменение означает, что Camry 5S-FE 1997-01 годов имеет заблокированное монтажное отверстие распределителя и может использоваться со старыми 5S-FE без замены головок блока цилиндров.

Camry 5S-FE 1997-99 годов продолжала инжекторы объемом 250 куб. см с пневмоприводом. Camry 5S-FE также имела заводскую конструкцию выхлопа 4 к 1 - в федеральной форме у нее не было предварительного катализатора, хотя версия для Калифорнии действительно заменила коллекторную конструкцию версии Federal на предварительный катализатор прогрева для снижение выбросов при холодном запуске.

В 2000 году Toyota удалила инжекторы с пневмоприводом и перешла на сверхтонкое распыление (~ 50 микрометров), 12-луночные инжекторы объемом 235 куб. см производства Denso. Они имеют другую конструкцию и требуют изменения отливки головки блока цилиндров.

В 2001 году Toyota начала установку заводских прокладок головки MLS (многослойная сталь) и других металлических прокладок, покрытых витоном, на двигатели, включая 5S-FE. Прокладки головки цилиндров MLS требуют шлифовки поверхности головки и блока цилиндров на старых двигателях для обеспечения надлежащего уплотнения; Следовательно, прокладка головки MLS не заменила старую прокладку головки из композитного материала.

Celica 5S-FE с 1994 по 1999 год не обновлялась с этими изменениями и продолжала использовать распределитель и старую электронную систему управления и форсунки..

5S-FE имеет степень сжатия 9,5: 1.

Модели с этим двигателем:

• ST184 (5-е поколение US Celica GT и GT-S, австралийская Celica SX)
• ST204 (US Celica GT 6-го поколения)
• SW21 (2-е поколение US MR2 Н / Д)
• SXV10 (Camry 1992–96)
• SXV20 (Camry 1997–01)

5S-FNE

По сути, CNG Версия 5S-FE. Этот двигатель был установлен на XV20 Camry в Калифорнии для флота клиентов в 1999 году.

На Викискладе есть информация о СМИ. к Двигатели Toyota S.

• Список двигателей Toyota

Обратная связь: support@alphapedia.ru

Соглашение

О проекте