Войти
| Бывший тип | Авиационная промышленность |
|---|---|
| Промышленность | Самолеты производство |
| Предшественник | Икарус |
| Основан | 1950 |
| Несуществующий | начало 1990-х |
| Штаб-квартира | Мостар, SR Босния и Герцеговина, Югославия |
| Продукция | истребители, бомбардировщики, тренировочные |
Соко (кириллица : Соко) была югославской производитель самолетов, базирующийся в Мостаре, Босния и Герцеговина. Компания отвечала за производство многих военных самолетов для югославских ВВС.
СОКО была создана в 1950 году путем переноса отделения авиазавода компании Икарус. из Земун, SR Сербия. Официально учреждено как "Preduzeće Soko" (корпорация Soko, Soko означает Falcon на сербском), вскоре после этого будет переименовано в "Soko Vazduhoplovna Industrija, RO Vazduhoplovstvo" (Soko aeronautical industry, RO Aeronautics). Первым ее руководителем был Югославской народной армии полковник Иван Серт. Следующими директорами компании были инженеры Мильенко Пьешчич и Томислав Мирич. Серийное производство многих типов самолетов проектировал Авиационный технический институт в Белграде. Помимо самолетов, СОКО по лицензии производила вертолеты. Расположенный в окрестностях Мостара, он в основном использовал аэропорт Мостара для тестовых полетов.
К 1980-м годам SOKO работала над проектом Novi Avion, направленным на разработку местного сверхзвукового многоцелевого истребителя четвертого поколения, который позволил бы югославским ВВС будут снабжены современными истребителями отечественного производства. Производство планировалось начать примерно в 1991 году; однако начало югославских войн и введение международного эмбарго на поставки оружия привело к отмене проекта. В начале 1990-х годов завод полностью прекратил выпуск самолетов. Производственные мощности были частично демонтированы и перемещены в Сербию, где они были согласованы с Utva Aviation Industry в Панчево, которая уже тесно сотрудничала с SOKO в производстве. of Orao и Super Galeb.
В конце 1940-х годов, в результате политики югославского правительства по перемещению сербской промышленности, большая часть инфраструктуры и персонала из Авиационный отдел компании Икарус из Земун, SR Сербия был выселен и переведен в Мостар, SR Босния и Герцеговина. В 1950 году эти активы были интегрированы в недавно созданную авиастроительную компанию SOKO, которая сразу же приступила к разработке различных авиационных технологий. В эти первые годы компания производила учебно-тренировочные самолеты Soko 522, а также обеспечивала техническое обслуживание югославских ВВС, в частности их парка из американских - построил истребители F-84 Thunderjet.
В 1957 году VTI (Авиационно-технический институт) Югославии приступил к проектированию того, что впоследствии стало Soko G-2 Galeb. Основная цель его разработки состояла в том, чтобы произвести отечественную замену американскому Lockheed T-33 Shooting Star, который в то время был наиболее часто используемым реактивным учебно-тренировочным самолетом, используемым югославскими ВВС; таким образом, «Галеб» должен был соответствовать различным качествам и требованиям, предъявляемым к выполнению учебных миссий начального, среднего и продвинутого уровней. Galeb был разработан совместными усилиями Югославии и Соединенного Королевства и, как сообщается, внес значительный вклад в экспортную стоимость последнего; Значительная часть компонентов и вспомогательного оборудования, такого как силовая установка, эжекторные сиденья и навигационное оборудование, среди прочего, которые были установлены на самолет, были получены от ряда британских авиакосмических производителей или были непосредственно произведены ими. Спонсорскую поддержку в разработке самолета оказал британский производитель двигателей Rolls-Royce Limited, чей турбореактивный двигатель Armstrong Siddeley Viper был выбран в качестве двигателя для этого типа.
Soko G-2 Galeb югославских ВВС, представленный компанией на Парижском авиасалоне 1963 года В 1964 году началось производство Galeb, что сделало его первым реактивным самолетом собственной разработки, запущенным в серийное производство в Югославии ( Первым реактивным самолетом, построенным Югославией, был Икарус 451М в 1952 году, который в производство не пошел). Вскоре после этого была также разработана производная от Galeb, ориентированная на наземную атаку, названная J-21 Jastreb ; Помимо усиления планера, одно четкое различие между двумя самолетами заключалось в удалении задней кабины на J-21 Jastreb, это место было закрыто обтекателем, а внутреннее пространство использовалось для содержат авионику и другое авиационное оборудование. Помимо внутреннего применения в ВВС Югославии, Galeb также добился экспортных продаж; Ливийские ВВС были успешным оператором такого типа; к 2002 году, как сообщается, в его инвентаре оставалось в общей сложности 80 самолетов.
В 1970 году соседние государства Румыния и Югославия начали дискуссии на тему совместная разработка нового штурмовика ориентированного истребителя . 20 мая 1971 года правительства Румынии и Югославии подписали соглашение об образовании YuRom, совместного научно-исследовательского предприятия между двумя странами. По словам автора авиации Джона К. Фредриксена, это заявление было логическим продолжением политической политики, поскольку главы государств, Иосип Броз Тито Югославия и Николае Чаушеску исторически стремились избежать чрезмерной зависимости от Советского Союза, предпочитая налаживать связи и совместные проекты с другими дружественными или нейтральными странами. Из-за политической чувствительности и сильного желания избежать того, чтобы одна нация вытеснила другую, самолет получил два разных названия; в Румынии он был известен как IAR-93 Vultur, тогда как в Югославии он назывался Soko J-22 Orao. Серийное производство J-22 осуществлялось на заводе СОКО Мостар, производство было остановлено в 1992 году, а сама фабрика сильно пострадала в результате серии событий, обычно называемых югославскими. Войны. Различные программы модернизации для J-22 были предложены в течение 1990-х годов; как сообщается, такие усилия были бы сосредоточены на его авионике. Однако эти амбиции были сильно подорваны демонтажем завода в Мостаре во время югославских войн и крахом коммунистического правительства Румынии.
A Soko G-4 Super Galeb из сербской ВВС Другая программа, начатая в 1970-х, привела к разработке G-4 Super Galeb ; он был спроектирован как замена существующему инвентарю Югославских ВВС G-2 Galebs. Согласно авиационному журналу Flight International, Super Galeb безошибочно произошел от более раннего G-2, разделяя тот же британский -содержащий Rolls-Royce Viper турбореактивный двигатель, хотя и усиленный для большей производительности. Однако историк авиации Кристофер Чант отмечает, что: «Super Galeb не имеет большего отношения к G-2 Galeb, чем определение роли, будучи в целом более совершенным самолетом. Помимо внутреннего рынка, он также конкурировал на международном уровне с реактивными учебно-тренировочными самолетами, такими как итальянский Aermacchi MB-339, чехословацкий Aero L-39 Albatros и испанский CASA C-101 ; Flight International отмечает, что, хотя Super Galeb обладал меньшей производительностью, чем Franko -German Dassault / Dornier Alpha Jet, его приобретение было значительно дешевле..
В середине 1980-х годов была инициирована программа Novi Avion с целью повышения политической независимости Югославии путем обретения самодостаточной в производстве военной техники; на тот момент истребители для завоевания превосходства в воздухе были единственным важным элементом, от импорта которого Югославия все еще зависела, получив возможность производить все l прочее военное оборудование. Таким образом, Avion должен был использоваться в качестве замены флота югославских ВВС, насчитывающего около 120 МиГ-21 «Микоян-Гуревич». Развитие было признанной приоритетной программой для Югославской народной армии и частично финансировалось национальным правительством из общих фондов исследований, разработок и модернизации, а также частично финансировалось промышленностью. Novi Avion должен был стать первым сверхзвуковым самолетом Югославии, соответственно, отечественной промышленности не хватало опыта в проектировании и испытании таких истребителей, и они обращались за помощью к внешним партнерам. И Франция, и французский истребитель Dassault Aviation Rafale оказали сильное влияние на конструкцию Avion.
В 1990-е годы Югославия распалась. в несколько разных стран, что быстро привело к тому, что программа Avion была заброшена из-за того, что финансовые ресурсы, необходимые для начала производства истребителя, стали недоступны после распада страны. Как сообщается, первоначально работы были приостановлены из-за отсутствия финансирования, в то время как были предприняты дальнейшие усилия по заключению соглашений о партнерстве с иностранцами. Если разработка не была прекращена, первый самолет должен был совершить свой первый полет в 1992 году; Сообщается, что Avion поступит на вооружение эскадрильи в какой-то момент в середине 2000-х.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов SOKO участвовала в различных партнерских отношениях. Помимо работы с Авиоане Крайовой над совместной разработкой J-22 Orao / IAR-93, Соко также сотрудничал с Сикорски, Westland и Aérospatiale в производстве различных вертолетов по лицензии. На протяжении всего существования компании ее деятельность по производству самолетов в основном предназначалась для удовлетворения потребностей югославских ВВС, однако экспорт самолетов также был вариантом. J-1 Jastreb экспортировались в Ливию и Замбию. G-2 Galeb экспортировался в Ливию, Заир и Замбию. Шесть Super Galeb были экспортированы в Бирму, а начало югославских войн и международные санкции остановили производство и заблокировали невыполненные заказы на G-4 Super Galeb в Малайзию, Сингапур и Индонезию.
С момента своего основания в 1950 году и до начала 1990-х годов SOKO непрерывно производила серию оригинальных самолетов, спроектированных Авиационно-техническим институтом, последним из которых был G-4 Super Galeb.
В следующем списке представлены самолеты и вертолеты, произведенные на СОКО, с указанием лет, в которые они были введены:
Сегодня SOKO производит автозапчасти, в основном для трансмиссий, приводных валов и шестерен.
