Республика F-84 Тандерджет

редактировать
«F-84» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см F-84 (значения).

F-84 Тандерджет
F-84E 9-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи в Корее.jpg
ВВС США F-84E Thunderjet
Роль Истребитель-бомбардировщик
Производитель Республика Авиация
Первый полет 28 февраля 1946 г.
Вступление Ноябрь 1947 г.
В отставке 1964 (USAF) 1974 ( Югославия )
Основной пользователь ВВС США
Количество построенных 7 524
Варианты Republic F-84F Thunderstreak Republic XF-84H Thunderscreech Republic XF-91 Thunderceptor

Республика F-84 Тандерджет был американский турбореактивный истребитель-бомбардировщик самолет. Созданный в 1944 году как предложение ВВС США (USAAF) о «дневном истребителе», F-84 впервые поднялся в воздух в 1946 году. Несмотря на то, что он поступил на вооружение в 1947 году, Thunderjet столкнулся с таким количеством проблем с конструкцией и двигателем, что самолет 1948 года В обзоре ВВС США заявили, что они не могут выполнить ни один из аспектов намеченной миссии, и рассматривают возможность отмены программы. Самолет не был рассмотрен в полном объеме до 1949 F-84D модели и дизайн созрела лишь с окончательным F-84g не введена в 1951 г. В 1954 г. с прямым крылом Тандерджет присоединился стреловидным крылом F-84F Thunderstreak истребителей и Самолет фоторазведки RF-84F Thunderflash.

Thunderjet стал основным ударным самолетом ВВС США во время Корейской войны, совершив 86 408 боевых вылетов и уничтожив 60% всех наземных целей в войне, а также восемь истребителей МиГов советской постройки. Более половины из 7524 произведенных F-84 служили для стран НАТО, и это был первый самолет, который летал с демонстрационной группой ВВС США Thunderbirds. USAF Стратегическое авиационное командование было F-84 Thunderjets в эксплуатации с 1948 по 1957.

F-84 был первым серийным истребителем, в котором использовалась дозаправка в воздухе, и первым истребителем, способным нести ядерное оружие - ядерную бомбу Mark 7. Модифицированные F-84 использовались в нескольких необычных проектах, включая стыковку FICON и Tom-Tom с базовыми бомбардировщиками B-29 Superfortress и B-36, а также экспериментальный турбовинтовой XF-84H Thunderscreech.

Номенклатура F-84 может несколько сбивать с толку. Модели с прямым крылом от F-84A до F-84E и F-84G назывались Thunderjet. F-84F Thunderstreak и РЧ-84F были разные взрыв -пакет самолетов со стреловидными крыльями. XF-84H Thunderscreech (не официальное название) был экспериментальной турбовинтовой версией F-84F. Версия со стреловидным крылом F-84F была задумана как небольшая вариация обычного Thunderjet с несколькими различными деталями, поэтому она сохранила базовый номер F-84. Задержки производства F-84F привели к тому, что был заказан еще один вариант с прямым крылом; это был F-84G.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Дизайн и разработка
  • 2 История эксплуатации
    • 2.1 Полет на Thunderjet
    • 2.2 Корейская война
    • 2.3 Западная Европа
    • 2.4 Португальская заморская война
    • 2.5 Известные достижения
    • 2.6 Затраты
  • 3 варианта
    • 3.1 Прямолинейные варианты
    • 3.2 Варианты стреловидного крыла
  • 4 оператора
    • 4.1 Основные боевые единицы F-84 ВВС США
    • 4.2 Оперативные единицы F-84 Королевских ВВС Нидерландов
  • 5 самолетов на дисплее
    • 5,1 Бельгия
    • 5.2 Хорватия
    • 5,3 Дания
    • 5,4 Франция
    • 5.5 Греция
    • 5,6 Италия
    • 5,7 Нидерланды
    • 5,8 Норвегия
    • 5,9 Португалия
    • 5.10 Сербия
    • 5.11 Словения
    • 5,12 Таиланд
    • 5.13 Турция
    • 5,14 США
  • 6 Технические характеристики (F-84G Thunderjet)
  • 7 См. Также
  • 8 ссылки
    • 8.1 Примечания
    • 8.2 Библиография
  • 9 Внешние ссылки

Дизайн и развитие

F-84G на авиабазе Шомон-Семутье, Франция, 1953 год.

В 1944 году главный конструктор Republic Aviation Александр Картвели начал работу над турбореактивным двигателем, заменяющим поршневой истребитель P-47 Thunderbolt. Первоначальные попытки перепроектировать Р-47 для установки реактивного двигателя оказались тщетными из-за большого поперечного сечения первых турбореактивных двигателей с центробежным компрессором. Вместо этого Картвели и его команда спроектировали новый самолет с обтекаемым фюзеляжем, в основном занятым турбореактивным двигателем с осевым компрессором и топливом, хранящимся в довольно толстых неперекрытых крыльях.

11 сентября 1944 года ВВС США опубликовали Общие эксплуатационные требования к дневному истребителю с максимальной скоростью 600 миль в час (521  кН, 966 км / ч), боевым радиусом 705 миль (612  морских миль, 1135 км) и вооружением шести. 0,50 дюйма (12,7 мм) или четыре пулемета 0,60 дюйма (15,2 мм). Кроме того, новый самолет должен был использовать осевой турбореактивный двигатель General Electric TG-180, который поступил в производство как Allison J35.

11 ноября 1944 года Республика получила заказ на три прототипа нового XP-84 - модель AP-23. Поскольку дизайн обещал высокую производительность к Lockheed -Встроенный P-80 Shooting Star и Республики имел большой опыт в создании одноместных истребителей, никакой конкуренции не было проведено по контракту. Название Thunderjet было выбрано, чтобы продолжить традицию Republic Aviation, начатую с P-47 Thunderbolt, с акцентом на новый метод движения. 4 января 1945 года, еще до того, как самолет поднялся в воздух, ВВС США расширили свой заказ до 25 служебных испытаний YP-84A и 75 серийных P-84B (позже модифицированных до 15 YP-84A и 85 P-84B).

Между тем, испытания в аэродинамической трубе, проведенные Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, выявили продольную нестабильность и коробление обшивки стабилизатора на высоких скоростях. Вес самолета, вызывающий серьезную озабоченность, учитывая низкую тягу первых турбореактивных двигателей, рос так быстро, что ВВС США были вынуждены установить предел полной массы в 13 400  фунтов (6080 кг). Результаты этих предварительных испытаний были включены в третий прототип, получивший обозначение XP-84A, который также был оснащен более мощным двигателем J35-GE-15 с тягой 4000 фунтов силы (17,79 кН).

Первый прототип XP-84 был доставлен на армейский аэродром Мурок (ныне база ВВС Эдвардс ), где он впервые совершил полет 28 февраля 1946 года под управлением майора Уоллеса А. «Уолли» Лиена. В августе к нему присоединился второй прототип, оба самолета использовали двигатели J35-GE-7 мощностью 3745 фунтов силы (16,66 кН). 15 YP-84A, доставленные на Паттерсон Филд (современная база ВВС Райт-Паттерсон ) для эксплуатационных испытаний, отличались от XP-84 тем, что имели модернизированный двигатель J35-A-15, несущий шесть машин M2 Browning диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм). орудия (четыре в носу и по одному в корне каждого крыла), а также наличие топливных баков на законцовках крыла, вмещающих 226 галлонов США (856 л) каждый.

Из-за задержек с поставкой реактивных двигателей и производством XP-84A Thunderjet прошел лишь ограниченные летные испытания к тому времени, когда серийные P-84B начали выпускаться с завода в 1947 году. В частности, влияние танков на законцовках крыла на Управление самолетом изучено недостаточно. Позже это оказалось проблематичным.

После создания ВВС США Законом о национальной безопасности 1947 года обозначение Pursuit было заменено на Fighter, и P-84 стал F-84.

F-84 были назначены в 27-е истребительное авиационное крыло, 27-е истребительное эскортное крыло, 27-е стратегическое истребительное авиационное крыло, 31-е истребительное эскортное крыло, 127-е дневное истребительное авиакрыло, 127-е истребительное эскортное крыло, 127-е стратегическое истребительное крыло, 407-е стратегическое истребительное крыло и 506-е стратегическое истребление. Крыло Стратегического авиационного командования с 1947 по 1958 год.

История эксплуатации

F-84B, который отличался от YP-84A только наличием более скорострельных пулеметов M3, вступил в строй в составе 14-й истребительной группы в Доу-Филд, Бангор, штат Мэн, в декабре 1947 года. Немедленно последовали ограничения на полеты, ограничившие максимальную скорость до 0,8 Маха из-за для контроля реверса и ограничения максимального ускорения до 5,5  g (54 м / с²) из-за сморщивания обшивки фюзеляжа. Проблема усугубляется нехваткой запчастей и трудностями в обслуживании, поэтому самолет получил прозвище «Кошмар механика». 24 мая 1948 года весь флот F-84B был остановлен из-за поломки конструкции.

Р-84Б 48-й истребительной эскадрильи 14-й истребительной группы, 1948 год.

Обзор 1948 года всей программы F-84 обнаружил, что ни один из самолетов F-84B или F-84C не может считаться работоспособным или способным выполнять какой-либо аспект своей предполагаемой миссии. Программа была спасена от отмены, потому что F-84D, производство которого шло полным ходом, удовлетворительно устранил основные неисправности. Взлет F-80 показал, что, хотя у Shooting Star был более короткий разбег, лучшая скороподъемность на малой высоте и превосходная маневренность, F-84 мог нести большую бомбовую нагрузку, был быстрее, имел лучшие высотные характеристики и больший диапазон. В качестве временной меры ВВС США в 1949 году выделили 8 миллионов долларов США на модернизацию более 100 всех F-84B, в первую очередь усиление крыльев. Несмотря на полученные улучшения, к 1952 году F-84B был выведен из эксплуатации.

F-84C признаки несколько более надежная J35-A-13 двигателя и имел некоторые технические усовершенствования. Будучи практически идентичным F-84B, модель C имела все те же дефекты и прошла аналогичную программу структурной модернизации в 1949 году. Все F-84C были сняты с действующей службы к 1952 году.

Конструкционные улучшения были произведены на заводе-изготовителе в F-84D, который поступил на вооружение в 1949 году. Крылья были покрыты более толстой алюминиевой обшивкой, топливная система была подготовлена ​​к зиме и позволяла использовать топливо JP-4, а также более мощный J35-A-17D. был установлен двигатель мощностью 5000 фунтов-силы (22,24 кН). Было обнаружено, что непроверенные топливные баки законцовки крыла способствовали разрушению конструкции крыла, вызывая чрезмерное скручивание во время маневров с большим перегрузкой. Чтобы исправить это, снаружи танков были добавлены небольшие треугольные ребра. F-84D был выведен из эксплуатации ВВС США в 1952 году и покинул службу Национальной гвардии ВВС США (ANG) в 1957 году.

Первым эффективным и полностью оснащенным Thunderjet была модель F-84E, которая поступила на вооружение в 1949 году. Самолет имел двигатель J35-A-17, дополнительное усиление крыла, удлинение фюзеляжа на 12 дюймов (305 мм) перед крыльями и 3 шт. в (76 мм) удлинении в кормовой части крыльев для увеличения кабины и отсека авионики, прицела A-1C с радаром APG-30 и обеспечения дополнительной пары топливных баков на 230 галлонов (870 л), которые будут размещаться под крылом пилоны. Последний увеличил боевой радиус с 850 до 1000 миль (с 740 до 870 миль; с 1370 до 1610 км).

Одним из улучшений первоначальной конструкции F-84 были ракетные стойки, которые складывались заподлицо с крылом после запуска 5-дюймовых ракет HVAR, что уменьшало лобовое сопротивление по сравнению с более старыми фиксированными монтажными стойками. Это нововведение было принято на вооружение и на других американских истребителях-бомбардировщиках.

Португальский F-84 загружается боеприпасами в 1960-х годах на авиабазе Луанда во время португальской колониальной войны.

Несмотря на улучшения, показатели эксплуатации F-84E оставались низкими: в любой момент времени работало менее половины самолетов. В первую очередь это было связано с острой нехваткой запчастей для двигателей Allison. Ожидалось, что F-84E будут налетать 25 часов в месяц, имея 100 часов между капитальными ремонтами двигателей. Фактический налет для корейской войны и развертывания сил НАТО быстро превысил объем поставок и способность Allison производить новые двигатели. F-84E был выведен из эксплуатации ВВС США в 1956 году и оставался с агрегатами ANG до 1959 года.

Самым совершенным F-84 с прямым крылом был F-84G, который поступил на вооружение в 1951 году. На самолете были установлены заправочная стрела в левом крыле, автопилот, система посадки по приборам, двигатель J35-A-29 с мощностью 5560 фунтов силы (24,73 кН). тяги, отличительного каркасного фонаря (также модифицированного для более ранних типов) и способности нести одну ядерную бомбу Mark 7. F-84G был выведен из состава ВВС США в середине 1960-х годов.

Начиная с начала 1960-х годов, самолет использовался Força Aérea Portuguesa (FAP) во время португальской колониальной войны в Африке. К 1972 году все четыре действующих самолета F-84 дополняли FAP в Анголе.

Полет на Thunderjet

Типичные для большинства ранних реактивных самолетов взлетные характеристики Thunderjet оставляли желать лучшего. В жаркое корейское лето с полной боевой нагрузкой самолету обычно требовалось 3000 м взлетно-посадочной полосы для взлета даже с помощью баллонов RATO (два или четыре из них были перевезены, каждый создавал тягу в 1000 фунтов-сил (4,4 кН). в течение 14 секунд). Все самолеты, кроме головного, были скрыты густым дымом от ракет. Ранние F-84 нужно было отрывать от земли на скорости 160 миль в час (140 узлов, 260 км / ч), удерживая ручку управления полностью назад. Посадки производились с одинаковой скоростью. Для сравнения, североамериканский P-51 Mustang приземлился со скоростью примерно 120 миль в час (100 узлов, 190 км / ч). Несмотря на «горячие» посадочные скорости, Thunderjet легко управлялся по приборам, а боковой ветер не представлял большой проблемы.

Запуск ракет F-84E.

Благодаря толстому прямому крылу Thunderjet быстро достиг предела Маха 0,82 на полном газе и малой высоте. Самолет обладал достаточной мощностью, чтобы летать быстрее, но превышение предела Маха на малых высотах привело к резкому увеличению тангажа и разрушению конструкции, что привело к отрыву крыльев. На высоте более 15 000 футов (4600 м) F-84 мог лететь быстрее, но за счет сильного удара. Однако воздушной скоростью было достаточно легко управлять, чтобы сделать возможными безопасные бомбардировки с пикирования с высоты 10000 футов (3000 м). Ограничение максимальной скорости оказалось проблемой против советских МиГ-15 Микоян-Гуревич в Корее. Более медленный, чем МиГ, F-84 также не мог круто разворачиваться с максимальной мгновенной разворотной нагрузкой всего 3 G с последующей быстрой потерей скорости. Один пилот F-84E, которому приписывают два уничтожения МиГа, одержал вторую победу, умышленно вылетев на своем самолете по тангажу. Преследовавшие его МиГи не смогли проследить за резким маневром, и один из них врезался в землю. К счастью для пилота F-84E, самолет не распался, но корпус самолета сильно покоробился. F-84 был устойчивой орудийной платформой, а компьютерный прицел помогал в точной стрельбе и бомбардировке. Пилоты хвалили самолет за легендарную надежность Republic.

Пилоты прозвали Thunderjet «Ведущими салазками». Его также называли «Железным ломом», «дырой, высасывающей воздух», «Боровом» («Сурок») и «Самым быстрым трехколесным велосипедом в мире», «Любящей землю шлюхой», как свидетельство его длинных взлетных бросков. Согласно легендам о F-84, все самолеты были оснащены «детектором», который при прохождении V 2 будет искать грязь в конце взлетно-посадочной полосы. Как только устройство почувствовало запах грязи, включалось управление, и пилот позволял летчику оторваться от земли. В том же ключе было предложено переносить мешок с грязью в переднем отсеке шасси. Достигнув V 2, пилот сваливал грязь под колеса, обманывая детектор.

Корейская война

Thunderjet отличился во время Корейской войны. Хотя F-84B и F-84C не могли быть развернуты, поскольку их двигатели J35 имели ресурс всего 40 часов, F-84D и F-84E вступили в бой с 27-й истребительной эскортной группой 7 декабря 1950 года. им поручено сопровождение бомбардировщиков B-29 Superfortress. Первая победа Thunderjet в воздухе была одержана 21 января 1951 года ценой двух F-84. F-84 был поколением позади советского МиГ-15 Микояна-Гуревича со стреловидным крылом и превосходил его, особенно когда на МиГах летали более опытные пилоты, а противовоздушная миссия МиГ вскоре была возложена на F-86 Sabre.. Как и его знаменитый предшественник, P-47, F-84 перешел на низкоуровневую функцию запрета, в которой он преуспел.

Танкер КБ-29М заправляет F-84E над Кореей. F-84E могли заправлять только баки законцовок крыла по отдельности. F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 в составе 3600-й воздушной демонстрационной группы (USAF Thunderbirds), 1954 год.

F-84 совершил 86 408 вылетов, сбросив 55 586 тонн (50 427  метрических тонн ) бомб и 6 129 тонн (5 560 метрических тонн) напалма. ВВС США заявили, что истребители F-84 несут ответственность за 60% всех наземных целей, уничтоженных во время войны. Известные операции F-84 включали атаку 1952 года на плотину Суй-хо. Во время войны F-84 стал первым истребителем ВВС США, использовавшим дозаправку в воздухе. В воздушном бою пилоты F-84 были убиты восемью МиГ-15 против заявленных советскими потерями 64 самолетов. Общие потери составили 335 моделей F-84D, E и G. По данным ВВС США за 1953 год, во время корейской войны было потеряно 358 F-84, в том числе 249 в боевых вылетах и ​​109 небоевых потерь.

западная Европа

Примечательный инцидент произошел 10 марта 1953 года, когда два F-84E отклонились от воздушного пространства Германии в воздушное пространство Чехословакии. Два чешских истребителя МиГ-15 перехватили самолет ВВС США и сбили один. Он разбился на немецкой стороне границы, и пилот успешно катапультировался.

Португальская заморская война

В 1961 году португальские ВВС отправили в Анголу 25 оставшихся истребителей F-84G. Там они сформировали Esquadra 91 (91-я эскадрилья), базирующаяся на авиабазе Луанда. С тех пор F-84 использовались на ангольском театре военных действий Португалии за границей, в основном, для нанесения ударов с воздуха по сепаратистским партизанам.

Последние F-84 эксплуатировались в Анголе до 1974 года.

Заметные достижения

  • F-84 был первым самолетом, который пилотировал Thunderbirds ВВС США, который эксплуатировал F-84G Thunderjets с 1953 по 1955 год и F-84F Thunderstreaks с 1955 по 1956 год. На F-84E также летала команда Skyblazers из США. ВВС Европы (USAFE) с 1950 по 1955 год.
  • 7 сентября 1946 года второй прототип XP-84 установил национальный рекорд скорости в 607,2 миль в час (527,6 узла, 977,2 км / ч), что немного ниже мирового рекорда в 612,2 миль в час (532,0 узла, 985,2 км / ч), установленного британцами. Глостер Метеор. - ни один из этих рекордов не превзошел достижение ракетного самолета Me 163A за апрель 1941 года во время войны на скорости около 624,2 миль в час; Самолет был впервые сломан американским Douglas D-558-1 Skystreak в августе 1947 года с использованием в основном того же турбореактивного двигателя Allison J35, что и F-84.
  • 22 сентября 1950 года два EF-84E, пилотируемые Дэвидом Шиллингом и полковником Уильямом Ричи, перелетели через Северную Атлантику из Великобритании в Соединенные Штаты. У самолета Ричи закончилось топливо над Ньюфаундлендом, но другой самолет успешно пересек границу, на что потребовалось десять часов две минуты и три дозаправки в воздухе. Полет продемонстрировал, что большое количество истребителей может быть быстро переброшено через Атлантику.
  • F-84G был первым истребителем со встроенной функцией дозаправки в воздухе и первым одноместным самолетом, способным нести ядерную бомбу.
  • 20 августа 1953 года 17 F-84G на дозаправке в воздухе вылетели из США в Великобританию. Путешествие протяженностью 4485 миль (3900 морских миль, 7220 км) было самым длинным за всю историю беспосадочным перелетом реактивных истребителей.
  • В 1955 году F-84G стал первым самолетом нулевой длины, запущенным с прицепа.

К середине 1960-х годов F-84 / F-84F был заменен на F-100 Super Sabre и RF-84F на RF-101 Voodoo в подразделениях ВВС США, переведенных на службу в Воздушную национальную гвардию. Последний F-84F Thunderflash ушел из АНГ в 1971 году. Три RF-84F ВВС Греции, снятые с вооружения в 1991 году, были последними действующими F-84.

Расходы

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Планер 139 863 139 863 150 846 562 715 482 821
Двигатель 41 654 41 654 41 488 146 027 95 320
Электроника 7 165 7 165 4 761 9 623 21 576
Вооружение 23,559 23,559 37 433 41 713 63 632
Боеприпасы 2 719 9 252 4,529
Стоимость авиаперелета 286 407 за первые 100 163 994 за следующие 141 147 699 212 241 212 241 237 247 769 300 667 608
Стоимость за час полета 390
Стоимость обслуживания за час полета 185 185

Примечания: Стоимость указана приблизительно в 1950 долларах США и не скорректирована с учетом инфляции.

Варианты

Варианты с прямым крылом

XP-84A (на переднем плане) и YP-84A
XP-84
Первые два прототипа.
XP-84A
Третий прототип с более мощным двигателем J35-GE-15. Впоследствии этот планер был модифицирован с заостренным обтекателем над воздухозаборником, а боковые воздухозаборники NACA были установлены во впускные стволы.
YP-84A
Служебный испытательный самолет; 15 построено.
Р-84Б (F-84B)
Первая серийная версия, двигатель J35-A-15; 226 построено.
F-84C
Возвращен к более надежному двигателю J35-A-13, улучшена топливная, гидравлическая и электрическая системы; 191 построен.
F-84D
Двигатель J35-A-17, различные конструктивные улучшения. Трубка Пито была перенесена из хвостовой плавник к сплиттер в воздухозаборник с ребрами, добавленных к Wingtip топливных баков; 154 построено.
F84 Eamp;G Thunderjet ВВС Франции 1951–1955
EF-84D
Два F-84D, EF-84D 48-641 и EF-84D 48-661, были модифицированы с помощью сцепных устройств; 641 крыло по правому борту, 661 крыло по левому борту для " Эксперименты по сцеплению крыла проекта MX106 с типом буксировки ". EB-29A 44-62093 был модифицирован с устройствами сцепки на обоих крыльях. Из-за разницы в длине шасси, три самолета взлетели отдельно и сцепились / отцепились в полете. Пилотом 641-го был майор Джон М. Дэвис, а пилотом 661-го - майор CE "Бад" Андерсон.
«Одним из наиболее интересных экспериментов, предпринятых с целью увеличения дальности действия первых реактивных самолетов с целью обеспечения защиты истребителей бомбардировщиков с поршневыми двигателями, было обеспечение в полете соединения / отсоединения истребителя от бомбардировщика с помощью соединений законцовки крыла. Одна из нескольких программ во время этих экспериментов было выполнено с базовым кораблем B-29 и двумя «детьми» F-84D под кодовым названием «Tip Tow». Было предпринято несколько полетов с несколькими успешными циклами присоединения и отсоединения с использованием первого из них., а затем два F-84. Пилоты F-84 сохраняли ручное управление при присоединении, при этом ось крена поддерживалась движением руля высоты, а не движением элеронов. буксировка базовым кораблем, и перезапуски двигателей в полете были успешно выполнены. Эксперимент закончился катастрофой во время первой попытки обеспечить автоматическое управление полетом F-84, когда электроника явно вышла из строя. Левая рука F-84 перекатился на крыло B-29, и оба связанных самолета разбились с потерей всего находившегося на борту персонала (Андерсон отцепился, поэтому не разбился с двумя другими самолетами) ».
F-84E
Двигатель J35-A-17D, радиолокационный прицел Sperry AN / APG-30, выдвижные насадки для баллонов RATO, внутренние узлы подвески крыла сделаны «мокрыми», чтобы можно было перевозить дополнительную пару топливных баков на 230 галлонов США (870 л). Большинство самолетов было дооснащено усиленными фонарями типа F-84G. Фюзеляж был растянут на 15 дюймов; фонарь был удлинен на 8 дюймов, рама фонаря была удлинена на 12 дюймов (что составляет еще 4 дюйма), а также добавлена ​​3-дюймовая соединительная панель в кормовой части купола. кабины, а скорее для увеличения топливного бака, обеспечения дополнительного места для оборудования под навесом за сиденьем пилота и для улучшения аэродинамики. Это можно отличить от более ранних моделей по наличию двух отверстий для топливного бака на нижней задней части фюзеляжа, добавлен радар в носовом делителе, а трубка Пито была перемещена вниз со средней высоты в сплиттере (как на F-84D), чтобы очистить радарную установку. - воздушные ракеты F-84E 50-1115 - испытательный самолет для проекта FICON.
EF-84E
Два F-84E были преобразованы в опытные образцы для тестирования различных методов дозаправки в воздухе. EF-84E 49-2091 использовался в качестве испытательного самолета. Зонд находился посередине левого крыла. На серийных самолетах с датчиками (съемными) датчик устанавливался на баки вспомогательного крыла. EF-84E 49-2115 использовался в качестве испытательного самолета FICON с базой B-36. EF-84E 49-1225 и EF-84E 51-634 были испытательными самолетами для экспериментальной версии ZELMAL (запуск нулевой длины, посадка на ковре) для точечной обороны, в которых использовалась ракета-носитель от крылатой ракеты MGM-1 Matador.
F-84G
Одноместный истребитель-бомбардировщик, способный доставлять ядерную бомбу Mark 7 с помощью LABS, двигателя J35-A-29, автопилота, способный дозаправляться в воздухе с использованием как стрелы (гнездо на передней кромке левого крыла), так и тормозной (зонд, установленный на законцовке крыла) топливные баки), представили многорамный фонарь, который позже был модернизирован для более ранних прямокрылых F-84. Всего было построено 3025 единиц (1936 для НАТО по программе MDAP). Более крупный двигатель имел больший поток воздуха на взлетной тяге, чем был рассчитан на впускной. Это вызвало более высокие скорости потока, увеличенные потери давления и потерю тяги. Начиная с блока 20, перед передней кромкой крыла были добавлены вспомогательные засасывающие створки, чтобы частично восстановить потерю тяги. При высоких оборотах двигателя и низких скоростях самолета, таких как взлет, подпружиненные двери засасывались частичным вакуумом, создаваемым в воздуховоде. Когда самолет достиг достаточной скорости полета, подъем давления в воздуховоде закрыл вспомогательные двери. F-84G 51-1343 был модифицирован с перископической системой для проверки перископической установки, предложенной для Republic XF-103.
F-84KX
Восемьдесят бывших ВВС США F-84B преобразованы в беспилотные летательные аппараты для ВМС США.
RF-84G
F-84G Thunderjets, переоборудованные Францией и Югославией для разведки, с камерами в нижней части фюзеляжа и модифицированными баками вспомогательного крыла.
YF-96A он же YF-84F он же YRF-84K
F-84E 49-2430 переоборудован со стреловидным крылом. «Первый прототип» F-84F Thunderstreak. Купол и нижний тормоз скорости перенесены из Thunderjet. Первоначально с V-образным ветровым стеклом, позже был возвращен к стандартному плоскому ветровому стеклу Thunderjet. Изменен за счет добавления фиксированного крюка в отсеке вооружения и углового горизонтального хвостового оперения для проведения испытаний FICON (захват трапеции) с базовым кораблем GRB-36D. Планер был способен развивать более высокие скорости, чем двигатель Thunderjet. YF-84F был его продолжением с более мощным двигателем и углубленным фюзеляжем.
YF-84F
F-84G 51-1344 переоборудован со стреловидным крылом. «Второй прототип» F-84F Thunderstreak. Углубление фюзеляжа на 7 дюймов (180 мм) для установки более крупного двигателя. Купол и подфюзеляжный тормоз скорости перенесены из Thunderjet, конфигурация хвостового оперения такая же, как у YF-96A.
YF-84F он же YRF-84F
F-84G 51-1345 преобразован в стреловидную конфигурацию крыла с заостренной носовой частью и боковыми воздухозаборниками. Это был испытательный планер для оценки эффекта перемещения воздухозаборников к корням крыла. Как и у 1344, фюзеляж был углублен на 7 дюймов (180 мм), чтобы разместить более крупный двигатель. Купол и подфюзеляжный тормоз скорости перенесены из Thunderjet, конфигурация хвостового оперения такая же, как у YF-96A. Для версий стреловидного крыла серии F-84 см. Republic F-84F Thunderstreak.
Тип-буксир
См. EF-84D выше, не работал. Посмотреть проект FICON
Том-Том
Два экспериментальных самолета RF-84K и B-36 не вступили в строй. Посмотреть проект FICON
ФИКОН
Вступили в строй трапеции F-84E и GRB-36D. Посмотреть проект FICON

Варианты стреловидного крыла

Основные статьи: Republic F-84F Thunderstreak и Republic XF-84H
YF-84F
Два прототипа F-84F со стреловидным крылом, первоначально обозначенные как YF-96A.
F-84F Громовая волна
Вариант стреловидного крыла с двигателем Wright J65.
RF-84F Громовая вспышка
Разведывательный вариант F-84F, построено 715 штук.
RF-84K проект FICON
Разведывательная версия модели F, 25 построена для подвешивания к Consolidated B-36 Peacemaker.
XF-84H Громовой крик
Экспериментальный сверхзвуковой турбовинтовой вариант.
YF-84J
Две модификации с двигателем General Electric J73.

Операторы

Republic F-84 Thunderjet в Королевском военном музее в Jubelpark, Брюссель. Имперские ВВС Ирана F-84G пилотажной группы " Золотая корона". Republic F-84 Thunderjet в музее ВВС Италии, Винья-ди-Валле, 2012 год. Королевские ВВС Норвегии Республика F-84G Thunderjet. F-84 Thunderjet ВВС Португалии.
 Бельгия
  • Бельгийские ВВС эксплуатировали 213 Republic F-84G с марта 1952 по сентябрь 1957 года и 21 Republic RF-84E.
 Дания
  • Датские ВВС эксплуатировали 240 республиканских F-84G с апреля 1952 по январь 1962 года и 6 республиканских F-84E.
 Франция
  • Французские ВВС эксплуатировали 335 F-84G с апреля 1952 по ноябрь 1956 года и 46 республиканских F-84E.
 Греция
  • Королевские ВВС Греции использовали 234 Republic F-84G с марта 1952 года по июнь 1960 года. Они оборудовали 335, 336, 337, 338, 339 и 340 эскадрильи (Μοίρα Δίωξης)
Иран Иран
 Италия
  • Итальянские ВВС эксплуатировали 256 республиканских F-84G с марта 1952 года по май 1957 года.
 Нидерланды
  • ВВС Нидерландов эксплуатировали 166 республиканских F-84G с апреля 1952 по декабрь 1957 года и 21 республиканский RF-84E. На них были экипированы 306, 311, 312, 313, 314, 315 и 316 эскадрильи.
 Норвегия
  • Норвежские ВВС эксплуатировали 200 республиканских F-84G с июня 1952 по июнь 1960 года и 6 республиканских F-84E с 1951 по 1956 год и 35 республиканских RF-84F с 1956 по 1970 год.
 Португалия
  Тайвань (Китайская Республика)
 Таиланд
 Турция
  • С марта 1952 года по июнь 1966 года ВВС Турции эксплуатировали 489 республиканских F-84G.
 Соединенные Штаты
  • ВВС США эксплуатировали 226 Republic F-84B, 191 Republic F-84C, 154 Republic F-84D, 743 Republic F-84E, 789 Republic F-84G
 Югославия

Основные боевые единицы ВВС США F-84

Republic F-84E-15-RE Thunderjet Serial 49-2338 136-го истребительно-бомбардировочного крыла, Южная Корея
Переобозначен 4510-й CCTW с F-84D / F (1958).
  • 3645-е учебное крыло боевого экипажа: F-84E / G (1953–1957)
  • 4925-я испытательная группа (атомная): F-84E / F / G (1950–1963)

Оперативные единицы F-84 Королевских ВВС Нидерландов

  • JVS-2 (Jacht Vlieger School): RF-84E (1953)
  • 306-я эскадрилья : F-84G (1953–1954) / RF-84E (1954-1957)
  • 311-я эскадрилья : RF-84E (1951-1952) / F-84G (1952-1956)
  • 312-я эскадрилья : RF-84E (1951-1954) / F-84G (1952-1956)
  • 313-я эскадрилья : RF-84E (1953-1954) / F-84G (1953-1956)
  • 314-я эскадрилья : F-84G (1952-1956)
  • 315-я эскадрилья : F-84G (1952-1956)

Самолет на дисплее

F-84 во время пусковых испытаний нулевой длины

Бельгия

F-84G

Хорватия

F-84G

Дания

F-84G

Франция

Греция

F-84G

Италия

F-84G

Нидерланды

F-84E
F-84G

Норвегия

F-84G

Португалия

F-84G

Сербия

F-84G
  • 10501 - Ex-USAF 52-2936, c / n 3050-1855B Музей авиации, аэропорт Николы Тесла, Белград.
  • 10525 - Ex-USAF 52-2939, c / n 3050-1858B Музей авиации, аэропорт Николы Тесла, Белград.
  • 10530 - Ex-USAF 52-8435, c / n 3250-2260B Музей авиации, аэропорт Николы Тесла, Белград.

Словения

F-84G
  • 10642 Ex-USAF 52-2910, c / n 3050-1829B - Парк военной истории Пивка.

Таиланд

F-84G в Королевском музее ВВС Таиланда
F-84G

Турция

110572 F-84G в аэропорту Ататюрк.
F-84G
RF-84F

Соединенные Штаты

YP-84A
F-84B
F-84C
F-84E
F-84E в музее ВВС США
F-84F
F-84G

Технические характеристики (F-84G Thunderjet)

Штриховой рисунок F-84C

Данные из Энциклопедии самолетов и ракетных систем ВВС США

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 38 футов 1 дюйм (11,61 м)
  • Размах крыла: 36 футов 5 дюймов (11,10 м)
  • Высота: 12 футов 7 дюймов (3,84 м)
  • Площадь крыла: 260 кв.м (24 м 2)
  • Профиль : Республика Р-4,45-1512-.9 (12%)
  • Пустой вес: 11,470 фунтов (5,203 кг)
  • Вес брутто: 18,080 фунтов (8,201 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 23,340 фунтов (10,587 кг)
  • Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Allison J35-A-29, тяга 5560 фунтов силы (24,7 кН)

Представление

  • Максимальная скорость: 622 миль / ч (1001 км / ч, 541 кН)
  • Максимальная скорость: 0,81 Маха
  • Крейсерская скорость: 475 миль / ч (764 км / ч, 413 узлов)
  • Боевая дальность: 1000 миль (1600 км, 870 миль)
  • Перегоночная дальность: 2 000 миль (3200 км, 1700 морских миль) с внешними баками
  • Практический потолок: 40500 футов (12300 м)
  • Скорость подъема: 3765 фут / мин (19,13 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 70 фунтов / кв. Фут (340 кг / м 2)
  • Тяга / вес : 0,31

Вооружение

Авионика

  • Прицел А-1СМ или А-4 с РЛС дальномера AN / APG-30 или Mk.18

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Андерсон, ЧП "Бутон" (декабрь 1982 г. - март 1982 г.). «Пойман кончиком крыла». Энтузиаст воздуха. № 17. С. 74–80. ISSN   0143-5450.
  • Бауэрс, Питер М. и Энцо Ангеллуччи. Американский истребитель. Нью-Йорк: Orion Books, 1987. ISBN   0-517-56588-9.
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации. Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN   1-880588-24-2.
  • Форрер, Фриц Т. Удовольствие от полета. Галф Бриз, Флорида: Слава Голландии, 1992. ISBN   0-9714490-3-1.
  • Helferich, Виллем. Эскадрильи van de Koninklijke Luchtmacht. Хилверсюм, Нидерланды: Ромен Лучтваарт, 1994. ISBN   90-9006841-4.
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Северное отделение, Миннесота, США: Specialty Press, 2008. ISBN   978-1-58007-111-6.
  • Кивени, К. Республика F-84 / Варианты стреловидного крыла (Aerofax Minigraph, № 15). Лондон: Аэрофакс. 1987. ISBN   0-942548-20-5.
  • Макларен, Дэвид. Республика F-84 Thunderjet, Thunderstreak и Thunderflash: Фотохроника. Атглен, Пенсильвания: Военная / авиационная история Шиффера, 1998. ISBN   0-7643-0444-5.
  • Миллер, Джей. "Наконечник Буксир и Том-Том". Энтузиаст воздуха, № 9, февраль – май 1979 г., стр. 40–42. ISSN   0143-5450.
  • Суонборо, Гордон и Питер Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1989. ISBN   0-87474-880-1.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
  • Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты, третье расширенное издание. Нью-Йорк: Doubleday, 1982. ISBN   0-385-13120-8.

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-03-27 09:53:17
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте