Войти
| Krauss-Maffei ML-4000 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 SP 9011 в Энзене, август 1964 г. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Krauss-Maffei ML 4000 - это переключатель дорог дизель-гидравлический локомотив, построенный между 1961 и 1969 годами немецким производителем Krauss-Maffei в Мюнхен, Германия. Он генерировал 3540 лошадиных сил (2640 кВт) от двух двигателей Maybach V16. 37 экземпляров были построены для двух железных дорог Северной Америки и одной железной дороги Южной Америки.
В 1959 году General Motors 'Electro-Motive Division (EMD) восстановила девять из своих Локомотивы GP9 для Union Pacific Railroad с предсерийными образцами новой системы турбонаддува, которая повысила мощность локомотивов до 2000 лошадиных сил. Вскоре они превратились в GP20.
Southern Pacific Railroad (которая обслуживала большую часть той же территории, что и UP, конкурент) приняла это во внимание, так как бизнес SP быстро рос. Грузовые поезда становились все длиннее и тяжелее, и SP пришлось использовать до 10 локомотивов для приведения в движение грузовых поездов дальнего следования. Основными рабочими лошадками SP в то время были EMD F7 и GP9. Хотя у SP был небольшой парк в 2400 лошадиных сил (1800 кВт) H-24-66 локомотивы Train Master производства Fairbanks-Morse, SP обнаружила, что они не подходят для грузовых перевозок. службы и были переведены в область залива Сан-Франциско на Peninsula Commutes.
После долгих исследований SP решила поэкспериментировать с дизель-гидравлическими локомотивами и поразила железнодорожную отрасль приобретением трех локомотивов типа ML-4000 мощностью 3540 л.с. (2640 кВт) у немецкого производителя Krauss-Maffei. Доставленные кораблем и выгруженные в порту Хьюстон, штат Техас, 31 октября 1961 года, они имели два Maybach V16 мощностью 1770 лошадиных сил. (1320 кВт) дизельные двигатели и трансмиссии Voith. Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде также заказала три единицы, но сочла их непригодными для горных работ, и в начале 1964 года они были проданы СП. По прибытии в локомотивных цехах проложили специальный путь в Розвилле, Калифорния, только для обслуживания ML-4000.
Первые модели ML-4000 упоминаются как «кабины», поскольку они имеют полностью закрытый кузов, аналогичный корпусу EMD F-unit. После обширных испытаний SP вернулась в Krauss-Maffei для еще пятнадцати единиц. Поставленные в 1964 году, они имели те же двигатели и трансмиссии, но внешне выглядели совсем иначе. Их называют «капотами» из-за их корпусов типа капота.
SP обнаружил, что ML-4000 неудовлетворительны в эксплуатации в горном хребте Сьерра-Невада, поэтому их отправили на службу на равнинной территории по всей Калифорнии, часто в паре с F7 или GP9. Локомотивы были довольно надежными, зафиксирована только одна неисправность. После заказа второй партии ML-4000 SP также приобрела три дизель-гидравлических локомотива DH643 у Alco.
Американские локомотивные технологии начали догонять в конце 1960-е годы, и эксплуатация дизель-гидравлических локомотивов, хотя и была полезной, больше не была оправдана. SP и другие железные дороги заявили о своих потребностях в лошадиных силах, и американские строители отреагировали на это увеличением мощности на одномоторных локомотивах. В 1966 году SP впервые заказала у EMD локомотивы EMD SD40 и SD45. Эти новые локомотивы EMD, наряду с U30C и U33Cs от General Electric, быстро стали предпочтительными новыми мощными агрегатами. В 1967 году на локомотивном заводе в Сакраменто появился крайний срок кабины ML-4000. Вскоре уложились в срок, и первые ML-4000 были сняты с производства в сентябре того же года. Pacific Locomotive Association (организация, которая управляет Niles Canyon Railway ) пришла в SP с просьбой организовать пассажирскую экскурсию Railfan с дизельным двигателем, желательно с блок кабины МЛ-4000. Однако кабины больше не работали, поэтому блок капота номер 9120 вместе с парой EMD FP7 приводил в движение серию пассажирских экскурсий весной 1967 года, когда ML-4000 использовался только один раз. используется в пассажирских перевозках. 13 февраля 1968 года SP объявила о завершении своей программы по производству дизель-гидравлических локомотивов. К концу года все МЛ-4000 были списаны. Трио дизель-гидравлических систем ALCO показало себя немного лучше, и они не были сняты с производства до 1973 года. Моторные грузовики были утилизированы из некоторых списанных ML 4000 и проданы Plasser Theurer, где они были установлены на этой компании. самоходные очистители балласта.
До конца 1968 года все ML 4000, кроме одного, были утилизированы в Сакраменто. Оставшийся в живых, номер 9113 (первоначально номер 9010), был преобразован в «вагон с камерой» в период с 1968 по 1969 год на заводе локомотивов Сакраменто. Он получил название SPMW # 1, но позже был переименован в SPMW 1166 из-за того, что компьютер трафика SP требовал 4 цифры. В июне 1969 года номер был окончательно изменен на SP 8799. Его целью была запись фильмов для компьютеризированного тренажера локомотива для подготовки инженеров. Самым кардинальным изменением внешнего вида стал короткий капот (или «нос») локомотива. Он был полностью перестроен, чтобы разместить там фотоаппаратуру, а для защиты от столкновений была использована тяжелая толстая сталь. Передняя трансмиссия была удалена, чтобы разместить генератор для питания оборудования камеры. Генератор забирал топливо из оригинального топливного бака локомотива. Два двигателя и задняя трансмиссия, хотя и были отключены, остались в двигателе для веса. Все органы управления оставались в кабине, так что она могла управлять движущимся за ним локомотивом, во многом подобно тому, как кабина используется в пригородном поезде. Вагон с камерой можно было поставить впереди любого поезда, но в основном он совершал специальные поездки с одним локомотивом позади него для обеспечения мощности. SP 8799 базировался на заводе SP West Colton Yard в Южной Калифорнии, пока не был выведен на пенсию в 1984 г.
Estrada de Ferro Vitória a Minas Бразилия заказала четыре единицы, построенные с шириной колеи метров в 1966 году. Еще 12 единиц были построены в 1969 году. Это были самые мощные локомотивы для использования в метровой колее в то время. Несмотря на то, что у них были проблемы с тягой (они иногда скользили по рельсам, практически сжигая их), они оставались в эксплуатации до 1980-х годов, когда появился EMD DDM45. Все они были списаны.
| Железная дорога. | Количество. | Номера дорог. | Примечания |
|---|---|---|---|
| Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде | 3 | 4001-4003 | Кабины; проданы компании Southern Pacific 9021–9023, позже SP 9103–9105 |
| Southern Pacific Company | 3 | 9000-9002 | Кабины; перенумерован: 9100-9102 |
| Southern Pacific Company | 15 | 9003-9017 | Капоты; перенумерован: 9106-9120 |
| Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) | Капоты |
SP камера автомобиля 8799 был подарен Государственному музею железных дорог Калифорнии в Сакраменто в 1986 году. Первоначально музей удалил нос с целью создания нового носа, имитирующего нос, который у него был в то время. был локомотивом как часть плана восстановления. Однако этого восстановления так и не произошло. Он хранился на открытом складе в очень заброшенном состоянии на заводе локомотивов Сакраменто, пока не был продан Тихоокеанской ассоциации локомотивов (PLA) вместе с несколькими единицами подвижного состава. Летом 2008 года их перевезла компания Union Pacific Railroad из Сакраменто на их развязку с Niles Canyon Railway в Херсте в Суноле, Калифорния. Железная дорога Каньона Найлса затем перевезла его на свой Брайтсайд Ярд. Его восстановление ведется волонтерами НОАК. Первоначальные планы предусматривали косметическую реставрацию, в том числе создание копии оригинального носа локомотива и возвращение локомотива его первоначальному номеру, 9010.
В 2013 году НОАК смогла получить комплект грузовиков Krauss Maffei с вышедшей из эксплуатации машины для очистки балласта Plasser and Theurer из Франции. В 2015 году они приобрели сменные карданные валы производства группы Welte в Германии. Эти два события означали, что если бы задний Maybach можно было ввести в эксплуатацию, SP 9010 мог бы работать самостоятельно. 14 февраля 2017 года был успешно запущен задний дизельный двигатель Maybach V-16 MD870, который не использовался в течение 48 лет. Это длилось около 16 минут; двигатель был выключен, затем снова включен на 2 минуты без проблем как на статике, так и с чистым выхлопом. 1 марта 2017 года SP 9010 впервые заработал своим ходом на железной дороге Niles Canyon Railway. Наконец, 20 июля 2019 года на железной дороге состоялся экскурсионный дебют № 9010.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Krauss-Maffei ML 4000 C'C '. |
