Войти
 К западу от Санта-Клары, южная часть Тихого океана EMD SD9 ведет двухвагонный поезд до поглощения Caltrain | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Владелец | Железная дорога Сан-Хосе и Сан-Франциско (1863–1870). Южный Тихий океан (1870–1980) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обслуживаемая территория | Полуостров Сан-Франциско. Долина Санта-Клара | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион | Сан-Франциско, Сан-Матео и Санта-Клара | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип транспорта | Пригородная железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество линий | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество станций | 32 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Эксплуатация | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Начало работы | 1863 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | Сан-Франциско и Сан-Хосе Железная дорога (1863–1870). Южный Тихий океан (1870–1980). Amtrak (1978–1979) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Персонаж | пригородная железная дорога с железнодорожными переездами. частичное обслуживание грузовых линий | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические характеристики | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина системы | 50 миль (80 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартная колея | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 79 миль / ч (127 км / ч) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Полуостров Commute, также известный как Южный Тихоокеанский полуостров или просто Полуостров, был общее название для пригородной железной дороги, курсирующей между Сан-Хосе, Калифорния и Сан-Франциско, Калифорния на полуострове Сан-Франциско. Эта служба работала как частное коммерческое предприятие с 1863 года. Из-за операционных убытков Южно-Тихоокеанская железная дорога (SP) подала прошение о прекращении обслуживания в 1977 году. Субсидии предоставлялись через Министерство транспорта Калифорнии (Caltrans) в 1980 году, чтобы продолжить работу, и он был переименован в Caltrain.
С 1863 года полуостров Сан-Франциско, ряд городов (а затем и городов) между Сан-Франциско и Сан-Хосе, обслуживается железной дорогой. Железная дорога Сан-Франциско и Сан-Хосе сначала обеспечивала грузовые и пассажирские перевозки, затем последовала ее преемница - Южно-Тихоокеанский регион, затем вкратце - Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) и, наконец, региональный Объединенный совет по управлению полномочиями, который управляет сегодняшними пассажирскими поездами.
Хотя линия была предложена в прошлом, строительство железной дороги между Сан-Франциско и Сан-Хосе был начат в 1860 году «группой местных капиталистов, обладающих более чем обычными энергией и ресурсами» под эгидой Сан-Франциско и Сан-Хосе железной дороги (SFSJ) и завершен в 1863 году. Central Pacific Railroad передала свои права на строительство полосы отвода между Сан-Хосе и Сакраменто Western Pacific Railroad (WPRR, которая была основана теми же членами, которые основали SFSJ) в конце 1862 года.
В декабре 1865 года Southern Pacific Railroad Company (SP) была зарегистрирована для строительства железнодорожной линии между Сан-Франциско и Сан-Диего. К концу 1868 года была выявлена Большая четверка Центральной части Тихого океана, состоящая из Стэнфорда, Хантингтона, Хопкинса и Крокер имел контрольный пакет акций SFSJ и SP, а SFSJ, SP, железную дорогу Санта-Клара и Паджаро-Вэлли и Южную Калифорнию были объединены в консолидированную Южно-Тихоокеанскую железную дорогу 12 октября 1870 года.
Пикторальная карта системы в 1885 году В южной части Тихого океана линия была дважды пересечена в 1904 году, и за период, закончившийся в 1910 году, было построено несколько отрезков. Первая из них, Bayshore Cutoff, открытый в 1907 году и изменивший маршрут линии через серию из пяти туннелей, построенных вдоль береговой линии залива Сан-Франциско. Это сэкономило примерно три мили и семнадцать минут по сравнению с предыдущим маршрутом, который вел на запад вокруг горы Сан-Бруно. Отрезок Bayshore также устранил использование вспомогательных двигателей для переброски поездов через гору. Второй, Mayfield Cutoff, был открыт в 1908 году для обслуживания городов западной долины Санта-Клара, таких как Лос-Альтос и Лос-Гатос. Третий, Dumbarton Cutoff, открылся в 1910 году и включал в себя первый мост через залив Сан-Франциско, между Ньюарк и Менло-Парк, что позволило сэкономить много миль до Окленда и Сакраменто по сравнению с предыдущим маршрутом через Сан-Хосе и Санта-Клару..
Peninsula Electric Railroad была включена примерно в то же время, когда был запущен проект Dumbarton Cutoff, и подозревалось, что она находилась под контролем Southern Pacific в рамках подготовки к расширению четырехпутной дороги, поскольку она прокладывала маршрут параллельно с южной частью Тихого океана. Как предполагалось в 1909 году в планах компании Peninsula Electric, SP объявила, что в сентябре 1921 года расследует электрификацию своей линии Peninsula Commute, пообещав более качественное и более частое обслуживание. Всего несколько дней спустя SP назвал чрезмерную послевоенную инфляцию, налогообложение и конкуренцию со стороны финансируемых государством автомагистралей факторами, делающими электрификацию неприемлемой или желательной. Точно так же в 1909 году было объявлено о планах ликвидировать все переходы в классах, но они не были реализованы до конца. Поскольку франшиза Southern Pacific по работе на 4-й улице в Сан-Хосе подходила к концу, она решила построить диверсионный путь на запад. Эта линия вынудила пассажирские перевозки города переместиться на новую станцию в Кэхилле, разместив ее в одной миле от центра города (тогда как раньше это было четыре квартала).
Полуостров SP. Commute совершил рекордное количество пассажиров во время Второй мировой войны. Во время войны между Сан-Хосе и Сан-Франциско курсировало 26 поездов в день, с интервалом всего 5 минут (на север) утром и 3 минуты (на юг) по вечерам. После войны в результате забастовки на железных дорогах в мае 1946 года примерно 10 000 пассажиров поездов были вытеснены на шоссе, что вызвало «исторические» пробки на Бэйшор Хайвей, а время в пути для некоторых водителей автомобилей составило от 30 до 75 минут. от Бурлингейма до Сан-Франциско, расстояние примерно 19 миль (31 км). В 1954 году исследования, сравнивающие движение по Бэйшор-Хайвей с движением поездов, пришли к выводу, что чуть более половины всех пассажиров, направляющихся в Сан-Франциско, проезжающих через Брисбен, ехали на поезде, и что необходимо было бы добавить к автостраде еще восемь полос, чтобы обеспечить движение, если железнодорожное сообщение должны были внезапно остановиться.
Однако в послевоенный период дороги на полуострове были улучшены; четырехполосное неразделенное шоссе Бэйшор (завершенное в 1925 году) было перестроено в шестиполосное шоссе, разделенное между 1949 и 1962 годами, а Межгосударственное шоссе 280 было завершено в 1970-х годах. Количество пассажиров поездов снизилось с ростом использования автомобилей, упав с пика в 9,2 миллиона пассажиров в год в 1954 году (примерно 16 000 пассажиров в будние дни) до 4,4 миллиона в 1977 году (примерно 7 000 пассажиров в будние дни).
Карта системы в 1955 году, составленная CPUC В часы пик поезда Peninsula Commute ходили с интервалом не более трех или четырех минут; однако при использовании схем движения поездов с пропуском остановок и экспрессов минимальное время ожидания для пассажиров на данной станции составит десять минут. В непиковые часы частота обслуживания между поездами сократилась до более чем двух часов.
Несколько раз в течение 1960-х и 1970-х годов SP пыталась прекратить движение на общественном транспорте из-за растущего дефицита и стагнации пассажиропотока. В 1970 году пассажиропоток ежедневно перевозил 11 500 пассажиров в 22 поездах по сравнению с 12 000 пассажиров в день в 1967 году и 10 000 пассажиров в день в 1946 году. В 1971 году, когда Amtrak взяло на себя пассажирские перевозки на дальние расстояния, маршрутный поезд Southern Pacific увеличился до 298>Монтерей, Калифорния, «Del Monte » было снято с производства. Некоторые пассажирские локомотивы SP были проданы компании Amtrak, а остальные были переданы компании Peninsula Commute Service, которая продолжала работать. В 1975 году Столичная транспортная комиссия (MTC) опубликовала отчет о целесообразности модернизации службы пассажирских поездов на полуострове (PERSUS). Компания PERSUS пришла к выводу, что станция Peninsula Commute используется недостаточно, и предложила небольшую модернизацию для улучшения обслуживания (и пассажиропотока) или серьезную модернизацию для расширения обслуживания до центра Сан-Франциско, либо подключившись к BART в Дейли-Сити, или продлив конечную станцию SP до терминала Transbay ; Конечная цель состояла в том, чтобы переделать услугу, чтобы она была ближе к транзиту, чем пригородная железная дорога, что повлекло за собой сокращение интервалов движения, чтобы пассажирам приходилось ждать меньше пятнадцати минут между поездами в дневное время в будние дни.
В 1978/79 г. арендовала несколько GE P30CH у Amtrak для работы на Peninsula Commute. Четвёртый и Кинг (октябрь 1978 г.) Однако к тому времени компания Peninsula Commute перестала приносить прибыль: операционный дефицит рос с 670 000 долларов США (что эквивалентно 5 523 000 долларов США в 2019 году) в 1964 году до более чем США. 1 000 000 долларов США (эквивалентно 7 350 000 долларов США в 2019 году) к 1968 году, 5 300 000 долларов США (эквивалентно 25 180 000 долларов США в 2019 году) к 1975 году и 9 000 000 долларов США (эквивалентно 40 440 000 долларов США в 2019 году) всего через год в 1976 году, согласно независимому обзору, который побудил SP подать прошение Калифорнийская комиссия по коммунальным предприятиям (CPUC) за повышение тарифов на 111 процентов в августе 1974 года, поскольку тарифы увеличились минимально, а количество пассажиров примерно 12 000 пассажиров в день в 1967 году осталось неизменным, несмотря на топливный кризис. CPUC санкционировал повышение тарифов на 25% при голосовании 3–2 12 июля 1977 г., начиная с августа 1977 г. Поскольку процесс принятия решения CPUC был настолько медленным, президент SP Бенджамин Бьяджини предложил приобрести 1000 восьмилетних билетов. пассажирские микроавтобусы и пожертвовать их для фургонов в обмен на окончательное прекращение движения на полуострове.
Странный результат решения большинства - это пародия на справедливость. По иронии судьбы, это настолько плохо, что может даже поставить под угрозу интересы одной группы, которая, кажется, получает выгоду, а именно нынешних пассажиров СП, которые так сильно субсидируются другими. Опасность коммутирующего интереса исходит из реальной возможности того, что ICC может потребовать прекращения движения поездов на работу, поскольку он считает, что нынешняя невыносимая ситуация представляет собой чрезмерное бремя для межгосударственной торговли. Из нашего участия в этом деле мы не увидели ничего, что можно было бы использовать, чтобы доказать, что ICC ошибается, предприняв это досадное действие.
— Несогласные члены комиссии, 12 июля 1977 г. Постановление CPUC о повышении тарифа на 25%6 мая, 1977 г. СП официально подала прошение в CPUC (заявка № 57289) о прекращении пригородных перевозок из-за продолжающихся убытков. В то время СП курсировала 44 поезда в день. Против петиции выступили региональные транзитные агентства, в том числе МТК, который принял Постановление № 479 с просьбой к КПК отклонить петицию СП. 17 октября 1977 года судья по административным правонарушениям издал приказ с вопросом: «Кто будет оплачивать стоимость этой региональной страховки на случай неопределенности завтрашнего дня?» В промежуточный период CALTRANS, Столичная транспортная комиссия и три участвующих округа должны встречаться, консультироваться и планировать, захотят ли они получить средства в соответствии с положениями Закона о городском общественном транспорте и свои собственные ресурсы для покрытия операционного дефицита коммутирующих и транзитных операций Южного Тихого океана ».
Поскольку CPUC не предпринял действий по петиции через 120 дней после подачи, SP подала еще одну петицию о прекращении обслуживания в Межгосударственную торговую комиссию (ICC) 17 ноября 1977 года. Хотя CPUC отклонил заявку SP в апреле. 19, 1978, юрисдикция уже перешла к ICC.
Последние дни оборудования SP, включая эти одноуровневые автобусы "Suburban" на 22nd Street (апрель 1 985) В ответ на петицию CPUC член Ассамблеи Лу Папан написал Закон о собрании 1853, который разрешал местным транзитным районам, обслуживаемым компанией Peninsula Commute, покупать билеты у SP по номинальной стоимости и продавать их гонщикам на скидка, субсидирование пассажиров. AB 1853 также разрешил Департаменту транспорта Калифорнии (Caltrans) вести переговоры с SP об эксплуатации пригородной железной дороги и покупке полосы отчуждения между Дейли-Сити и Сан-Бруно, которую только видели случайные грузовые перевозки с момента завершения Бэйшор-отрезка в 1907 году. Сохранение железнодорожного сообщения считалось критически важным для обеспечения продолжения движения транспорта, поскольку и Бейшорское шоссе, и I-280 приближались к пропускной способности; и сохранить качество воздуха в регионе. Полоса отвода между Дейли-Сити и Сан-Бруно рассматривалась как ключ к запланированному расширению BART до международного аэропорта Сан-Франциско, расширению, которое в конечном итоге открылось в 2003 году.
Рекомендации отчета Проекта альтернативных транзитных перевозок на полуострове 1977 года (PENTAP) (утвержденного Законодательным собранием в 1975 году на основании SB 283) были использованы для составления AB 1853. PENTAP рекомендовал улучшить железнодорожное и автобусное сообщение, а также использовать стационарные железнодорожные транзитные объекты. лучше использовать в ближайшем будущем, а оборудование и опции должны быть сохранены для расширения и модернизации на большие расстояния. MTC принял Резолюцию № 411 в 1977 году, предлагая трехэтапный подход:
На публичных слушаниях в декабре 1977 года перед Комитетом Ассамблеи На мероприятии «Транспорт», проходившем в Сан-Хосе, исполнительный директор SP Алан ДеМосс засвидетельствовал, что «железнодорожные перевозки больше не должны перекрестно субсидироваться другими видами деятельности железных дорог», и предложил 8 миллионов долларов на покупку автобусов, которые заменят эту услугу. Однако и samTrans, и транзитный округ округа Санта-Клара заявили, что они не смогут управлять этим автобусным сообщением; Было подсчитано, что потребуется парк из 122 автобусов, которые будут прибывать и отправляться из Сан-Франциско каждые 35–50 секунд. Позже, давая показания на том же слушании, председатель samTrans Джон Мауро указал, что с момента создания автобусного сообщения округа Сан-Матео в 1975 году скорость движения до Сан-Франциско была намеренно снижена, чтобы избежать конкуренции с железнодорожным транспортом. Мауро ранее пытался вести переговоры с SP о заключении контракта на «закупку услуг» в марте 1976 года, но SP отказался принять прямую субсидию, которая вместо этого привела к субсидии на оплату проезда для пассажиров. Во время этого слушания председатель комитета Уолтер Ингаллс прямо заявил, что штат «не собирается разрешать ни Sam Trans, ни округу Санта-Клара, ни округу Сан-Франциско, ни кому-либо из этих троих покупать и управлять железной дорогой. [...] Нет. кто-то собирается предложить купить вашу железную дорогу ". SP ранее предлагал продать MTC единственный трек вдоль полосы отвода между Сан-Бруно и Сан-Хосе в декабре 1975 года, который можно было бы использовать для расширения BART, но предложение не было принято.
Ridership увеличился в течение 1979 и 1980 годов, чему способствовали бензиновый кризис и субсидии на проезд; Компания Peninsula Commute была настолько чувствительна к ценам на бензин, что пассажиропоток подскочил на 40% в мае и июне 1979 года. Петиция SP ICC получила предварительное положительное решение от судьи по административным делам в июле 1979 года. Чтобы сохранить пригородные перевозки, Caltrans взял на себя финансовую ответственность за 1 июля 1980 г. (1980-07-01) и заключил контракт с SP на эксплуатацию службы. В первый финансовый год, охватывающий 1980–81 гг., Операционные расходы составили 19,33 млн долларов, а выручка от проезда - 7,81 млн долларов, что привело к коэффициенту возмещения платы за проезд на уровне 43%. Дефицит был покрыт за счет средств Закона о городском общественном транспорте (2 миллиона долларов), взносов SP (400 000 долларов), штата и трех обслуживаемых округов (по 4,56 миллиона долларов каждый). Во время государственного управления Caltrans закупила новые локомотивы и вагоны, которые заменили оборудование SP в 1985 году и предоставила двухтактные услуги (устраняя необходимость разворачивать локомотивы на терминалах), модернизировала станции, ввела автобусы-шаттлы для ближайших работодателей и переименовала операцию Калтрейн. Компания Southern Pacific продолжала предоставлять услуги по контракту с Caltrans. Однако пассажиропоток продолжал снижаться, и коэффициент извлечения платы за проезд упал до 34,3% в 1983–84 финансовом году, что нарушило минимум 40%, установленный AB 1010 в 1982 году.
Смена караула: SP # 3199 возглавляет CDTX. № 903 из Сан-Франциско (август 1985 г.) К 1988 г. эта служба была единственной действующей пригородной железной дорогой в Калифорнии. Государство считало, что региональный контроль над коммуной на полуострове был более уместным, поскольку это было прежде всего выгодой для региона, а не для государства. Таким образом, полоса отчуждения Коридора полуострова была куплена за 202 000 000 долларов США (что эквивалентно 379 200 000 долларов США в 2019 году) у SP в 1991 году недавно сформированным Объединенным советом властей по коридору полуострова (PCJPB), который впоследствии взял на себя ответственность за Операция Caltrain в 1992 году. Затем PCJB заключила контракт с компанией Amtrak, завершив 122 года работы компании Southern Pacific. TransitAmerica Services взяла на себя операции в 2012 году.
SP перенял маршрут Коридора полуострова от SFSJ в 1870 году и взял на себя управление существующим парком локомотивов и легковые вагоны, в основном это были паровые машины 4-4-0 и деревянные вагоны на 36 пассажиров. Когда SP начала внедрять тепловозы на своих дальних (магистральных ) маршрутах, паровые двигатели были переведены в службу Peninsula Commute, что привело к использованию большого "General Service" 4-8-4 локомотивы, которые обслуживали Коридор полуострова до 1957 года. Дизель-электрические Фэрбенкс-Морс Train Masters использовались на пригородном сообщении Peninsula с 1954 года. Фэрбенкс-Морс, а позже, Дизели EMD обслуживали Peninsula Commute после 1980 года, когда государственная компания CalTrain начала брать на себя финансовую ответственность за обслуживание, и не были списаны до 1985 года, когда государство приобрело новые локомотивы EMD F40PH. Одним из факторов, повлиявших на покупку новых локомотивов, было резкое увеличение годовых расходов на аренду в 1985 году.
| Builder | Модель / Класс | Номера локомотивов | Годы службы | Примечания | Фотография |
|---|---|---|---|---|---|
| Различная | 4-4-0. «Восьмиколесный» или «американец» | 1870-1900-е | |||
| Различный | 2-6-0. «Могул» | 1870-1900-е | |||
| Различный | 4-4-2. «Атлантик» | 1870-1900-е годы | |||
| Разное | 4-6-0. «Десятиколесное» | c.1900-е - 1950-е годы |  | ||
| American Locomotive Company | 4-6-2. "Pacific" | 2400–2404 | c.1923 / 24–1954 | построен в 1904 году; вытеснены с магистральных пассажирских перевозок 4-8-2 локомотивами. |  |
| Болдуин | 2405–2427 | Построен в 1906–1907 годах; вытеснены с магистральных пассажирских перевозок 4-8-2 локомотивами. | |||
| Скенектади | 4-8-2. «Гора» | 4300–4327 | c.1945–1954 | Построен в 1923– 1924; вытеснены с магистральных пассажирских перевозок на 4-8-4 человек. |  |
| Болдуин | 4-8-4. GS-1 | 4400–4409 | c.1950–1957 | «General Service» или «Golden State» класс постройки 1930 г.; вытеснены с магистральных пассажирских перевозок дизель-электровозами. | |
| Лима | 4-8-4. GS-2 до GS-6 | 4410–4469 | Построен с 1937 г. |  |
С населением (и пассажиропоток) на полуострове заменены локомотивы 4-4-0, 2-6-0 и 4-4-2 по 4-6-0с. Старые локомотивы были переведены на Commute Service после того, как они были заменены более новыми локомотивами, взявшими на себя обслуживание пассажиров на магистральных (междугородных, междугородних) линиях. 4-6-2 тихоокеанского типа использовались в часах пик к 1930-м и 1940-м годам, вытеснив 4-6-0, и более 4-6-2 стали доступны для Commute с введением из 4-8-2с в магистральной службе; к 1945 году 4-8-2 заменяли 4-6-2 в поездах в часы пик, 4-6-2 были переведены в непиковое время, а 4-6-0 использовались в поездах выходного дня. К началу 1950-х годов поезда в час пик везли до семнадцати вагонов в одном составе, что требовало использования класса «общего обслуживания» 4-8-4.
После приобретения опыта работы с дизельными двигателями в основных Линия обслуживания, SP начала испытания различных тепловозов для Peninsula Commute, наконец выбрав Fairbanks-Morse H-24-66 «Train Master», потому что относительно короткое расстояние между станциями означало, что ускорение (и мощность) было главным приоритетом. Последний поезд на пароходе Peninsula Commute отправился из Сан-Франциско в Сан-Хосе 22 января 1957 года, и его вел 4-8-4 № 4430. Однако 4-6-2 № 2472 был перемещен из Из Сан-Франциско в Сан-Хосе, на линии Калтрейн № 74, 16 декабря 1994 г.; На следующий день № 2472 должен был вести специальный благотворительный экскурсионный поезд обратно в Сан-Франциско. Однако в сочетании с Caltrain № 74, № 2472 использовался для ускорения выхода поезда с каждой станции, так что это был не просто косметический вид. С тех пор № 2472 иногда использовался вдоль Коридора полуострова для специальных услуг, но не для обслуживания коммерческих пассажиров.
| Builder | Модель | Номера локомотивов | Годы службы | Примечания | Фотография |
|---|---|---|---|---|---|
| EMD | EMD GP9 | 3186–3196 | 1954–1985 | Первоначально построенный как 5600–5603, 5622–5625, 5893–5895; изменен на 3000–3010 в 1965–66; перенумерован в 3186–3196 в 1975 году. Перешел под контроль SP в 1985 году после истечения срока аренды. Как минимум двое выжили: 5623 и. |  . Схема «Радуга» 1982 года |
| Фэрбенкс Морс | FM H-24-66 | 3020–3035 | 1954–1975 | Доставлен как 4800–4815; 4800 и 4801 были "западными" демонстраторами F-M TM-3 и TM-4. В 1966 году номер был изменен на 3020–3035. Все списаны и списаны после того, как потребовались капитальные перестройки. |  |
| EMD | EMD SDP45 | 3200–3209 | 1971–1985 | Переведен с междугороднего (междугороднего) сообщения после поглощения компании Amtrak в 1971 году. Заменен FM H -24-66 как на пенсии. Снят с службы в 1978–79 гг. Возвращено к контролю SP в 1985 году. |  |
| EMD | EMD SD9 | 4450 Huff и 4451 Puff | 1973 / 74–85 | 4450 был списан в Портола, Калифорния, после многих лет экспонирования в коллекции Железнодорожного музея Золотые Ворота. 4451 все еще выживает в 2017 году в заброшенном состоянии в Шеллвилле, штат Калифорния. |  |
| EMD | EMD GP40P-2 | 3197-3199 | 1974–1985 | Дополненные SDP45. Вернулось к управлению SP в 1985 году. Перестроено как GP40-2, чтобы удалить парогенераторы для отопления легковых автомобилей после того, как аренда была возвращена в SP. В настоящее время на вооружении: Union Pacific 1373, 1375; Пояс гавани Индианы 4010. |  |
| GE Transportation Systems | GE P30CH | Amtrak 7xx (всего 15) | 1978–79 | Сдан в аренду SP на 1978–79 после того, как SP SDP45 были сняты с обслуживания пассажиров в соответствии с приказом ICC вернуть неработающие грузовые вагоны. |  |
Первый дизель на полуострове Commute работал 28 сентября 1953 года на локомотиве SP № 5325, EMD SD7, оборудованном паровым котлом; Вскоре после этого он ушел, так как SD7 не мог сравниться по характеристикам с паровозами 4-6-2, которые тогда использовались в непиковые часы и в выходные дни.
SP приступила к испытаниям Фэрбенкса-Морса (FM). Локомотивы «Train Master» H-24-66 в конце 1953 г. и закуплены две из четырех демонстрационных моделей для использования на станции Peninsula Commute. Поскольку существовавшие в то время в парке легковые автомобили "Suburban" и "Harriman" потребляли тепло от парового котла, пассажирские дизельные двигатели SP были оборудованы парогенераторами . Дизельная эра в Peninsula Commute началась 25 августа 1954 года, когда два мастера поезда пошли на испытательную службу. Train Masters, в которых использовался уникальный двухтактный тягач 38 8-1 / 8 с оппозитными поршнями, разработанный FM для американских дизель-электрических подводных лодок во время Второй мировой войны, были самыми мощными дизель-электрическими локомотивами. доступны с номинальной мощностью 2400 л.с. (1800 кВт) и имеют производительность, сопоставимую с 4-8-4s для пиковых нагрузок: в то время как стартовое тяговое усилие для класса 4-8-4 "общего обслуживания" находится в диапазоне от 63230 до 66 330 фунтов (281,3 - 295,1 кН), Train Master был рассчитан на 79 500 фунтов (354 кН).
SP 3195 (GP9), работающий в тандеме с CDTX 911 (F40PH), август 1985 г. Поезд Капитаны пополнились парком из EMD GP9, оснащенных парогенераторами; в то время как для поездов в часы пик требуется один Train Master или два GP9, для поездов в непиковый период и в выходные дни можно было бы более экономично использовать один GP9. Функции переключения выполнялись ALCO RS-32 или ALCO S-4. Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя управление междугородним (магистральным) сообщением, SP EMD SDP45s, которые затем использовались на магистральной линии, были переведены в службу Commute, а три уникальных пассажирских автомобиля EMD GP40P- 2 двигателя были поставлены в 1974 году, что позволило SP уйти в отставку всех Train Masters к 1975 году. Парк EMD GP9s, SDP45 и GP40P-2 использовался SP для работы на полуострове.
В 1978 году SP вытащил SDP45 из компании Peninsula Commute, чтобы выполнить приказ ICC о возврате грузовых вагонов. Amtrak арендовала пятнадцать локомотивов GE P30CH для SP, чтобы поддерживать работу пригородных поездов, но ни один из двигателей GE не был оборудован парогенераторами. После 1980 года парк SP продолжал служить в аренде нарождающейся государственной службе CalTrain, пока штат Калифорния не заказал новые локомотивы EMD F40PH, которые были поставлены в 1985 году. Вскоре после появления F40PH в 1985 году была обнаружена проблема с тормозами., заставляя F40PH на короткое время работать в тандеме с локомотивом SP.
| Builder | Модель | Номера | Количество | Количество мест | Годы службы | Примечания | Фотография |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pullman? | Гарриман | 19xx – 20xx | прибл. 90 | 72 | c.1900–1968 | Заказано в 10 группах (от 60-C-1 до 60-C-10), пассажирский салон номинально 60 футов (18 м) длинный, для магистрального обслуживания. Представлен на Peninsula Commute в 1930-х годах, чтобы заменить более ранние деревянные автомобили, которые все еще используются. К 1968 году выведены из эксплуатации. По крайней мере двое (№1949 и №1975) выживают в эксплуатации на Niles Canyon Railway. | |
| Pullman Standard Steel | Suburban | 2085–2159 | Всего 75 | 96 | 1924 / 1927–1985 | Длина пассажирского салона составляла 72 фута (22 м), что отличало их от предыдущих Автомобили «Гарриман». Разделены на три группы:
|  . Интерьер.  |
| 2089, 2092, 2115, 2120, 2128, 2130, 2135, 2142, 2145, 2152 | 10 | В 1980 г. классифицировано как «непригодное к эксплуатации» и использовалось в качестве запасных частей для автомобилей. | |||||
| Pullman ? | Линия тока | 2202 | 1 | 122 | 1965–71? | бывший Daylight № 2400 или 2401, построенный в 1937 году. Перестроен в 1965 году, с пятью сиденьями. Продан Stockton Terminal Eastern в 1971 году. В настоящее время принадлежит Северо-западному железнодорожному музею и хранится недалеко от Тилламука, штат Орегон. | |
| Pullman-Standard и American Car Foundry | Галерея | 3700-3730 | 31 | 145 | 1955 / 57–1985 | Использованные лампы накаливания и бортовой дизельный генератор для кондиционирования воздуха. Состоит из двух групп:
|  |
| 3731–3745 | 15 | 164 | 1968–1985 | Отличается люминесцентным освещением, тонированными окнами и дверьми вестибюлей из нержавеющей стали по сравнению с предыдущая серия. Группа 85-MLC-3 (1968; кол-во 15; № 3731–3745; построена P-S). Весь парк из 46 галерейных автомобилей был приобретен Tillamook Repair Car для обслуживания на Tour Alaska (позже Princess Tours ) в 1986 году, а четыре были перестроены в Ultra Domes (бывший 3734, 3740, 3744, 3745) на 90 мест. |
SP # 3194 (EMD GP9 ), тянущий шесть "пригородных" автобусов мимо Oyster Point (ноябрь 1978) Более ранний деревянный и вагоны со стальным каркасом были заменены стальными 72-местными вагонами «Harriman», начиная примерно с 1900 года. SP представила немного более длинные стальные 96-местные вагоны «Suburban» в 1924 году и продолжала их курсировать до появления новое государственное оборудование в 1985 году. В соглашении об аренде 1980 года между SP и штатом Калифорния было указано, что в общей сложности 83 легковых автомобиля находятся в коммерческом обороте: 27 исправных «пригородов», 10 «пригородов», пригодных для запчастей (почти все «пригороды» датируются назад в 1924 г.) и 46 вагонов «Галерея». По состоянию на 2017 год сохранилось несколько вагонов «Гарриман» и «Пригород» (в том числе все 27 действующих «пригородов»); тринадцать «пригородов» по-прежнему обслуживают железную дорогу Гранд-Каньон, в то время как другие используются на железной дороге Нилс-Каньон, южной железной дороги Сакраменто, Музей Западной железной дороги и другие.
SP представила построенные Pullman вагоны "Gallery " с двумя пассажирскими палубами в 1955 году; пассажиры на верхней палубе сидели на двух балконах по бокам вагона, а центральный проход был открыт, чтобы кондукторы могли проверять билеты на обоих уровнях, не поднимаясь по лестнице.
Автобус Streamline из службы Daylight был преобразован для использования в поездках в 1965 году путем добавления пяти сидячих мест (одно место на двоих и другое место на троих через проход), всего 122 места. Он не пользовался популярностью и был продан Stockton Terminal Eastern в 1971 году. Вместо этого, чтобы увеличить пассажировместимость, SP приобрела третью партию автомобилей "Gallery", поставленных в 1968 году, которые можно отличить от автомобилей Gallery 1955/57 гг. другая конфигурация окна.
«Галерея» и «Вспомогательные элементы» могут быть смешаны, чтобы составить состав из нескольких автомобилей. В 1978 г. в пригородном поезде было от одного до девяти вагонов, и их всегда возглавлял локомотив, что означало, что локомотив нужно было повернуть на каждом терминале. С появлением в 1985 году новых государственных локомотивов и подвижного состава, способных двухтактной службы, локомотивы больше не нуждались в повороте.
| Мили | Станция | 04 мая 1884 г. | 25 июня 1899 г. | Миль | Станция | 05 мая 1938 г. | 27 сентября 1953 г. | Зона | 28 сентября 1958 г. | 12 мая 1968 г. | 22 декабря 1973 г. | 01 мая 1976 г. | 01 апреля 1978 г. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0,0 | Таунсенд-стрит | 0,00 [0,00 ] | 0,00 [0,00 ] | 0,0 | Сан-Франциско | 0,00 [0,00 ] | 0,00 [0,00 ] | SF | 0,00 [0,00 ] | 0,00 [0,00 ] | 0,00 [0,00 ] | 0,00 [0,00 ] | 0,95 [н / д ] |
| 3,4 | Валенсия-стрит | 1,9 | 23rd St | ||||||||||
| 4,6 | Бернал | 0,15 / 0,30 [3,00 ] | 4,1 | Paul Ave | |||||||||
| 6,9 | Ocean Просмотр | 0,15 / 0,30 [4,00 ] | 0,15 / 0,25 [3,00 ] | 5,2 | Bayshore | ||||||||
| 9,2 | Colma | 0,25 / 0,40 [5,00 ] | 0,25 / 0,40 [3,50 ] | 8,6 | Батлер-роуд | 0,25 / 0,45 [8,00 ] | 1 | 1,10 [27,00 ] | 1,15 [29,25 ] | 1,45 [36,55 ] | |||
| 12,2 | Баден | 0,40 / 0,70 [6,00 ] | 0,35 / 0,50 [4,50 ] | 9,3 | Итак. Сан-Франциско | 0,20 / 0,35 [3,96 ] | 0,50 / 0,90 [13,25 ] | 0,70 / 1,30 [18,30 ] | |||||
| 14,3 | Сан-Бруно | 0,50 / 0,90 [7,00 ] | 0,40 / 0,50 [5,00 ] | 11,6 | Сан-Бруно | 0,20 / 0,40 [4,36 ] | 0,30 / 0,55 [8,20 ] | ||||||
| — | — | Н / Д | 12.x | Ломита Парк | 0,20 / 0,40 [4,83 ] | 0,34 / 0,65 [9,00 ] | Н / Д | ||||||
| 17,0 | Millbrae | 0,60 / 1,10 [8,00 ] | 0,45 / 0,65 [5,50 ] | 13,7 | Millbrae | 0,20 / 0,40 [5,42 ] | 0,37 / 0,70 [10,20 ] | 0,70 / 1,30 [18,30 ] | 1,10 [27,00 ] | 1,15 [29,25 ] | 1,45 [36,55 ] | ||
| — | — | Н / Д | 15,2 | Бродвей | 0,25 / 0,45 [6,02 ] | 0,42 / 0,80 [11,05 ] | 2 | 0,60 / 1,10 [16,50 ] | 0,90 / 1,65 [22,20 ] | 1,30 [31,75 ] | 1,35 [34,25 ] | 1,70 [42,80 ] | |
| 19,2 | Бурлингейм | 0,70 / 1,25 [8,50 ] | 0,55 / 0,90 [5,75 ] | 16,3 | Бурлингейм | 0,25 / 0,45 [6,47 ] | 0,42 / 0,80 [11,75 ] | ||||||
| 21,1 | Сан-Матео | 0,75 / 1,35 [9,00 ] | 0,60 / 1,00 [6,00 ] | 17,9 | Сан-Матео | 0,25 / 0,45 [7,07 ] | 0,47 / 0,85 [12,90 ] | ||||||
| — | — | Н / Д | 18,9 | Hayward Park | 0,35 / 0,57 [7,53 ] | 0,50 / 0,90 [13,40 ] | |||||||
| 24.x | Бересфорд | Н / Д | 0,70 / Н / Д [Н / Д ] | 20,3 | Хиллсдейл | 0,35 / 0,57 [8,06 ] | 0,55 /1,00 [14,40 ] | 3 | 0,77 / 1,45 [19,75 ] | 1,10 / 1,95 [26,10 ] | 1,60 [36,50 ] | 1,70 [39,25 ] | ] 2,10 [49,05 ] |
| 25,1 | Бельмонт | 0,90 / 1,65 [10,00 ] | 0,70 / 1,10 [7,00 ] | 21,9 | Бельмонт | 0,40 / 0,59 [8,66 ] | 0,59 / 1,10 [15,50 ] | ||||||
| 27.x | Сан-Карлос | Н / Д | 0,75 / 1,25 [7,50 ] | 23,2 | Сан-Карлос | 0,45 / 0,69 [9,18 ] | 0,59 / 1,10 [16,00 ] | ||||||
| 28,6 | Редвуд | 1,00 / 1,85 [11,50 ] | 0,80 / 1,25 [8,00 ] | 25,4 | Редвуд-Сити | 0,50 / 0,75 [10,04 ] | 0,67 /1,25 [17,10 ] | ||||||
| 30,9 | Фэйр-Оукс | 1,10 / 2,00 [12,50 ] | 0,90 / 1,50 [8,50 ] | 27.8 | Атертон | 0,55 / 0,80 [11,03 ] | 0,72 / 1,30 [18,35 ] | 4 | 1,00 / 1,82 [23,00 ] | 1,35 / 2,50 [30,00 ] | 1,95 [41,25 ] | 2,05 [44,25 ] | 2,55 [55,30 ] |
| 32,1 | Менло-Парк | 1,15 / 2,10 [13,00 ] | 0,95 / 1,50 [9,00 ] | 28,9 | Менло-Парк | 0,55 / 0,87 [11,43 ] | 0,75 / 1,35 [19,10 ] | ||||||
| 34. x | Пало-Альто | Н / Д | 0,95 / 1,50 [9,50 ] | 30,1 | Пало-Альто | 0,60 / 0,93 [11,96 ] | 0,80 / 1,45 [19,35 ] | ||||||
| 34,9 | Мэйфилд | 1,25 / 2,25 [14,00 ] | 1,00 / 1,60 [10,00 ] | 31,8 | California Ave | 0,65 / 0,98 [12,62 ] | 0,84 / 1,55 [20,45 ] | ||||||
| 38.x | Кастрос | N / A | 1,10 / N / A [N / A ] | 34,8 | Кастро | 0,70 / 1,10 [13,80 ] | 0,87 / 1,60 [21,75 ] | 5 | 1,18 / 2,14 [26,50 ] | 1,60 / 2,85 [34,20 ] | 2,25 [46,25 ] | 2,40 [49,50 ] | 3,00 [61,90 ] |
| 39,1 | Mtn. Просмотр | 1,40 / 2,55 [16,00 ] | 1,15 / 1,75 [11,00 ] | 36,1 | Маунтин-Вью | 0,74 / 1,10 [14,33 ] | 0,92 /1,70 [22,55 ] | ||||||
| 41,9 | Мерфис | Н / Д | 1,25 / Н / Д [Н / Д ] | 38,8 | Саннивейл | 0,80 / 1,23 [15,39 ] | 1,00 / 1,80 [23,30 ] | ||||||
| 47,4 | Санта-Клара | 1,65 / 3,05 [19,00 ] | 1,25 / 2,00 [14,00 ] | 44,3 | Санта-Клара | 0,90 / 1,40 [17,56 ] | 1,12 / 2,05 [25,55 ] | 6 | 1,32 / 2,36 [ 28,50 ] | 1,75 / 3,10 [36,60 ] | 2,40 [49,25 ] | 2,55 [52,75 ] | 3,20 [65,95 ] |
| 49,6 | Колледж-Парк | Н / Д | 1,25 / Н / Д [Н / Д ] | 45,7 | Колледж-Парк | 0,94 / 1,47 [18,09 ] | 1,17 / 2,15 [26,35 ] | ||||||
| 50,0 | Сан-Хосе | 1,75 / 3,25 [20,00 ] | 1,25 / 2,00 [15,00 ] | 46,9 | Сан-Хосе | 0,97 / 1,52 [18,62 ] | 1,19 / 2,15 [26,50 ] | ||||||
| Примечания . | |||||||||||||
Жители полуострова требовали снижения тарифов еще в 1908 году; Представители SP в ответ указали, что тарифы уже были дешевле, чем аналогичные услуги в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии, Чикаго и Балтиморе. Билет со скидкой на 10 поездок был введен в 1909 году, чтобы частично оплачивать тарифы для частых пассажиров. В 1910 году С.П. добавил, что тарифы через залив сопоставимы, а содержание линии между Сан-Франциско и Сан-Хосе, частично оплачиваемое тарифами, обходится дорого. Хотя SP приобрела электрическую железную дорогу, соединяющую Пало-Альто и Сан-Хосе, вселяя надежду, что она будет продлена дальше на север, оказалось, что покупка была просто стратегией по устранению конкуренции.
Когда в 1912 году начали регулировать тарифы. ассоциации в городах полуострова и округе Санта-Клара подали жалобы на SP, сославшись на тарифы, которые были значительно выше, чем тарифы на проезд в пункты назначения округа Аламеда на таком же расстоянии. Считалось, что более высокие ставки в направлениях на полуострове вызывают медленный рост недвижимости на полуострове. Иск был заслушан 26 августа 1912 года, и после того, как стало ясно, что многие города считают, что ставки завышены и что произойдет снижение ставок, SP попросил продлить срок, чтобы найти компромисс.
Также в 1912 г. СП предложило установить частные клубные вагоны в нескольких утренних поездах, чтобы пассажиры могли «побриться или выпить шампунь и насладиться праздничным коктейлем во время ежедневных поездок в Сан-Франциско».
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Peninsula Commute. |
