Войти
Карта маршрута:
Шаблон: прикрепленный KML / Hoosac Tunnel KML взят из Викиданных  Восточный портал туннеля Хусак в 2013 году | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | PAS Freight Main Line |
| Место расположения | Западный Массачусетс |
| Статус | Операционная |
| Система | Pan Am Southern |
| Операция | |
| Началась работа | 1851 г. ( 1851) |
| Построено | 1851–1873 гг. |
| Открыт | 9 февраля 1875 г. ( 1875-02-09) |
| Владелец | ООО «Пан Ам Саузерн» |
| Оператор | Спрингфилд Терминал Железнодорожный |
| Движение | Тренироваться |
| Персонаж | Груз |
| Технический | |
| Длина | 25,081 футов (7,645 м) в длину |
| Кол- во треков | Одинокий |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Скорость работы | 25 миль в час (40 км / ч) |
| Расчистка туннеля | 20 футов (6,1 м) |
| Ширина | 24 футов (7,3 м) |
| Hoosac Tunnel | |
| Национальный регистр исторических мест США | |
  Показать карту Массачусетса  Показать карту США | |
| Место расположения | От Норт-Адамса на западе до реки Дирфилд на востоке |
| Координаты | 42 ° 40′30 ″ с.ш., 73 ° 2′43 ″ з.д. / 42,67500 ° с.ш. 73,04528 ° з.д. / 42,67500; -73.04528 |
| NRHP ссылка No. | 73000294 |
| Добавлено в NRHP | 2 ноября 1973 г. |
Hoosac Tunnel (также называемый Hoosic или Hoosick Tunnel) является 4,75 мили (7,64 км) активная железная дорога тоннель в западной части штата Массачусетс, который проходит через Hoosac хребет, расширение Вермонта «s Зеленые горы. Он проходит по прямой линии от восточного портала вдоль реки Дирфилд в городе Флорида до западного портала в городе Норт-Адамс.
Работы начались в 1851 году по оценочной стоимости в 2 миллиона долларов и закончились в 1875 году, израсходовав 21 миллион долларов. По завершении строительства туннель был вторым по длине в мире после 8,5-мильного (13,7 км) туннеля Мон-Сени через Французские Альпы. Это был самый длинный туннель в Северной Америке до завершения в 1916 году туннеля Коннахт под перевалом Роджерс в Британской Колумбии. Он остается самым длинным активным транспортным туннелем к востоку от Скалистых гор, а по состоянию на 1989 год является шестым по длине железнодорожным туннелем в Северной Америке. Американское общество гражданских инженеров сделали туннель Historic Landmark гражданского строительства в 1975 году.
«Хусак» - это слово из Алгонки, означающее «место камней».
Путеводитель по туннелю Хусак Проект туннеля был первоначально предложен в 1819 году как канал, соединяющий Бостон с северной частью штата Нью-Йорк через реку Дирфилд на востоке хребта Хусак и реку Хусик на западе. Этот проект был отложен, а позже возродился как часть новой железной дороги Трои и Гринфилда. Критики прозвали этот проект «Великим занудой», в том числе будущий судья Верховного суда Оливер Венделл Холмс-младший, который сказал, что хотел бы «заткнуть стену дюжины юристов на одном конце туннеля и заплатить неплохой гонорар. другой."
Самым важным сторонником северного маршрута и туннеля Хусак был Альва Крокер, владелец бумажной фабрики из Фитчбурга, штат Массачусетс. Проект, который продвигал Крокер, но в основном организован и спроектирован другими, особенно Германом Хауптом на ранних стадиях, и несколькими другими фирмами, работающими по контракту, под руководством нескольких главных инженеров, назначенных штатом Массачусетс, которые взяли на себя проект. после того, как он изначально потерпел неудачу и обанкротился. В 1841 году Крокер основал Фитчбургскую железную дорогу (зафрахтована в 1842 году, открыта в 1845 году) между Бостоном и Фитчбургом.
В 1844 году Крокер включил существующую железную дорогу Вермонта и Массачусетса, которая шла от Фитчбурга на запад до Гринфилда, а также на север (от Миллерс Фоллс ) до Браттлборо, штат Вермонт. В 1848 году Крокер получил от законодательного собрания хартию для железной дороги Трой и Гринфилд (Tamp;G) с условиями для туннеля через гору Хусак.
Первым главным инженером проекта тоннеля был А.Ф. Эдвардс. В 1854 году Содружество Массачусетса предоставило кредит в размере 2 000 000 долларов компании Edward Wellman Serrell and Company, которая начала работу в 1855 году. В 1856 году Герман Хаупт занял пост главного инженера.
Западная железная дорога во главе с Честером У. Чепиным, который управлял южным маршрутом через Спрингфилд и Питсфилд, выступала против Hoosac тоннеля и его северного маршрута через государство. Он успешно лоббировал блокирование государственного финансирования туннеля в 1861 году, в результате чего Хаупт обанкротился и временно остановил проект. В этом месте Хаупт выкопал 4250 футов (1300 м), или примерно пятую часть расстояния. Он уехал и стал инженером - железнодорожником армии Союза и генералом во время Гражданской войны в США.
Профиль горы Хусак В 1862 году компания Troy and Greenfield Railroad объявила дефолт по ссуде от Содружества Массачусетса, которое лишило права ипотечного кредита и взяло под свой контроль железную дорогу, включая проект туннеля. Штат отправил инженера Чарльза Сторроу в Европу для изучения современных методов проходки туннелей, включая использование нитроглицерина и сжатого воздуха. В 1863 году штат, в котором Альва Крокер стал суперинтендантом железных дорог, возобновил проект и назначил Томаса Доана главным инженером.
В 1868 году законодательный орган штата Массачусетс выделил 5 миллионов долларов на завершение проекта. Канадский инженер Уолтер Шанли (иногда его называют Шанли) и его брат Фрэнсис взяли на себя управление проектом от штата и остались до завершения бурения туннеля. Среди инженеров-консультантов в то время был Бенджамин Генри Латроб II, известный инженер-строитель, который работал главным инженером на железной дороге Балтимора и Огайо.
Последним главным инженером был Бернард Н. Фаррен, который вступил во владение 19 ноября 1874 г., и в День Благодарения того же года последние 16 футов (4,9 м) скалы были сняты под городом Норт-Адамс. Фаррен завершил работы, включая расширение секций туннеля, усиление слабых участков арками, завершение дренажных систем и завершение восточного фасада туннеля. Первый поезд прошел по тоннелю 9 февраля 1875 года.
Проект строительства туннеля потребовал выемки 2 000 000 тонн (2 000 000 длинных тонн; 2 200 000 коротких тонн) породы. 16 марта 1853 г. был использован «запатентованный камнерезный станок Вильсона» ( туннелепроходческий станок ); он потерпел неудачу после раскопок 10 футов (3,0 м) скалы. Строители туннелей прибегали к рытью вручную, а позже использовали буровую машину Берли, одну из первых пневматических бурильных машин. Строительство также показало первое крупномасштабное коммерческое использование нитроглицерина и электрических капсюлей-детонаторов и первое такое использование в Соединенных Штатах.
Копание Центрального вала также позволило рабочим открыть два дополнительных забоя для раскопок: после того, как вал был завершен в 1870 году, рабочие начали копать наружу от центра, чтобы встретить туннели, вырытые с восточного и западного порталов. Инженеры построили лифт высотой 300 м для подъема выкопанной породы из центральной шахты.
Одной из многих инженерных задач, поставленных проектом, было получение надлежащего выравнивания между четырьмя сегментами туннеля, которые выкапывались: восточным и западным портальными туннелями и двумя туннелями, вырытыми наружу от центральной шахты. Инженеры расчистили тропу через лес над горой и протянули прямую линию с востока на запад через порталы через «прицельные посты» на восточной и западной вершинах горы Хусак. В 1866 году Томас Доан занял пост главного инженера. Он повторно исследовал расположение туннеля, построив шесть башен.
Руины самой западной башни для выравнивания туннеля Хусак, расположенной на Рэгдж-Маунтин в Норт-Адамс, штат Массачусетс. Выравнивающие башни служили для того, чтобы туннель оставался верным своему курсу. Изначально вместо этих башен использовались рифленые железные маркеры. Каждая башня, за исключением башни Роу-Нек, состояла из транзитного прицела - наклонной деревянной крыши на вершине каменного сооружения. Повторные исследования подтвердили, что линия между столбами проходила правильно, и через определенные интервалы вдоль линии были установлены стальные болты. Только четыре башни остались сегодня в руинах, и их можно найти, пройдя по старым дорогам и прогулявшись по заросшим лесам.
12 декабря 1872 года, рабочие открыли восточный портал тоннеля с центральным валом-землянка туннеля, которые были выровнены в пределах 9 / 16 дюйма (1,4 см), огромное инженерное достижение в то время. 27 ноября 1873 года оставшаяся часть туннеля была открыта к западному портальному туннелю.
Тоннель Хусак позволил вершине маршрута Фитчбурга быть на 600 футов (180 м) ниже, чем Бостон и Олбани, у которых был только один короткий туннель. Льюис Кайлер из Общества музеев туннелей Хусак назвал проект «источником современной туннельной технологии». Американское общество гражданских инженеров сделали туннель Historic Landmark гражданского строительства в 1975 году.
В результате несчастных случаев во время строительства погибло 196 рабочих, из-за чего выжившие окрестили Тоннель «Кровавой ямой». Многие из его жертв погибли в результате взрывов, большинство от черного пороха, другие от более мощного, но менее стабильного нитроглицерина.
Среди самых смертоносных инцидентов была ужасная авария на Центральном валу. 17 октября 1867 года рабочие копали вертикальную вытяжную шахту туннеля длиной 1028 футов (313 м), когда свеча в здании подъемника воспламенила пары нафты, которые просочились из лампы «Газометра». В результате взрыва подъемник загорелся и рухнул в шахту. Четверо мужчин в верхней части шахты сбежали, но 13 человек, работавших на глубине 538 футов (164 м), оказались в ловушке из-за падающей нафты и кусков железа. Насосы также были разрушены, и шахта начала заполняться водой. На следующий день рабочего по имени Мэллори спустили в шахту на веревке; он был охвачен парами и не сообщил, что выжившие были, и никаких дальнейших попыток спасения не предпринималось.
Несколько месяцев спустя рабочие достигли дна шахты и обнаружили, что несколько жертв выжили достаточно долго, чтобы построить плот, прежде чем задохнуться.
Восточный портал c. 1915 г., слева показан тестовый участок 
Западный портал, смотрящий наружу, 1916 год. 
Поскольку это было ключевое место для железнодорожного сообщения на запад и обратно, туннель был передан под охрану армии США после того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну. Трой и Бостоне железной дороги и его Южный Вермонт железной дороги и Трой и Greenfield железной дороги был открыт в 1859 году из Трои, штат Нью - Йорк, на Нью - Йоркской Центральной железной дороги и реки Гудзон железной дороги, на восток в Норт - Адамс на западном портале тоннеля.
Государственный выкуп в 1863 году железной дороги Трои и Гринфилда открыл путь для конкуренции через туннель. Бостон, Hoosac тоннель и Западной железной дороги был организован в 1877 году, чтобы построить из около Массачусетс - Вермонт границы, где государственная собственность закончилась, параллельно Трой и Бостон железной дороги в ближайшем Johnsonville, Нью - Йорк, а затем на запад через Скенектеди в Роттердам Junction на то, что стал Нью - Йорк, Западный Берег, и Буффало Railway в 1883. линия планируется как часть из штата Делавэр и Гудзон компании системы «s и как часть Erie Railroad системы через Делавэр и Гудзон компании Олбани и Саскуэханна железной дороги. К востоку от Гринфилда, восточного края государственной собственности, BHT amp; W построила бы свою собственную линию до терминалов в Уинтропе.
Первый поезд прошел через туннель 9 февраля 1875 года. Регулярное движение по туннелю между Бостоном и Троей, штат Нью-Йорк, началось в следующем году. Туннель и железная дорога Троя и Гринфилд были куплены Фитчбургской железной дорогой в 1877 году, и этот год указан на входной арке Восточного портала. Бостон и Мэн железной дороги купил Мидлтон железной дороги в 1900 году.
Конкуренция между двумя компаниями вызвала различные судебные иски. В конце 1878 г. Tamp;B попыталась выселить BHTamp;W с дорожного полотна заброшенной Северной железной дороги Олбани между водопадом Харт и мостом Орла. BHT amp; W потерял тот случай, но продолжал использовать право проезда. Дело продлилось до конца 1881 года, когда оно было отменено. В мае 1879 года возникла угроза войны с лягушками на перекрестке Хусик, где BHTamp;W должна была пересечь Трою и Беннингтонскую железную дорогу Tamp;B. В июле Корнелиус Вандербильт, владевший New York Central и Hudson River Railroad, приобрел контрольный пакет акций Tamp;B, пригрозив построить филиал в Саратога-Спрингс, если альянс BHT amp; W / D amp; H не будет расторгнут. В ноябре апелляционный суд постановил, что ходатайство о пересечении Трои и Беннингтона было неправильно подано в Трою и Бостон, и Tamp;B заявил, что улучшения, включая каменный мост, были аннулированы.
Первый поезд прошел через весь BHTamp;W до Механиквилля 6 декабря 1879 года, а служба доходов началась 20 декабря, а общие офисы были в Норт-Адамс. В 1881 году BHTamp;W планировалось как часть более крупной системы к западу от Освего и Буффало. Линия не была построена, но BHT amp; W открыла расширение на запад до Роттердамского перекрестка на железной дороге Нью-Йорка, Западного берега и Буффало. Нью - Йорк Центральная и река Гудзон железная дорога взяла на NYWS amp; B в 1885 году, а в 1887 годе Мидлтон железная дорога купила как T amp; B и BHT amp; W, а также на Трои и Greenfield железной дорогу, в том числе туннеля, окончание соперничества.
В 1910 году туннель был электрифицирован с целью уменьшения задымления и увеличения скорости движения. Три года спустя движение в туннеле было настолько интенсивным, 70 000 автомобилей в месяц, что электростанция в Адамсе с генератором мощностью 6000 кВт не могла за ним угнаться. Затем электричество было взято из близлежащей плотины в трех милях (5 км) к северу от восточного входа. В 1926 году 3000 футов (910 м) западного конца туннеля были углублены на 1,5 фута (0,46 м).
Электрификация туннеля закончилась в 1946 году с появлением тепловозов, а в центральном валу был установлен вентилятор для удаления выхлопных газов дизельных двигателей. Сегодня система центрального вала остается в силе; однако для вентиляции используется один вентилятор, работающий на малой мощности из-за небольшого количества поездов на линии.
Последний регулярный пассажирский поезд Бостонской и Мэнской железной дороги, Minute Man, прошел через туннель в 1958 году.
В 2009 году право собственности на туннель было передано Pan Am Southern, совместному предприятию Pan Am Railways и Norfolk Southern Railway, состоящему в соотношении 50-50. Грузовые поезда через туннель обслуживаются Springfield Terminal Railway, железнодорожной дочерней компанией Pan Am Railways.
Маршрут в настоящее время используется для перевозки грузов, но изредка ходят пассажирские экскурсионные поезда. В 1957 году он был преобразован в однопутный. Дорожные просветы были увеличены в 1997 и 2007 годах: первое - за счет опускания гусеницы, второе - за счет стачивания 15 дюймов (38 см) над крышей, что позволило использовать прицеп на платформе (TOFC) и трехколесную платформу. уровень автомобильные перевозчики пройти. В марте 2012 года Федеральное управление железных дорог предоставило Министерству транспорта штата Массачусетс грант в размере 2 млн долларов на предварительное проектирование по дальнейшему увеличению габаритов в туннеле, чтобы позволить двойным контейнерным поездам использовать туннель. По состоянию на 2019 год MassDOT при поддержке FRA обследовал 155-мильный (249-километровый) коридор Patriot, включая туннель Hoosac, и выявил 19 проектов усовершенствования, необходимых для достижения разминирования с двойным стеком. MassDOT готовит необходимые экологические обзоры.
По состоянию на 2020 год через туннель курсирует восемь грузовых поездов в день.
12 февраля 2020 года туннель обрушился примерно на 300 футов (91 м) от Западного портала. Последующие обрушения произошли в последующие дни. Экипажам удалось отремонтировать тоннель. Грузовые перевозки были отклонены через Центральную железную дорогу Новой Англии и Вермонтскую железную дорогу, в то время как интермодальные перевозки были отклонены через CSX во время закрытия. Туннель вновь открылся 4 апреля 2020 года после двухмесячного закрытия.
