Войти
| Роджерс-Пасс | |
|---|---|
 Строительство снежного навеса, Роджерс-Пасс, 1887 г.. | |
| Высота | 1330 м (4364 фута) |
| Пересекается | Трансканадским шоссе. CP (ранее) |
| Местоположение | Ревелсток / Дональд |
| Диапазон | Горы Селкирк |
| Координаты | 51 ° 18′05 ″ с.ш., 117 ° 28′35 ″ з.д. / 51,3014 ° с.ш., 117,4764 ° з.д. / 51,3014; -117,4764 Координаты : 51 ° 18′05 ″ N 117 ° 28′35 ″ W / 51,3014 ° N 117,4764 ° W / 51,3014; -117.4764 |
  Местоположение в Британской Колумбии | |
Роджерс Пасс - высокий горный перевал через Селкиркские горы в Британской Колумбии, но термин также включает подходы, используемые Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP) и Трансканадским шоссе. В самом сердце Национального парка Глейшер, это туристическое направление с 1886 года является Национальным историческим памятником.
Перевал Роджерса - самый низкий маршрут между хребтами Сэра Дональда и Хермита у Селкирков, обеспечивающий кратчайший путь вдоль южного периметр Биг-Бенд реки Колумбия от Ревелстока на западе до Дональда, около Голдена, на востоке.
Перевал образован верховьями реки Иллизиллеуэт на западе и рекой Бивер на востоке. Эти реки являются притоками Колумбии, изгибающейся к северу.
Различные исторические изображения.
В течение 1870-х годов, когда планировалось трансконтинентальное строительство, предпочтительный маршрут через Канадские Скалистые горы были северным перевалом Йеллоухед. После присуждения контракта правительство разрешило CP изменить обозначенный переход на Пропуск для лошадиных ног. Считая изменение выгодным, ретроспективный взгляд показывает, что Yellowhead и CP 1898 Crowsnest Pass обеспечили бы более экономичную и стратегическую комбинацию. Плохое суждение лучше всего описывает это неудачное решение, которое создало длительные препятствия как для железной дороги, так и для шоссе.
Mt. Макдональд (ранее гора Кэрролл), восточный склон, к северо-востоку от вершины, 1887 год.. Водонапорная башня и 2-я станция в центре. Пока трансконтинентальный транспорт продвигался через прерии, железная дорога искала путь через неизведанные Селкирки. В апреле 1881 года КП предложила майору А. Роджерс право на наименование и бонус в размере 5000 долларов за обнаружение прохода. Уолтер Моберли обнаружил Игл-перевал на западе, и, основываясь на предложениях в отчетах Моберли, Роджерс начал с то, что сейчас Ревелсток, вверх по реке Иллесиллуэйт. Закончившись с едой, группа почти достигла вершины, но повернула назад, чувствуя достаточно уверенность в существовании перевала. Вернувшись в 1882 году с востока, Роджерс достиг точки, на которой он остановился в предыдущем сезоне, подтвердив местоположение перевала. Роджерс отказался обналичить чек на 5000 долларов и вместо этого повесил его на стене, пока генеральный директор CP Уильям Корнелиус Ван Хорн не предложил ему золотые часы в качестве стимула для их обналичивания. Фольклор породил множество более поздних вариаций этой истории.
Товарный поезд CP, мост Стони-Крик, 1988. Как и в случае с другими перевалами в Британской Колумбии, открытие Роджерса было повторным открытием. Черпая знания у коренных народов, европейцы перешли через перевал двумя десятилетиями ранее. Такие шусвап проводники составляли партию Роджерса. Моберли приписал европейское открытие 1866 году Альберту Перри.
Роджерс слепо полагал, что проход не представляет особых инженерных сложностей. К маю 1883 года железнодорожный вокзал на запад достиг только Медисин-Хет, и у него еще оставалось время найти альтернативу столь же проблематичному перевалу Пинкой лошади. Моберли выступал за Хоуз Пасс. За время, которое потребовалось для определения возможного маршрута Пинающей Лошади / Селкирса, железнодорожная станция продвинулась вверх по Долине Боу, поэтому было слишком поздно использовать Хоуз, для чего требовался доступ с реки Северный Саскачеван Valley.
Поскольку непосредственные капитальные затраты для опций Selkirks и Big Bend были одинаковыми, дополнительные эксплуатационные расходы, ожидаемые от увеличения пробега, устранили последнее. Как правило, если проценты, подлежащие уплате по капитальным вложениям, были меньше ожидаемой экономии на эксплуатационных расходах, CP производила инвестиции. Решения были компромиссом между непосредственными и отложенными затратами. Позже доходы от трафика позволили провести модернизацию.
Острая нехватка капитала в 1885 году означала месяцы невыплаты заработной платы и незначительные забастовки. Капитан Стил и его небольшой отряд Северо-Западная конная полиция защитили руководителя строительства Росс от столкновений с рабочими. Когда Восстание Риэля отвлекло Стила, Росс сформировал свою собственную вооруженную полицию из 25 человек. Чтобы пережить капитальный кризис, затраты на инфраструктуру были сведены к минимуму. Мало того, что необработанные деревянные эстакады обеспечивали все мосты, но и вырубки были минимальной ширины, колея не была балластирована, и не было построено снегоуборочных навесов. Балластировка произошла только через три года. Хотя точно спрогнозировать затраты на строительство было сложно, особенно в горном регионе, общее превышение нормы было разумным.
Восточный подход вверх по реке Бивер требовал некоторых из самых больших эстакад на линии.
В начале февраля 1885 года обрушились три лавины. В лагере Маккензи, в 10 км к западу от вершины, был похоронен рабочий. В лагере Макдермот, расположенном в 2 милях (3 км) от дома, троих похороненных так и не нашли. На вершине три человека сбежали через витрину лагерного магазина. Позже в том же месяце лавины полностью разрушили магазин и похоронили шесть человек поблизости. Эти горки, за которыми последовали проливные летние дожди, задержали работу. Оставив поврежденную полосу отчуждения на западном склоне, к северу от реки, CP построил петли обратного пути, вдали от лавинных троп.
В августе того же года железнодорожная станция пересекла вершину. После церемонии последнего всплеска в ноябре линия была закрыта на зиму. После устранения повреждений, вызванных оползнями, в июне следующего года линия открылась для сквозного движения.
Столбы нижнего петлевого виадука (к югу от шоссе), Роджерс-Пасс, 2007 г. 
Подробности маршрута. Только дорога гребень и восточный склон маршрута туннеля Коннахт находятся под землей.
| До-1916. Мили | Поста-1916. Мили | ... | 1891. Таблица | 1898. Таблица | 1899. Stns | 1907. Ttable | 1910. Ttable | 1916. Ttable Miles | Комментарии | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0от Филда (приблизительно) | Мили из Монреаля | из Виннипега | ||||||||
| 00102,6 | 98,2 | Илсильвейт | ||||||||
| 2,499 | 2,499 | 2,497,9 | 2497 | 2490,7 | 1075 | |||||
| 99,9 | Лори | |||||||||
| 2495,0 | ||||||||||
| 97,7 | 93,2 | Флэт-Крик | Появится 1922 год? | |||||||
| Остановка не указана | ||||||||||
| Являясь частью Петли, на самом нижнем перекрестке Луп-Крик (к югу от реки Илсиллеуэт и к северу от сегодняшней автомагистрали), балка из плит настила, опирающаяся на бетонные опоры, заменила деревянную эстакаду в 1906. Компания Toronto Foundry Co. в это время установила металлоконструкции на одном или нескольких перекрестках Лупс. | ||||||||||
| 94,1 | 89,7 | Сайдинг Пик Росс / Пик Росс | Не путать с гораздо более поздней туннельной станцией Макдональд. | |||||||
| 2,490 | 2,490 | 2,489,0 | 2,489 | 2,482,2 | 1,067 | |||||
| Часть петель, деревянные эстакады над рекой Illecillewaet были заменены. На нижнем переезде каменные опоры поддерживали балки из плит настила, установленные в 1898 и 1906. На верхнем переезде бетонные опоры поддерживали балки из плит, установленные в 1906 году. | ||||||||||
| 91,2 | Loop Spur | |||||||||
| 2486,5 | ||||||||||
| 90.4 | Камби | Северный конец нижней эстакады на фото. | ||||||||
| Не указана остановка | ||||||||||
| Часть Петли, деревянные эстакады через Луп-Крик (к югу от сегодняшней дороги) были заменены. Каменные столбы, возведенные в рамках нижней эстакады, поддерживали балки из плит настила, установленные в 1904 и 1906 годах. Такой же процесс замены произошел на верхней эстакаде в 1906 году. | ||||||||||
| 87.2 | Glacier House | Glacier | Не путать с более поздней станцией возле западного портала. | |||||||
| 2,483 | 2,483 | 2,482,5 | 2,482 | 2475,3 | 1,060 | |||||
| 84,9 | Rogers Pass (первый) | Первоначально называлась Встреча на высшем уровне (возле Мемориального памятника), затем. Роджерс Пасс. | ||||||||
| Не указана остановка | ||||||||||
| 84.0 | Роджерс Пасс (84,2 треть) (84,0 четвертый) | Немедленно к северу от Центра открытий. Небольшой ход. после лавины 1910 года. | ||||||||
| N/A | N/A | 2,479 | 2,472,1 | 1,056 | ||||||
| 83,0 | Роджерс Пасс (второй) | Примерно 1,1 км (0,7 мили) к западу от ближайшего шоссе., показанного на восточном склоне. Переместился на одну милю к западу. после лавины 1899 года. | ||||||||
| 2479 | 2479 | Н / Д | Н / П | Н / П | ||||||
| 80,0 | Отшельник | Остановка флага. | ||||||||
| Не указана в списке | ||||||||||
| 77,9 | Беар-Крик | |||||||||
| 2,474 | 2,474 | 2,473,2 | 2473 | 2466,0 | 1050 | |||||
| 77,1 | 77,1 | Стони-Крик | ||||||||
| Остановка не указана | ||||||||||
| Двое строителей погибли на Эстакада Стоуни-Крик на 76,7 км. В 1894 году компания Hamilton Bridge Co. заменила рекордную эстакаду высотой 286 футов (87 м) на часто фотографируемый мост Стони-Крик, который был укреплен в 1905 году. | ||||||||||
| 74,7 | 74,7 | Сюрприз-Крик | Катбэнк | |||||||
| 2,470,0 | Не указана остановка | |||||||||
| 73,5 | 73,4 | Кедр-Крик | Кедр | Стерди | ||||||
| N/A | 2,470 | 2,468,9 | 2,461,6 | 1046 | ||||||
| Мост через Маунтин-Крик в Миле 71,3 содержит больше всего древесины - более двух миллионов футов досок. В 1897–1902 гг. Насыпи и мост длиной 585 футов (178 м) заменили эстакаду длиной 1086 футов (331 м). Укрепленный в 1929 году, мост был заменен в 1978 году. | ||||||||||
| 70,4 | 70,4 | Гриффит | ||||||||
| Не указана остановка | ||||||||||
| 67,8 | Six-Mile Creek | Анзак | Позже назывался Роджерс. | |||||||
| 2465 | 2465 | 2463,9 | 2462 | 2455,9 | 1040 | |||||
Мемориальный памятник, недалеко от вершины, Роджерс-Пасс, 2015. Прогнозы движения CP в основном оправдались. Напротив, утверждения о том, что раннее движение будет в основном в восточном направлении, были необоснованными, но в течение 20 лет стали реальностью. Два локомотива-толкача, каждый из которых требовал бригады, подходили для каждой стороны. Однако использование толкающих градиентов было дорогостоящим. Для большинства загруженных грузовых поездов требовался один толкач, потому что они были длиннее 9 вагонов. Уайс находился в Селкирке, толкая оконечности Бивермаута (восток) и каньона Альберта (запад). На вершине существовали развязка и железнодорожная станция. В некоторые дни товарные поезда не проезжали, но по прибытии парохода в Ванкувер в течение нескольких дней могло произойти быстрое движение на восток. Двойной заголовок заменил задний ход с 1907 года. Местное движение было незначительным.
Обычно пассажирские поезда не нуждались в толкателях, и до 1902 года движение от 5 до 9 вагонов было ежедневным. В редких случаях поезда были длиной до 12 вагонов. Средняя скорость в горах в 1886 году, составлявшая 12 миль в час (19 км / ч), увеличилась до 18 миль в час (29 км / ч) к 1902 году. К 1913 году для поддержания этой скорости поездам из 9 вагонов требовался толкач. Запланированные остановки на завтрак, обед и ужин были в Филд, Глейшер Хаус и Норт-Бенд. Каньон Альберта был живописной остановкой. Летнее обслуживание два раза в день с 1908 года продолжалось зимой, вместо того, чтобы сокращаться до одного поезда, и увеличилось до трех поездов следующим летом.
В 1905 году компания CP установила ковшовую систему с водным приводом для заполнения угольного бункера.. В следующем году машинный зал с четырьмя локомотивами был расширен и теперь в нем размещается шесть локомотивов. В 1907 году из-за отклонения пути появилось больше дворового пространства для обработки увеличившихся грузов. Вмещая ключевой персонал и обширное оборудование, пропуск функционировал так, как если бы он был разделительным пунктом. В секции Селкирк было 12 самых мощных локомотивов в 1898 году и 18 в 1908 году. Количество толкачей увеличилось с 5 в 1908 году до 11 в 1914 году. Для переоборудования в 1912 году в горы локомотивов, работающих на жидком топливе, были построены нефтехранилища, что позволило ликвидировать пожарных и пожарные патрули. Кроме того, постоянное давление пара увеличивало грузоподъемность.
В 1915 году семь сотрудников получили 25-месячный срок за создание сотрудников-призраков.
Через год после открытия туннеля, полоса отчуждения через перевал сдан Управлению парков на подъездную дорогу, снегоуборочные сараи сняты. Некоторые участки заброшенной железной дороги со временем превратились в пешеходные железнодорожные маршруты в Национальном парке Глейшер.
Северо-запад, Станция Ледникового Дома и Хребет Отшельник, 1887. Размеры и стоимость снежных навесов были сильно недооценены. Строительство снегоуборочных навесов продолжалось до 1890 года, но только там, где постоянно возникали проблемы, и только там, где диверсии не были более дешевым вариантом. Зимой навесы патрулировались на случай схода лавины, а летом - на случай пожара от дымовых труб. Увеличенная секция перекопала и горки, и сугробы. Крылатые плуги не могли разогнать действительно глубокий снег. Роторный снегоочиститель использовался совместно с Eagle Pass, пока специальный снегоочиститель не прибыл в феврале 1890 года. Однако роторный снегоочиститель не справляется с лавинами, содержащими камни или древесину. Эти комбинированные меры гарантировали, что завалы с 1889/90 года почти всегда устранялись в течение нескольких часов.
Общая длина 31 построенного навеса составляла 6,5 км (4,0 мили). За первые 25 лет эксплуатации линии 200 человек погибли в лавинах. В результате одиночных лавин погибло 6 человек в 1887 году, 7 или 8 человек в 1899 году и около 60 человек в результате катастрофы 1910 года. Неспособность восстановить снежные навесы после предыдущего отклонения пути и недостаточная проектная прочность существующего навеса оказались разрушительными. По меньшей мере четыре раза лавины обрушивались на пассажирские поезда на перевале, по-видимому, не причинив вреда пассажирам.
В летние месяцы поезда ходили по отдельным путям за пределами навесов. Хотя туннель устранил лавинную опасность на этом участке, проблема сохранялась на соседних участках.
В 1886 году сохранились черты временного строительного сообщества. Питье и азартные игры характеризовали 15 отелей. Единственный провинциальный полицейский поддерживал мир. Переходя к респектабельности, устраивались официальные танцы. Деревня, насчитывающая около 50 человек, включала два универсальных магазина, две гостиницы, мясника, парикмахера и пансионат CP.
Кладовщик Джеймс М. Кэрролл был почтмейстером 1890–1892 гг., Его магазин, похоже, едва пережил его. конкурент. В 1893 году отель Queens, единственный оставшийся отель, был переименован в Dewdrop Inn. Уильям Катор, агент CP, был почтмейстером 1893–1899 гг. В 1899 г. население составляло 25–30 человек, работала общественная газета, существовала школа. Джон Тейлор, агент CP, был почтмейстером в 1899–1901 гг.
Когда станция переехала, общественные здания последовали ее примеру. Общественные мероприятия изначально проводились в пансионате КП. Жители построили новый пансионат для управляющей после того, как она была уволена из-за того, что во время забастовки не разместила коры.
C.D. Моррис, который открыл магазин в палатке в 1901 году, построил постоянный магазин, пансион и холл. Ложа, церковь и общественные собрания использовали этот зал. В 1904 году он добавил к пансиону 15 или 16 спален и ванную комнату, чтобы удовлетворить большой летний спрос со стороны рабочих и туристов. Он был почтмейстером 1901–1903 гг. Его продавец Джон О. Форбс и брат Уильям Б. Моррис позже исполняли эту роль. Пожар 1910 года уничтожил эту гостиницу / пансионат. Магазин сохранился, но сильно обгорел. Пожар 1916 года, уничтоживший магазин и резиденцию Морриса, предшествовал переезду в новое поселение Глейшер возле западного портала. Школа аналогичным образом переехала.
Под перевалом Роджерс находятся 8,0 км (5,0 миль) туннель Коннахт (1916 г.) и 14,7 км (9,1 миль) туннель Маунт-Макдональд (1988). Первый когда-то обладал, а второй до сих пор удерживает титул самого длинного железнодорожного туннеля в Северной Америке. Коннахт обслуживает движение на восток, а гора Макдональд - на запад.
Саммит, Роджерс-Пасс, 2005 В 1908 году была построена новая дорога для повозок от Лагган. Двумя десятилетиями позже озеро Луиз и Голден связала настоящая автомагистраль. Выбор маршрута Голден - Ревелстоук через 108-мильную (174 км) более длинную Биг-Бенд, а не через Селкиркс, был трудностью при уборке снега. Эта дорога наконец открылась в 1940 году. Предложение о переходе на стандарты Трансканадского шоссе десять лет спустя определило, что маршрут Селкиркс будет дешевле и не будет конфликтовать с гидроэлектрическим потенциалом реки Колумбия.
Построено в 1956–1962 гг., Штаб-квартира четырех лагерей находилась в четверти мили (400 м) от станции Ледник. В бывшем здании школы располагалась столовая, в бывшем здании железной дороги - контора, а в сборных домиках размещались сотрудники. Радиоприем был плохим. Развлечения, такие как кино или стрижка, требовали поездки на поезде до ближайших городов. Точно так же все припасы прибыли поездом для примерно 500 сотрудников, которые построили шоссе протяженностью 28 миль (45 км).
К западу от вершины использовалась большая часть первоначального маршрута. К востоку при раскопках были обнаружены остатки круглого дома, разрушенного оползнем 1899 года. Правительство провинции провело официальную церемонию открытия в июле 1962 года, а федеральное - в сентябре следующего года. Этот живописный маршрут сократил время поездки на автобусе на пять часов.
Западный подход, Роджерс-Пасс, 2011 До 1962 года единственной мерой контроля были снежные навесы. На восточном склоне есть три бетонных сарая. Чтобы шоссе и железная дорога оставались открытыми зимой, Королевская канадская артиллерия с тех пор использовала 105-миллиметровые (4,1 дюйма) гаубицы для сбивания неустойчивого снега в контролируемых условиях, чтобы снизить опасность схода лавин. Остановка запрещена в местах повышенного риска.
Кемпинги, домики и информационный центр составляют объекты ледникового парка. Отель Northlander Motor, открытый в 1964 году, был переименован в Glacier Park Lodge. Домик с бирюзовой крышей, ресторан и заправочная станция были единственными услугами на расстоянии 150 километров (93 мили). После истечения срока в 2010 году аренда продолжалась ежемесячно. Новые владельцы, которые приобрели недвижимость в 2008 году, не выполнили свои юридические обязательства перед предыдущими владельцами, Parks Canada и другими. Parks Canada расторгла договор аренды в 2012 году. Заправочная станция и домик, закрытые в 2009 и 2012 годах соответственно, были снесены в 2018 году.
1886: Когда человек, идущий по рельсам, сошел с пути приближающегося поезда, другой поезд позади него разрезал его пополам. На той неделе три задних вагона плюс камбуз восходящего грузового поезда оторвались и скатились вниз по склону, врезавшись в следующий товарный поезд. Последний инженер скончался мгновенно, и несколько пассажиров камбуза получили смертельные или серьезные травмы, но двое детей были отброшены прочь.
1887: Плотник упал с моста поблизости, покатившись на 40 футов ( 12 м) в ручей, получил вероятный перелом черепа со смертельным исходом.
1888: Пассажирский поезд, идущий на запад, ждал у снежного сарая № 7, в то время как бригада, стоя на плоской платформе, тушила пожар в сарае № 13. сцепление сломалось, убегающая машина увезла экипаж вниз по склону на восток. Все отскочили, кроме кондуктора, который не мог тормозить, прошел через горящий сарай и прыгнул прямо перед тем, как вагон врезался в остановившийся поезд. В том же году молодой работник снегоуборочного сарая, который отказался обращаться за медицинской помощью и платить за нее, умер от лихорадки. При нем было 3000 долларов наличными.
1889: Когда грузовой и пассажирский поезд столкнулся в снежном сарае на востоке, один человек был серьезно ранен, а локомотивы получили значительные повреждения.
1890 : Повар намеренно отравил тормозного мастера, который позже скончался.
1891: Инспектор автомобилей поскользнулся при посадке и упал под движущийся пассажирский поезд, который отрезал ему левую ногу ниже колена.
1897: Сотрудник потерял три пальца, которые были зажаты при сцепке автомобилей. Локомотив, доставивший его в больницу, сошел с рельсов, задерживая его прибытие.
1898: Во время погрузки бревно поскользнулось и сломало череп рабочего. В течение нескольких дней находился в коме, и результатом оказалась полная глухота из-за разрыва барабанных перепонок.
1900: при отцеплении толкача от груза, направлявшегося на восток, тормозной мастер поскользнулся и упал перед толкачом, получив такие травмы ноги, что он умер на следующий день.
1906: Когда пассажирский поезд наехал на оползень поблизости, было зарегистрировано несколько травм, но не погибших.
1907: При расчистке пути к западу от Ледник, снегоочиститель рухнул на берег на 20 футов (6 м), выбив печь и нанеся тяжелые травмы правому бедру рабочего. Позже в том же году при заполнении эстакады в нескольких сотнях футов к востоку от депо тормоза вышли из строя, так как последние вагоны были опорожнены. Когда поезд из 14 вагонов сошел с рельсов, сотрудники отскочили, но локомотив упал на пожарного, смертельно раздавив его. Инженер сломал ногу, двое других получили более легкие травмы. Два месяца спустя у снежного навеса № 17 тормозник упал с поезда, двигавшегося на восток, что стоило ему левой руки.
1908: Во время раскопок с помощью паровой лопаты берег обрушился, похоронив задохнувшегося рабочего. Позже в том же году двое рабочих получили серьезные травмы, когда рельс поскользнулся и упал на них.
1909: К востоку от разъезда Гриффита сошел с рельсов поезд, везущий на восток 12 пустых вагонов. Локомотив и 9 вагонов скатились с уклона, в результате чего погибли инженер и пожарный. Спустя несколько месяцев беспилотный локомотив покинул перевалочную площадку и сошел с рельсов в 2 милях (3 км) к востоку от уклона.
1911: тело, найденное около Six-Mile Creek, указывает на хоппер, который сел на товарный поезд на перевале, прыгнул насмерть.
1912: Когда пассажирский поезд, следовавший на восток, столкнулся со снежным заносом, три вагона сошли с рельсов, но серьезных травм не произошло. Однако обвал у каньона Альберта поразил спасателей вредитель. Локомотив и три вагона перевернулись, в результате чего один из членов экипажа был убит, а трое получили ранения.
1913: инженер, который упал в подземный слив нагретого масла в развязке, позже скончался от ожога.
1914: Переехав поездом, мужчина выжил и получил серьезные травмы.
1915: Жертвы перевернулись, поезд отрезал ногу одному человеку, а ногу выше лодыжки у семи человек. -летний мальчик.
Обратитесь к туннелю Коннахта и району западного портала, чтобы узнать о более поздних инцидентах в этом районе.
1967: Недалеко от западного портала сбежавший грузовик с гравием столкнулся лицом к лицу с автобусом, следовавшим на восток, в котором находилось 25 пассажиров. Водитель автобуса, водитель-стажер и трое пассажиров погибли.
1968: Автобус с 14 детьми и двумя взрослыми рухнул в ущелье на 135 футов (41 м), но пассажиры получили только переломы и легкие травмы.
1994: Чтобы избежать лобового столкновения с шлифовальной машиной на шоссе, туристический автобус с 21 пассажиром свернул в сугроб. Один пассажир сломал ногу, другой - травму плеча.
2000: Туристический автобус, проезжая через снежный навес, выехал на встречную полосу. В результате лобового столкновения с грузовиком погибли оба водителя и четыре пассажира. Оставшийся 21 пассажир получил легкие или критические травмы.
2007: После пересечения центральной линии и столкновения с бетонным ограждением автобус с 24 пассажирами, на борту которого находились 11 человек и водитель, остановился на стороне пассажира.. Двое пассажиров получили травмы, не опасные для жизни.
1964: A Jodel D.11 разбился. Записи закрыты.
1969: A Piper PA-28 разбился. Записи запечатаны. После того, как пассажир выпрыгнул из машины, пилот Cessna 185 приземлился на шоссе.
1977: пара погибла в авиакатастрофе недалеко от Ледника.
2017 г.: Пилот самолета Boeing A75N1 выжил в авиакатастрофе недалеко от вершины. Шесть месяцев спустя два пассажира погибли, когда Mooney M20 D потерпел крушение в горах примерно в 10 километрах (6,2 мили) к юго-западу от Ледника.
Климат Роджерс-Пасс субарктический. (Köppen Dfc) со средним максимумом в январе около -7 ° C (19 ° F) и в июле около 20 ° C (68 ° F). Роджерс-Пасс - одно из самых снежных мест в Канаде, где в год выпадает в среднем 9,3 м (31 фута) снега. Лавины проходят по 134 отдельным тропам на крутых склонах зимой.
| Климатические данные для Роджерс-Пасс, Британская Колумбия | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Месяц | Янв | Фев | мар | апр | май | июн | июл | авг | сен | октябрь | ноя | декабрь | год |
| Средняя максимальная ° C (° F) | −7,3. (18,9) | -3,6. (25,5) | 1,6. (34,9) | 6,6. (43,9) | 11,0. ( 51,8) | 15,9. (60,6) | 19,6. (67,3) | 19,4. (66,9) | 13,3. (55,9) | 5,0. (41,0) | -2,9. (26,8) | -7,2. (19,0) | 5,9. (42,7) |
| Среднесуточное значение ° C (° F) | -9,7. (14,5) | -6,6. (20,1) | −2,5. (27,5) | 1,9. (35,4) | 5,6. (42,1) | 9,9. (49,8) | 12,8. (55,0) | 12,6. (54,7) | 7,9. (46,2) | 1,8. ( 35,2) | -4,9. (23,2) | -9,4. (15,1) | 1,6. (34,9) |
| Средняя низкая ° C (° F) | -12,1. (10,2) | −9,6. (14,7) | −6,5. (20,3) | −2,8. (27,0) | 0,2. (32,4) | 3,9. (39,0) | 5,9. (42,6) | 5,8. (42,4) | 2,3. (36,1) | -1,4. (29,5) | -6,8. (19,8) | -11,6. (11,1) | -2,7. (27,1) |
| Среднее осаждение мм (дюймов) | 223,1. (8,78) | 156,4. (6,16) | 112,2. (4,42) | 74,6. (2,94) | 70,9. (2,79) | 95,9. ( 3,78) | 92,1. (3,63) | 91,6. (3,61) | 90,0. (3,54) | 130,3. (5,13) | 196,6. (7,74) | 213,4. (8,40) | 1547,3. (60,92) |
| Средний снегопад, см ( дюймы) | 216,9. (85,4) | 151,8. (59,8) | 95,2. (37,5) | 41,0. (16,1) | 8,5. (3,3) | 0,2. (0,1) | 0. (0) | 0. (0) | 2,1. (0,8) | 44,7. (17,6) | 165,3. (65,1) | 206,8. ( 81,4) | 932,5. (367,1) |
| Источник: | |||||||||||||
.
.
.
