Войти
| Eclipse 500 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Очень легкий самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Eclipse Aviation / Eclipse Aerospace |
| Первый полет | 26 августа 2002 г. |
| Введение | 31 декабря 2006 г. |
| Статус | Производство завершено |
| Основной пользователь | DayJet (не существует в 2008 г.) |
| Произведено | Декабрь 2006 г. - ноябрь 2008 г. |
| Создано | 260 |
| Стоимость программы | 1,4 миллиарда долларов на разработку, сертификацию и запуск в производство. |
| Стоимость единицы | 2,495 миллиона долларов (500 SE, 2018) |
| Варианты | Eclipse 550 |
Eclipse 500 - это маркетинговое название Eclipse Aerospace EA500, небольшого шестиместного американского самолета бизнес-класса, первоначально произведенного Eclipse Aviation, а затем модернизированный и проданный Eclipse Aerospace.
Eclipse 500 стал первым из нового класса сверхлегких самолетов, когда он был поставлен в конце 2006 года. Самолет оснащен двумя легкими Pratt Whitney Canada PW610F турбовентиляторными двигателями в кормовой части фюзеляжа гондол.
Производство Eclipse 500 было остановлено в октябре 2008 года из-за отсутствия финансирования, и 25 ноября 2008 года компания вступила в процедуру банкротства главы 11. Затем 24 февраля 2009 года компания приступила к ликвидации главы 7. После продолжительной главы 7 процедура, Eclipse Aerospace была подтверждена в качестве нового владельца активов бывшей Eclipse Aviation 20 августа 2009 г. и открыла свою деятельность 1 сентября 2009 г. В октябре 2011 г. Eclipse Aerospace анонсировала новую версию самолета, Eclipse 550, которая заменила 500 в производстве, поставки начались в 2013 году.
В апреле 2015 года Eclipse Aerospace была объединена с Kestrel Aircraft и образовала One Aviation.
Eclipse 500 основан на Williams V-Jet II, который был спроектирован и построен компанией Берта Рутана Scaled Composites в 1997 году для Williams International. Он был предназначен для использования в качестве испытательного стенда и демонстрации их нового турбовентиляторного двигателя FJX-2 . Самолет и двигатель дебютировали на авиашоу в Ошкоше в 1997 г. .
V-Jet II имел цельнокомпозитную конструкцию с крылом прямой стреловидности, V-образным хвостовым оперением, каждый киль которого был установлен на гондоле одного из них. двух двигателей. Уильямс не намеревался производить самолет, но он привлек большое внимание, и Eclipse Aviation была основана в 1998 для дальнейшей разработки и производства самолета.
Опытный образец и единственный самолет V-Jet II был приобретен Eclipse Aviation вместе с программой и передан в дар Ассоциации экспериментальных самолетов музею AirVenture в Ошкош, Висконсин в 2001 году.
испытательный самолет Eclipse 500 в Воздушно-космическом порту Мохаве 
Eclipse 500 в восточной части Аэропорт Мидлендс 
Припаркован в аэропорту Колорадо-Спрингс в 2008 г. 
Eclipse 500 на авиашоу 2010 Oshkosh Основатель и бывший генеральный директор Eclipse был одним из первых руководителей бизнеса в Microsoft. Следовательно, Билл Гейтс стал основным участником проекта Eclipse, основанного в Альбукерке, Нью-Мексико. Концепция VLJ реализовывалась рядом производителей, и, поскольку V-Jet II был разработан на основе одного из основных двигателей VLJ, Eclipse считал, что это идеальный дизайн для доработки и продажи.
Конструкция планера была существенно переработана и сделана цельнометаллическая конструкция с Т-образным оперением и прямыми крыльями. Основная форма кабины - это практически все, что было сохранено от V-Jet II. Было признано, что для того, чтобы алюминиевая конструкция была рентабельной, необходимо разработать новые технологии производства. Одним из основных используемых процессов была сварка трением с перемешиванием, при которой обшивка и нижележащая алюминиевая конструкция свариваются вместе, а не склепываются, как это обычно бывает в самолетах из алюминия. Также были разработаны методы антикоррозийного склеивания.
Помимо обработки материалов, был переработан общий процесс изготовления планера с использованием технологий, взятых из автомобильной промышленности. Традиционно конструкция самолета монтируется в зажимное приспособление, на которое снаружи наклепывается обшивка. Для Eclipse 500 были взяты уроки из производства композитных планеров, и сначала алюминиевая обшивка закладывается в форму, а затем в нее встраивается конструкция. Результатом является более точный контроль окончательной формы самолета, в результате чего кабина становится более прочной и может выдерживать повышенное давление до более высокого дифференциала. Кроме того, технология изготовления разработана таким образом, чтобы один экипаж мог собрать планер за одну смену. Вся внутренняя часть рассчитана на установку на движущуюся сборочную линию за 45 минут.
Первоначально Eclipse выбрала пару двигателей Williams International EJ-22 (серийный вариант FJ22 / FJX-2) для Eclipse 500, но по мере увеличения веса самолета его характеристики были неудовлетворительными. Pratt Whitney Canada согласилась участвовать в проекте и изменила конструкцию своего двигателя PW615, обозначив его как Pratt Whitney Canada PW610F. Прототип Eclipse 500 впервые полетел с двигателями Williams в 2002. Модернизация с включением новых двигателей привела к значительной задержке программы разработки. Первый полет Eclipse 500 с новыми двигателями произошел 31 декабря 2004 года.
В пресс-релизе Eclipse говорится, что его самолет является «самым тихим реактивным самолетом» и «тише, чем практически все многомоторные модели. турбовинтовые и поршневые самолеты ».
В кабине экипажа Eclipse 500 используется технология стеклянной кабины и интегрированный пакет авионики. Проблемы с исходной конфигурацией привели к изменению дизайна системы. На первом самолете была установлена оригинальная система Avio. Более поздние самолеты имеют систему Avio NG вместо оригинальной Avio. Новый пакет авионики был сертифицирован в декабре 2007 года, и в то время предполагалось, что старые самолеты, оборудованные Avio, будут модернизированы по тому же стандарту к концу 2008 года.
На момент своего появления Eclipse 500 был единственным реактивным самолетом общего назначения на рынке без туалета - особенностью, к которой привыкли многие руководители и другие покупатели самолетов. В статье в номере The New York Times от 29 августа 2006 г. был задан вопрос: «Будет ли туалет на борту ключевым фактором успеха коротких перелетов?» Июль 2006 года NBC Nightly News с трансляцией Брайана Уильямса также обсудил проблему отсутствия у Eclipse 500 бортового туалета. Пассажирам, которым необходимо облегчиться на Eclipse 500, потребуется взять с собой переносной контейнер. Генеральный директор Eclipse Aviation Верн Рабурн предположил, что большинство клиентов его компании будут использовать VLJ для коротких перелетов протяженностью 300–500 миль за 40–80 минут и что проблема с туалетом не будет проблемой для клиентов VLJ.
Рик Адам, генеральный директор ныне несуществующей Adam Aircraft Industries, не согласен и говорит, что «люди не собираются садиться в самолет без туалета, по крайней мере, они не собираются делать это более одного раза».. Однако новые сервисные компании воздушного такси, которые составили основную часть заказов Eclipse 500, провели опросы, которые показали, что наличие туалета не является проблемой для большинства их пассажиров. Генеральный директор ныне несуществующей DayJet сказал, что даже если бы его компания переросла Eclipse 500, ему пришлось бы конфигурировать более крупные самолеты своей компании без туалета.
Eclipse 500 получил предварительную сертификацию типа от FAA 27 июля 2006 г., вскоре после того, как двигатель PW610F был сертифицирован властями Канады. Администратор FAA Мэрион Блейки вручила Рабурну предварительный сертификат на специальной церемонии на авиашоу в Ошкоше в 2006 году. В то время полная сертификация не была предоставлена, потому что топливные баки из композитных материалов законцовки крыла не соответствовали критериям FAA, касающимся удара молнии. В результате Eclipse приступила к испытаниям улучшенного топливного бака с законцовкой крыла, сделанного из алюминия. Eclipse также начала производство модели 500, чтобы самолеты могли быть переданы клиентам после полной сертификации.
Полная сертификация типа была в конечном итоге завершена 30 сентября 2006 года. На тот момент, помимо пяти летающих прототипов, 23 самолета находились в производстве, а два уже были завершены. Сертификат типа 500 позволяет самолету выполнять полеты в соответствии с IFR с одним пилотом.
Eclipse 500 получил начальный срок службы планера 10 000 часов, 10 000 циклов или 10 лет, в зависимости от того, что наступит. первый. Путем проведения дополнительных испытаний на усталость Eclipse Aerospace смогла добиться от FAA повышения этого предела до 20 000 часов или 20 000 циклов с неограниченным календарным сроком службы в июне 2013 года.
Eclipse получил сертификат производства FAA. 26 апреля 2007 г. Серийные номера с 1 по 11 были изготовлены до выдачи сертификата на производство, и эти самолеты подвергались индивидуальной инспекции FAA. Серийные номера 12 и выше были построены в соответствии с производственным сертификатом № 500.
Самолет получил сертификат на полет в «известных условиях обледенения» 25 июня 2008 года, хотя он еще не добавлен к действующему сертификату типа. лист данных, редакция 2, 15 января 2008 г.
В июне 2008 года Конгресс США поручил Управлению генерального инспектора Министерства транспорта с расследованием претензий сотрудников Федерального управления гражданской авиации, которые указали, что процесс сертификации Eclipse 500 был ошибочным. Члены Национальной ассоциации авиадиспетчеров, которая представляет инженеров по сертификации самолетов FAA, подали жалобу, утверждая, что сертификат типа был неправильно выдан менеджерами FAA в выходные дни и что у самолета были нерешенные проблемы с безопасностью. время. FAA заявило, что оно стоит за сертификацией самолета. Затем генеральный директор Eclipse Верн Рабурн заявил, что модель 500 «полностью и полностью соответствует» и что он считает жалобу внутренней проблемой FAA между рабочими и менеджерами.
Профсоюз, представляющий инженеров по сертификации, выразил обеспокоенность. :
Федеральное управление гражданской авиации объявило, что 11 августа 2008 г. начало 30-дневную специальную проверку своей сертификации Eclipse 500. Проверку возглавил Джерри Мак, бывший сотрудник компании Boeing. руководитель службы безопасности. Остальная часть группы проверки состояла из персонала, который не участвовал в первоначальной сертификации. Группе проверки сертификации было поручено изучить безопасность самолета, сертификацию дифферента самолета, закрылков, гашения экрана дисплея и проблемы скорости сваливания.
Генеральный директор Eclipse Aviation Роэль Пипер сделал следующее заявление в ответ на проверку FAA:
"Без сомнения, этот специальный обзор откроет то, что мы уже знаем: Eclipse 500 знаменует собой самый безопасный новый самолет, введенный в эксплуатацию за 20 лет, безопасность клиентов всегда была приоритетом для Eclipse, и мы с нетерпением ждем этого расследования, которое развеет любые неточности в сертификации этого самолета раз и навсегда ».
Результаты проверки сертификации, опубликованные 12 сентября 2008 г., показали, что процесс сертификации был действителен, но что FAA и Eclipse Aviation" должны провести Анализ первопричин "проблем с дифферентом, приводом дифферента и системами пожаротушения, о которых сообщил владелец. Дальнейшие рекомендации отчета касались внутренних процессов FAA, которые не обрабатывались оптимально.
Исполняющий обязанности администратора FAA Роберт Стерджелл ответил на отчет об обзоре, сказав:
«Этот обзор говорит нам, что, хотя мы сделали Правильный звонок при сертификации этого самолета, процесс, который мы использовали, мог и должен был быть лучше скоординирован. Эти рекомендации будут неоценимы, поскольку мы продолжим сертификацию этих новых типов самолетов ".
Параллельное расследование с Экспертиза FAA была проведена Подкомитетом Палаты представителей США по авиации.
Подкомитет Палаты представителей по авиации заслушал показания генерального инспектора Транспортного департамента Кэлвина Сковела 17 сентября 2008 года. засвидетельствовал, что сотрудники FAA были проинструктированы руководством FAA и что была назначена дата сертификации Eclipse 500, независимо от результатов тестовых полетов. «Это был календарный процесс... с заранее определенным результатом», - сказал Сковелис.
Сковелис засвидетельствовал, что администратор FAA Роберт Стерджелл недавно заявил, что FAA также проверяет сертификат производства, выданный Eclipse.
Представитель США Робин Хейс, (республиканец, Северная Каролина ) спросил Сковела, является ли реактивный самолет Eclipse безопасным для полета. Сковел заявил: «У моего офиса нет доказательств того, что он небезопасен». Позднее в ходе разбирательства Сковел добавил, что с учетом информации, которую FAA имело 30 сентября 2006 г., когда был выдан сертификат типа , «разумным решением было бы отложить выдачу сертификата типа».
Комитет домашней авиации 17 сентября 2008 г. также заслушал мнение группы нынешних и бывших сотрудников FAA. Они заявили, что руководство FAA постоянно оказывало давление с целью соблюдения установленных сроков завершения сертификации Eclipse 500. Им сказали, чтобы они не выглядели больше, чем на дюйм глубиной во время процесса сертификации. На тех же слушаниях менеджеры FAA защищали свою практику сертификации и опровергали многие утверждения сотрудников.
Европейское агентство по авиационной безопасности Сертификация для частного использования была получена 21 ноября 2008 года. самолет должен быть оборудован иначе, чем сертификация FAA, включая систему Avio NG 1.5 , третий индикатор ориентации и двойные транспондеры Mode S.
. 24 июня 2009 г. EASA опубликовало заявление о приостановке Eclipse. 500, в котором говорится: «Текущий держатель сертификата типа EASA EASA.IM.A.171 был уведомлен 10 июня 2009 г. о решении Агентства приостановить действие сертификата типа EASA EASA.IM.A.171 с 12 июня. Июнь 2009 г. " Причина приостановки не сообщается. 28 октября 2009 г. EASA изменило имя держателя сертификата типа EA500 на Eclipse Aerospace, но не восстановило его.
В начале В декабре 2006 г. и в марте 2007 г. компания Eclipse сообщила клиентам в письмах о ряде изменений первоначальных спецификаций, в том числе:
Вместе эти меры, как ожидается, увеличат крейсерскую скорость с 360 до 370 узлов TAS и увеличат дальность полета по ППП NBAA с 1055 до 1125 миль. Все самолеты, включая уже поставленные первоначальные поставки, будут модернизированы до этого нового стандарта.
Eclipse 500 в 2008 г. 12 июня 2008 г. Федеральное управление гражданской авиации выпустил Директиву по чрезвычайной летной годности AD 2008-13-51, которая заземлила все Eclipse 500 после инцидента в чикагском аэропорту Мидуэй. Согласно расследованию Национального совета по безопасности на транспорте, «самолет пытался приземлиться в Мидуэй, когда экипаж столкнулся с внезапным смещением встречного ветра, которому пилот попытался противодействовать, увеличив мощность - стандартный метод. Но когда пилот попытался отключить мощность через несколько секунд, когда самолет приземлился, двигатели начали разгоняться до максимальной мощности ». Пилоты промахнулись, набрали высоту и выключили один двигатель, в конечном итоге приземлившись без травм или повреждений, за исключением лопнувших шин.
В отчетах, опубликованных 16 июня 2008 г., было указано, что все 500-х годов соответствовали требованиям AD и получили разрешение на полеты в течение одного дня после выпуска объявления.
Компания указала, что окончательным решением этой проблемы стало изменение программного обеспечения для увеличения диапазона дроссельной заслонки и предотвращения выхода за пределы допустимого диапазона.
Eclipse остановила производство E-500 в октябре 2008 года под серийным номером 267, хотя серийный номер 266 был завершен намного раньше в этом году. Компания указала, что у нее не хватает средств для продолжения производства или для возврата клиентских депозитов за EA500 и 400, которые были причитающимися и являются предметом неурегулированных судебных исков. Больше Eclipse 500 не производилось.
В марте 2010 года Eclipse Aerospace начала предлагать отремонтированные самолеты EA500 под торговой маркой Total Eclipse. Президент компании Мейсон Холланд объяснил: «В спешке с доставкой самолета бывший производитель EA500 [Eclipse Aviation Corporation] доставил владельцам самолет, укомплектованный всего на 85 процентов. Эти самолеты были отличными исполнителями, но все же не хватало нескольких важных Мы завершили проектирование и разработку EA500 ». Используемые планеры теперь оснащены GPS-связью автопилотами и комплектом оборудования Flight Into Known Icing, который продается по цене 2,25 млн долларов США.
В июне 2015 г. подразделение Eclipse Aerospace компании One Aviation прекратило программу ремонта Total Eclipse и запустило новую программу, обозначив ее как Eclipse Special Edition (SE). SE модернизирует серийную модель Eclipse 500 до стандартов, близких к Eclipse 550. Установлены двойные интегрированные системы управления полетом Avio, противоскользящая тормозная система, резервный дисплей, лобовые стекла из PPG, улучшенный интерьер и новая двухцветная схема окраски. Пакет обновления SE включает трехлетнюю заводскую гарантию и программу обслуживания по цене 2,2 миллиона долларов США, включая предоставленный базовый планер, который будет обновлен.
Концепция Eclipse была чтобы привнести новую экономию в малый реактивный самолет, и при его проектировании учитывались как стоимость приобретения, так и текущие эксплуатационные расходы. Компания Eclipse продавала самолет владельцам самолетов авиации общего назначения, которые ранее не владели самолетами, что поставило его прямо в конкуренцию высококлассным поршневым и турбовинтовым самолетам. Маркетинговые усилия Eclipse были сосредоточены на прогнозируемых низких затратах на обслуживание самолета и комплексной программе технического обслуживания и поддержки для клиентов. Имея возможность приземляться в более чем 10 000 аэропортов США, Eclipse и другие производители VLJ надеялись, что это создаст роль воздушного такси для их самолетов. Эти усилия и идеи, связанные с 500-м, и помогли компании выиграть престижный Collier Trophy в феврале 2006 года за 2005 год, что вызвало споры, учитывая, что сертификация и первоначальные поставки самолета еще не были выполнены.
В июне 2008 г. компания Eclipse заявила, что имеет невыполненные заказы на ее Eclipse 500 в количестве более 2600. В мае 2008 г. компания Eclipse объявила, что цена Eclipse 500 вырастет до 2 150 000 долларов США из-за более низкого, чем предполагалось, производства. объем, в результате чего ожидаемая эффективность не была достигнута, а производственные затраты выросли.
В свое время Eclipse предлагала программу Jet Complete, программу управления и поддержки самолетов. Он гарантировал частным владельцам фиксированные затраты на техническое обслуживание в размере 209 долларов за час полета в течение трех лет, если самолет эксплуатировался от 300 до 3000 часов в течение этого периода. Аналогичная программа Jet Complete Business охватывала чартерных операторов.
| Год | 2006 | 2007 | 2008 |
|---|---|---|---|
| Количество доставок | 1 | 98 | 161 |
Хотя Рабурн сказал клиентам в конце ноября 2006 г., что он рассчитывает поставить 10 самолетов до конца года, его компания смогла получить только один экземпляр своего самолета, доставленный 31 декабря 2006 г. Официальная церемония поставки произошло 4 января 2007 года, когда ключи были переданы его совладельцам, Дэвиду Кроу, пилоту-владельцу и совместной группе реактивных самолетов Jet Alliance.
На момент подачи заявления о банкротстве на 25 ноября 2008 г. Eclipse поставила 259 EA500. Серийный номер 260 был оплачен утром в день подачи заявки и до ее подачи, но компания отказалась передать самолет его владельцу. Судья по делам о банкротстве отметил судьбу этого конкретного самолета и распорядился, чтобы компания содержала его и застраховывала до принятия окончательного решения по его утилизации. В окончательном решении было приказано выпустить самолет в течение пяти дней после закрытия продажи компании, но продажа не была завершена из-за неполной процедуры главы 11 и перехода к главе 7. В конечном итоге самолет был выпущен и зарегистрирован на его владелец 4 июня 2009 года.
20 ноября 2008 года Eclipse объявила о сокращении рабочего времени компании для планирования технического обслуживания, технических услуг и обслуживания клиентов.
Aviation Week Space Technology отметила, что «независимо от технической поддержки, некоторые важные запасные части больше не находятся на складе, потому что многие поставщики прекратили доставку запасных частей в Eclipse до тех пор, пока они не получат оплату за просроченные счета. И они не будут отправлять больше запасных частей в Eclipse, кроме как Примечательно, что только несколько поставщиков будут продавать детали напрямую клиентам из-за предыдущих эксклюзивных контрактов на поставку с Eclipse ».
В январе 2009 года все производственные объекты поддержки Eclipse были закрыты. В ответ, по крайней мере, одна группа бывших сотрудников создала центр технического обслуживания и поддержки, чтобы помочь владельцам 259 самолетов, уже поставленных к тому моменту.
В марте 2011 г. FAA выпустила Директиву по летной годности, ограничивающую эксплуатацию всего парка EA500 до 30 000 футов (9 144 м) по сравнению с предыдущим пределом в 37 000 футов (11 278 м), а до этого - 41 000 футов (12 497 м). AD потребовалось, потому что накопление твердых углеродных отложений на статических лопастях двигателя вызвало как минимум шесть зарегистрированных инцидентов, связанных с помпажем двигателя, что потребовало от пилотов снижения мощности на пораженном двигателе. FAA было обеспокоено тем, что эта проблема «могла привести к полету и посадке в условиях одного двигателя» или, если она затронула оба двигателя, к отказу двух двигателей. Это действие считается временным решением, пока органы по сертификации двигателей, Transport Canada и Pratt Whitney Canada разрабатывают более постоянное решение.
Ситуация разрешилась в июле 2011, с новой конструкцией гильзы сгорания от Pratt Whitney Canada, которая, после ее внедрения, поднимет потолок самолета до 41 000 футов (12 497 м).
DayJet Eclipse 500 DayJet был крупнейшим заказчиком Eclipse 500, поскольку в свое время у него было заказано 1400 самолетов для использования в роли воздушного такси. Авиационные аналитики сомневались в возможности выполнения агрессивных планов компании по продажам и производству.
6 мая 2008 года DayJet объявила о сокращении своей деятельности, уволив 100–160 сотрудников во всех сегментах компании и продавая сдав в аренду 16 из 28 самолетов Eclipse 500. Основатель и генеральный директор DayJet Эд Якобуччи указал в то время, что компании нужно $ 40 млн для достижения прибыльности, но нынешний экономический климат не позволяет компании увеличить эту сумму. Якобуччи заявил, что компания доказала, что эксплуатационная концепция верна, но что парк DayJet из 28 самолетов Eclipse 500 необходимо быстро расширить до 50 самолетов для достижения прибыльности.
DayJet приостановила все пассажирские перевозки 19 сентября 2008 г. Они сослались на неспособность привлечь операционные средства на текущем рынке в качестве одного из факторов, а также заявили:
Операции компании также пострадали в результате того, что Eclipse Aviation не смогла установить недостающее оборудование или функциональность или отремонтировать согласованные технические несоответствия в соответствии с условия контракта на закупку самолетов DayJet.
Из заявленной книги заказов на 1400 самолетов 500 самолетов DayJet составляет 58% всех заказанных самолетов Eclipse.
Eclipse Aviation объявила в октябре 2008 года, что они выступают в качестве «эксклюзивного брокера» при продаже самолетов DayJet и рекламируют весь парк из 28 самолетов для продажи.
Канадская компания по производству легких самолетов фракционного типа сделку на весь парк самолетов DayJet, предлагая более «500 000 долларов каждый, но менее 1,5 миллиона долларов» каждый, хотя сделка так и не была завершена. Компания OurPlane эксплуатировала флот из самолетов Cirrus SR22 и одного Eclipse 500 вплоть до банкротства в октябре 2010 года.
Прием самолетов клиентами был неоднозначным
Несмотря на некоторые серьезные и дорогостоящие проблемы с прорезыванием многих из построенных до сих пор EA500, некоторые пилоты с большим энтузиазмом относятся к его летным характеристикам и экономичным эксплуатационным расходам (хотя многие другие пилоты считают это нефункциональной массой частей, летящих в рыхлом порядке)
Некоторые пилоты-владельцы были в восторге от самолета. В сентябрьской статье 2008 года владелец Eclipse 500 Кен Мейер написал:
В двух словах, хотя вы можете сказать что угодно об Eclipse Aviation и ее многочисленных ошибках, самолет - отличный самолет. Это люди. И нравится вам производитель или нет, самолет будет существовать еще очень долго, потому что это очень хорошая, очень эффективная и очень быстрая конструкция.
Понимаете, судя по цифрам, самолет - это все, что он рекламировал... Но чего я не ожидал, так это того, насколько веселым будет полет на Eclipse. Конечно, на каждом самолете весело летать, но Eclipse заставляет вас почувствовать себя пилотом-истребителем. Управляется, как Муни с реактивными двигателями. Плотный и четкий, спортивный автомобиль в воздухе...
361 узел, летящий на комфортабельном реактивном самолете над погодой на высоте 37000 футов, сжигая всего 209 фунтов в час с каждой стороны, что в сумме составляет менее 62 галлонов в час. Топливная эффективность: 6,7 статутных миль на галлон. Знаешь какие-нибудь другие самолеты, которые могут это сделать? Это лучшая топливная экономичность, чем у моего старого поршневого самолета!...
... Надежность? С момента доставки в апреле мой самолет проехал более 40 000 миль. Он прошел техническое обслуживание - было несколько криков доставки, которые нужно было исправить, - но ни один рейс не был отменен из-за проблем с техническим обслуживанием. Я летел в Мексику в июле с автором и фотографом на борту. В моем предыдущем самолете я волновался, что рассказ и фотографии будут о нашей аварии в чужой стране. В Eclipse я не сомневался, что полет пройдет хорошо. И, конечно же, это произошло.
Некоторые экипажи самолетов критиковали Eclipse 500, его системы и частые отказы. Один корпоративный пилот, имеющий квалификацию капитана на нескольких самолетах FAR 121 и 135 и у которого много летных часов на Eclipse 500, сказал:
Когда мне нужно летать на Eclipse, я на грани. своего места в ожидании следующей катастрофы. Например, я летаю более 30 лет, и мне никогда не приходилось пользоваться кислородом в чрезвычайных ситуациях, кроме как во время обычных тренировок. С тех пор, как я летал на «Затмении», мне пришлось дважды перейти на аварийный кислород из-за дыма в кабине и в салоне. Eclipse, похоже, не знает, как решить эти проблемы с самолетом. Летая на высоте 41 000 футов, у вас не так много времени, чтобы заниматься этими постоянными, постоянными и очень серьезными проблемами. Все, что я знаю, - это то, что каждый раз, когда мне приходилось летать на Eclipse, я действительно напуган.
Исходная компоновка кабины пилота. прототип самолета 
Впускной патрубок двигателя со вставкой, показывающей относительный размер этого небольшого турбовентиляторного двигателя Данные Eclipse Aerospace
Общие характеристики
Производительность
Avionics.
Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has me dia related to Eclipse 500. |
