Войти
| D-JET | |
|---|---|
 | |
| Второй прототип D-jet, представленный на выставке EAA в июле 2010 года | |
| Роль | Очень легкий реактивный самолет |
| Национальное происхождение | Австрия |
| Производитель | Diamond Aircraft Industries |
| Первый полет | 18 апреля 2006 г. |
| Статус | Разработка приостановлена (Февраль 2013 г.) |
| Построено количество | 3 прототипа |
| Стоимость единицы | прогноз долл. США 1,89 млн. (Март 2009 г.) |
Diamond D- JET - это композитный, пятиместный, одномоторный очень легкий самолет, разработанный австрийским производителем самолетов Diamond Aircraft Industries. Предполагаемая стоимость самолета была объявлена компанией как 1,89 миллиона долларов США в марте 2009 года.
Разработка D-JET была прервана из-за нехватки финансирования в период Великая рецессия. К февралю 2013 года программа развития была приостановлена в ожидании реорганизации компании, которая включала увольнение персонала, связанного с D-JET. В мае 2014 года Даймонд подтвердил продолжение приостановки программы, но заявил, что она не отменялась. В декабре 2016 года большая часть акций Diamond Aircraft Canada была продана китайской фирме Wanfeng Aviation ; как сообщается, это приведет к детальной переоценке программы D-JET, включая варианты возможного возобновления ее разработки.
В 2006 году австрийская авиастроительная компания Diamond Aircraft объявила, что занимается разработкой сверхлегкого реактивного самолета, который она назвала D-Jet.. В то время компания заявила, что она нацелена на рынок пилот-пилот, рассматривая этот тип как более практичный для работы с одним пилотом, чем у конкурирующих самолетов, таких как Eclipse 500 и Cessna Citation Mustang. Если ограничить максимальную высоту D-JET 25 000 футов, любой случай отказа наддува будет рассматриваться как менее критическая аварийная ситуация. Diamond, предназначенный для D-JET, чтобы иметь более низкие эксплуатационные расходы, чем другие очень легкие реактивные самолеты.
Diamond D-JET, частично собранный в Окленде NBAA, 8 ноября 2007 г. 18 апреля В 2006 году первый рейс D-JET был выполнен из Лондонского международного аэропорта (ICAO : CYXU) в Онтарио, Канада. базой североамериканского подразделения Diamond. Полет пилотировал летчик-испытатель Жерар Гийомо и продолжался 1:06 часа. Публичный дебют самолета состоялся в Oshkosh в июле 2006 года. В то время Diamond ожидал, что сертификация будет завершена к середине 2009 года, и поставки начнутся в то же время.
9 ноября 2006 года, на выставке AOPA в Палм-Спрингс, Калифорния, США, Даймонд объявила, что Летная школа ATP (ATP) заняла первое место заказ парка на 20 D-JET. На тот момент заявленное намерение состояло в том, что ATP будет предоставлять одобренное заводом обучение для покупателей D-JET, начиная с 2008 года. Chartright Air Group из Торонто также разместила заказ на 10 самолетов D-JET, было объявлено, что этот заказ поступил с ожидаемый период поставки наступит в течение 2010 года.
20 июля 2007 года Diamond Aircraft объявила о выпуске своего второго D-JET, серийный номер 002. Серийный номер 002 - это первый D-JET, который должен соответствовать ожидаемая производственная конфигурация в его структурной схеме и аэродинамическом исполнении. Прототип D-JET с серийным номером 002 впервые поднялся в воздух 14 сентября 2007 года. К нему присоединился серийный номер D-JET 003, который впервые поднялся в воздух 15 апреля 2008 года.
В феврале 2008 года Diamond объявила, что самолет должен был производиться на новом предприятии, расположенном в Лондоне, Онтарио, Канада. В то время Diamond утверждала, что общие затраты на исследования и разработки для D-JET должны были составить около 95,2 миллиона канадских долларов и что предполагалось, что строительство завода будет стоить дополнительно 100 миллионов долларов. Это объявление о деталях производства было сделано вскоре после объявления правительства Канады о том, что оно выдало компании «канадских долларов 19,6 млн. Стратегических, возвратных инвестиций», в то время как Правительство Онтарио отдельно объявило, что оно предоставило Diamond канадских долларов 11 миллионов долларов. Ссуда от правительства Онтарио зависела от соответствующей ссуды от федерального правительства Канады, однако в конечном итоге она не была одобрена; эта неудача объяснялась тем, что сильно повлияла на усилия по продвижению программы D-JET.
Первоначально D-JET должен был оснащаться одним ТРДД Williams FJ33-4A-15 двигатель, способный производить тягу 1564 фунт-силы (6,96 кН). Однако в начале 2008 года было установлено, что двигатель производит недостаточный отбираемый воздух для систем питания, таких как наддува кабины и других функций; В результате было принято решение перейти на более мощную версию той же силовой установки, получившую обозначение FJ33-4A-19, которая была способна создавать тягу 1900 фунтов силы (8,5 кН). Смена двигателей привела к задержке в графике сертификации D-JET, что привело к тому, что запланированные поставки первых заказчиков были перенесены на весну 2009 года.
В октябре 2008 года канадский чартерный оператор объявил, что они заказал пять D-Jets с опциями еще на десять. SwiftJet стремится предложить услугу воздушного такси «в любое время и в любом месте по всему миру». В то время SwiftJet в качестве чартера использовала единственный Dassault Falcon 20. В течение 2010 года выяснилось, что Diamond также проводила работы по разработке учебно-тренировочного варианта D-JET, который, как сообщается, планировалось продать менее чем за 3 миллиона долларов США; Среди предполагаемых изменений, предназначенных для роли инструктора, была установка облегченных катапультных кресел, изготовленных Martin-Baker.
Были остановлены летные испытания и разработка программы весной 2011 г. из-за нехватки средств для продолжения работы. После неудачной кампании по поддержке федерального правительства были найдены частные инвестиции, и испытательный полет возобновился в сентябре 2011 года.
В июле 2012 года компания объявила, что были завершены 700 часов летных испытаний, в течение которых прототипы достигли максимальная скорость Маха 0,56 (истинная воздушная скорость 346 узлов (641 км / ч)) вместе с 30 000 циклов наддува на испытательном фюзеляже. Примерно в это время на прототип был установлен набор винглетов с целью улучшения управления креном во всем диапазоне скоростей, особенно в условиях сваливания.. После этого проект был заморожен, и компания приступила к созданию производственного оборудования для четвертого серийного самолета. На данный момент сертификация D-JET должна была произойти в конце 2013 года, а первые поставки серийных самолетов должны были начаться в третьем квартале 2014 года.
В апреле 2012 года Маурер указал, что другие компании нанимали уволенных рабочих, особенно инженеров. Американский производитель Piper Aircraft объявил, что до 25 инженеров могут переехать в Веро-Бич, Флорида, чтобы работать над своей собственной программой создания самолетов, Altaire. В сообщениях СМИ также указывалось, что канадский конгломерат Bombardier Aerospace мог предложить до 85 рабочих для работы на Learjet 85 в Уичито, Канзас. Маурер сказал, что потеря уволенных рабочих повредит возобновлению программы D-Jet, если будет одобрено государственное финансирование, и назвал ситуацию «ужасной».
В конце апреля 2011 года Маурер выпустил публичное обращение в London Free Press о ссуде в размере 35 млн канадских долларов от правительства Канады, указывающее, что, если этого не произойдет, компания может прекратить свою деятельность. Маурер также указал, что наем его уволенного персонала конкурирующими фирмами может привести к его прекращению, несмотря на это, сказав: «С потерей этой команды создание новой команды приведет к увеличению затрат и времени, которые программа и компания могут не выжить.. " К середине мая компания снова наняла 11 инженеров, чтобы не допустить, чтобы их забрали другие компании, и надеялась принять решение по запросу на федеральный кредит после приведения к присяге нового кабинета министров.
При анализе снижения В ссуде Джозеф Д'Круз из Университета Торонто Школа менеджмента Ротмана показал, что, по его мнению, правительство приняло правильное решение, отказавшись от участия Diamond. Он сказал: «Это такой высокий риск, что никто в здравом уме не будет инвестировать... Этот конкретный рынок для этого самолета - относительно небольшой рынок, и он не доказан... Может ли этот самолет продвигаться вперед без государственной помощи? Ответ таков: однозначное «нет», потому что без федерального правительства это невозможно ».
В мае 2011 года Маурер сказал, что всегда считал ссуды канадского правительства« долгосрочной перспективой »и что компания рассматривала другие источники финансирования для вывода D-Jet на рынок, включая потенциальные китайские инвестиции. 14 июня 2011 года компания объявила, что получила частное финансирование из неназванного источника, и начала отозвать своих сотрудников, указав, что она построит дополнительный испытательный самолет и возобновит летные испытания. Летные испытания снова начались в начале сентября 2011 года.
В феврале 2013 года, не найдя дальнейшего оперативного финансирования после неудачной продажи компании Medrar в 2011 году, компания уволила большую часть своего канадского персонала и приостановила работу о программе D-Jet, что указывает на необходимость реорганизации компании. К маю 2014 года работы над D-Jet оставались приостановленными, но проект не отменяли. Программа оставалась приостановленной в феврале 2016 года. После продажи контрольной доли Diamond Aircraft Canada Wanfeng Aviation из Китая в декабре 2016 года будет проведена переоценка программы D-Jet на предмет возможного возобновления разработки.
Diamond D-JET - это очень легкий реактивный самолет, вмещающий до пяти человек и приводимый в действие одним двигателем. Ключевым атрибутом конструкции был высокий уровень устойчивости во время полета, который, как сообщается, проявлялся во всем ее диапазоне даже во время сложных маневров. Благодаря своему чистому внешнему виду D-JET обладает относительно низким сопротивлением , что позволяет самолету скользить на расстояние более 65 миль с высоты потолка 25 000 футов. В салоне D-JET были предусмотрены различные элементы дизайна для повышения комфорта на борту, такие как предлагаемая компоновка сидений и низкий уровень вибрации во время полета как для пассажиров, так и для экипажа. Центральная тумба кабины консольная для облегчения входа и выхода по сравнению с некоторыми конкурентами. Отдельные багажные отсеки расположены внутри носовой части самолета и в кормовой части основной кабины, и оба из них имеют внешний доступ.
D-JET приводится в движение одним двигателем Williams FJ33-4A. турбовентиляторный двигатель, который оборудован системой цифрового управления двигателем (FADEC) с электронным управлением. Различные функции, такие как запуск двигателя и предотвращение выбора превышения скорости, были автоматизированы и легко выполняются системой FADEC. Для резервирования двухканальная система FADEC использует четыре независимых источника электроэнергии в дополнение к резервной батарее. Даймонд решил выбрать для двигателя центральную линию, воздух для которого подается через впускные отверстия, встроенные в корни крыла. Центральное расположение двигателя делает его ближе к центру тяжести D-JET, уменьшая силы pitch, однако у этого подхода есть некоторые недостатки, в том числе приподнятый воздух. потери в используемом воздуховоде и большая вероятность попадания посторонних предметов.
Согласно авиационной публикации Flying Magazine, органы управления D-Jet «кажутся совершенно естественными... стабильность превосходная, и я обнаружил, что рабочая нагрузка очень низкая ». Подобно большинству реактивных самолетов, обладая широким диапазоном между минимальной и максимальной воздушной скоростью, D-Jet имеет больший диапазон дифферента по тангажу, чем его аналог с поршневым двигателем, поэтому использование управления дифферентом во время процедур взлета и посадки необходимо для большего степени, чем винтовые самолеты. D-Jet оснащен относительно большими щелевыми закрылками, которые, как сообщается, имеют решающее значение для достижения сертификата максимальной скорости сваливания 61 узел, требуемого для любого одномоторного самолета. Эти закрылки, которые не приводили к значительным изменениям шага во время втягивания или выдвижения, были разработаны для облегчения их использования.
Авионика D-JET включает стеклянную кабину Garmin G1000 , большой многофункциональный дисплей которого занимает центральное место на приборной панели кабины, как у таких самолетов, как Cessna Mustang. Для защиты от обледенения Diamond выбрала пневматические пыльники на передних кромках крыла, стравливающий воздух для обогрева воздухозаборников и каналов, и электрообогрев лобовых стекол и датчиков; в частности, Goodrich разработал значительно более тонкую систему антиобледенения для D-JET. Шасси имеет электрический привод на более поздних прототипах; Как правило, шасси спроектировано для использования в качестве воздушного тормоза при заходе на посадку с возможностью развертывания на скорости до 200 узлов. Маневрирование на земле достигалось с помощью системы рулевого управления с передним колесом, приводимой в действие посредством механической связи с педалями. По словам Даймонда, D-JET может эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной 3000 футов, что гарантирует, что они будут как сухими, так и незагрязненными.
Задний фюзеляж с выхлопом двигателя ниже хвостовой части 
Макет двигателя D-JET, Williams FJ33-4A турбовентиляторный Данные Diamond Aircraft
Общие характеристики
Характеристики
самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | Викискладе есть материалы, связанные с Diamond D-JET. |
